노스P&I와 스탠다스 클럽 5월 말 합병투표, 8월 일체화 운영, 23년 2월 정식 합병
P&I보험업계 클레임의 고액화, 보험수지 악화, 요율인상 불가피 상황 직면

선주책임보험(P&I보험)을 제공하는 P&I클럽이 기로에 서 있다. 대형 클레임(손해배상청구)로 이어지는 대규모 사고가 증가하면서 각 클럽의 보험사업 수지악화가 지속되고 있기 때문이다.
3월 국제P&I클럽(IG)에 가맹한 노스오브잉글랜드P&I와 스탠다드클럽이 합병 검토를 시작하기로 합의했다.
이 합병이 성립된다면 약 20년만에 IG가맹 클럽이 재편된다. 이에 따라 이 두 클럽의 합병이 이뤄져 P&I클럽의 재편과 집약의 계기가 될지 세계 해사업계가 주목하고 있다.
노스P&I의 CEO는 “합병에 의해 디지털화와 인재채용, 규제, 지속가능성이 가져오는 새로운 기회와 과제에 직면해도 대처할 수 있는 체제가 정비될 것”이라고  스탠다드클럽과의 합병 목적을 밝혔다.
관련업계는 이 두 클럽의 합병에 대해 “전통있는 클럽과 명문 클럽의 조합이어서 예상 밖”이라면서도 “합병이라는 화제는 드문 것이 아니다”라는 소감을 밝혔다.

5-6년 전에도 IG가맹 클럽의 합병계획이 부상했었다. 당시는 UK P&I클럽과 브리타니아 P&I클럽의 조합이었
다. 하지만 멤버의 반대로 인해 그 계획이 좌절됐다.
이와 관련 관련업계는 “P&I클럽의 보험수지가 문제가 될 때마다 클럽의 수가 너무 많다는 지적의 목소리가 나와 집약 얘기가 부상했지만 실현되지는 않았다”라고 말했다.
P&I보험은 선박 소유자 등이 선박운항에 의한 사고 등으로 입는 책임과 비용을 보전하는 보험으로 세계 주요 13개 클럽이 IG를 형성하고 있고, IG전체에서 세계 외항선의 90%이상의 보험을 인수하고 있다.
각 클럽은 독립된 상호보험조합이며 영업면에서는 경쟁하고 있다. 한편 선주책임의 복잡화와 클레임의 고액화 등 여러문제에는 공동으로 대처하고 있다.
P&I보험에서 클레임 대응은 3층 구조로 돼있다. 1,000만달러까지의 클레임은 각 클럽이 대응하고 1,000만달러부터 1억달러까지 대형 클레임은 IG가맹클럽이 분담해 대응하는 풀 클레임으로 처리한다. 또한 1억달러를 넘는 초대형 클레임은 재보험으로 커버한다. 관련업계는 “거액의 손해배상책임을 전보하는 리스크 분담스킴으로 기능하고 있다”고 설명했다.

이번에 다시 P&I클럽의 합병 계획이 부상한 것은 각 클럽의 보험사업 수지가 악화되고 있기 때문으로 분석된다. 2020년도는 대형 광석선의 좌초사고, 컨테이너선의 갠트리 크레인과의 충돌사고, 자동차선 화재사고 등이 풀 클레임으로 취급돼 각 클럽의 보험금 지급 부담이 커졌다.
이에 반해 보험료 수입은 최근 수년간 감소경향 추이를 보였다. 안전대책에 진지하게 임하는 우량선주를 둘러싼 보험료의 인하경쟁이 과열됐기 때문이다.
보험사업의 수지를 나타내는 지표의 하나로 컨바인드 레시오가 있다. 받은 보험료에 대해 지급한 보험금과 경비가 어느 정도를 차지하는지 나타내는 값으로 100%가 균형을 이룬 상태를 말한다. 100%를 초과하면 지불초과가 된다.

리드보험서비스에 의하면, 주요 P&I클럽의 컨바인드 레시오의 평균치는 2017년 102%에서 2018년은 108%, 2019년 115%, 2020년 125%로 매년 악화돼왔다.
보험사업 수지가 악화되어도 클럽의 운영이 당장 흔들리는 것은 아니다. 어느 클럽이나 일정한 적립금을 보유하고 있을 뿐만 아니라 투자수익으로 커버할 수 있는 부분도 있다. 다만 본업인 보험사업의 수지악화에 신용평가기관 등의 시선은 곱지 않은 상황이다.
각 P&I클럽은 보험수지의 개선을 위해 올해 2월 보험계약 갱신시 8-15% 정도의 요율인상을 실시했다. 지난해(2021년) 2월 갱신 때보다 요율인상이 더 커졌다. 코로나19 사태와 함께 풀 클레임이 증가하고 있어 내년(2023년)갱신 때에도 보험료의 인상은 불가피해보인다는 견해가 유력하다.

이러한 가운데 노스P&I와 스탠다드P&I가 합병을 단행한다는 결단을 내린 것이다. 합병에 따른 스케일 메리트(규모의 경제)를 추구해 재무기반을 강화하고 보험료의 안정화를 실현한다는 방침이다.
이에 관련업계는 “두 클럽의 합병이 실현된다면 2002년에 노스P&I가 노퍽의 리버풀&런던클럽과 통합한 이래 IG가입 클럽이 재편되는 것”이라고 말했다.
노스P&I와 스탠다스 클럽은 오는 5월 말까지 합병의 가부를 묻는 투표를 실시한다. 이것이 승인될 경우 8월부터 일체화 운영을 시작해 2023년 2월에 정식으로 합병된다.
외신을 통해 관련업계는 “가드P&I가 규모를 취하며 잘해나가고 있는 사례가 있다”라며 “이번 합병도 실현되지 않겠나. 다른 클럽이 추종할 가능성도 있다”고 언급하며 “선주는 보험전략을 재검토할 필요가 있을지도 모른다”는 견해를 밝혔다.

클락슨, “신조선 발주 60%가 대체연료선”
1-3월 집계, 신조발주잔량의 38%, 스크러버선박 24%, CII 29%가 D·E등급
 클락슨 리서치에 따르면, 올해 1분기(1―3월)의 전세계 신조선 발주(총톤수 기준)는 대체연료선박이 61%를 차지했다. 대체연료선은 현재 기존선의 4.5%, 신조발주잔의 38%에 이른다.
장차 연료전환에 대비한 대체연료 레디선도 증가해 LNG레디선은 기존선박 270척 이상이며 신조발주잔량 94척, 암모니아 레디선은 발주잔량 74척에 달한다.
1-3월의 신조발주를 연료별로 살펴보면, LNG연료가 전체의 57%（101척, 930만GT), 메탄올 연료가 3%(4척, 60만GT), 에탄 연료는 0.6%(1척, 10만GT), 배터리 하이브리드 추진선은 0.7%를 각각 차지했다.
LNG수송선을 제외한 대체연료선의 비율은 48%이다. 대체연료선의 신조발주잔량 내역은 △LNG연료 647척 △LPG연료 88척 △메탄올연료 24척 △에탄올연료 11척 △바이오연료 5척 △수소 6척 △배터리·하이브리드추진 약 150척이다. 대체연료를 공급할 수 있는 그린항만도 계속 확대되고 있어 현재 전 세계에서 144개 LNG벙커링 거점이 가동되고 94항구에서 공급될 예정이다.

한편 SOx（유황산화물）스크러버를 장착한 선박은 현재 4,460척이상으로 드러났다. 올해 3월 스크러버 탑재 개조공사는 20건 정도로 2년전의 약 120건에 비해 둔화된 상태이다. 스크러버 탑재선의 신조발주는 2021년 다소 증가한 연간 249척으로 집계됐다. 선종은 컨테이너선박이 194척으로 80%를 차지하고 있다.
러시아의 우크라이나 침공에 따른 고유가 현상으로 최근 고유황유와 저유황유 간의 가격차이가 300달러까지 벌어져 있다. 내년(2023년)초 스크러버 탑재선박은 전 세계 총선복의 24%에 달할 것으로 전망됐다.
전 세계 선대의 평균 선령은 상승하고 있다. 벌크선박은 11.3세, 유조선박은 11.8세, 컨테이너선박은 13.8세이다.

IMO가 2023년에 개시하는 CII(연비실적등급제도)에서는 현재 유조선과 벌크선, 컨테이너선의 29%가 같은 D나 E등급이 될 것으로 전망됐다. 최신예 에코십은 세계 선복에서 점유율이 28%로 증가하고 있다. 이와 관련 클락슨 리서치 측은 “선박의 수익력과 자산가치가 점점 계층화, 복잡화돼 용선시장에 영향을 미칠 것”이라고 지적했다.
클락슨은 대체연료선의 최신동향과 데이터를 정리한 ‘Fuelling Transition’ 최신판을 발행할 예정이다.