해상클레임 예방가이드

대형 탱커사고가 빈번히 발생하면서 오일 메이저사는 자사 화물의 안전한 운송을 위해 탱커선 검증을 위한 검사제도를 개발하여 시행하게 되었고, 이를 Vetting System이라고 한다. 최근 Vetting 주기가 점차 짧아짐에 따라 오일 메이저사로부터 검사를 수검하는 선사 담당자 및 선원들은 상당한 부담을 가지고 있다. 일부 선사에서는 메이저 검사에 불합격하여 타 화물에 비해 운임이 높은 메이저 화물을 운송할 수 없게 되고, 이는 영업상 막대한 지장을 초래하는 원인이 되기도 한다. 또한 메이저 검사에 불합격함에 따라 용선계약상 분규에 휘말리게 되기도 한다. 본 호에서는 Vetting System의 검사 절차와 관련한 계약분규 사항을 살펴본다.

<Vetting System의 내용 및 절차>
(1) Vetting의 의미
정유회사국제해사평의회(Oil Companies International Marine Forum, OCIMF)는 전 세계 정유회사들의 모임으로 1977년 설립되었으며 안전한 탱커의 검증을 위한 Vetting System을 개발, 시행하게 되었다. 검사항목들은 SOLAS, MARPOL, STCW 등 국제협약, ISOTT(International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals)와 같은 기술지침서의 내용을 포함하고, 이외에도 오일 메이저사가 보유하고 있는 고유의 경험이나 전문지식을 바탕으로 한 검사항목을 추가하여 선박을 평가함으로써 다각적으로 선박의 안정성을 검증하고 있다.

(2) 검사의 내용 및 절차
SIRE(Ship Inspection Report Programme)는 유조선의 안전성을 평가하는데 사용되는 주요 수단들 중 하나로, 과거 여러 검사기관에서 동일한 선박에 대하여 동일한 시기에 검사를 시행함으로써 야기된 검사 인력의 낭비를 피하기 위해 도입되었다. 이는 탱커선의 상태와 각종 작업절차 및 선박상세에 관한 기술적인 정보들을 쉽게 이용할 수 있도록 만들어진 정보도구이며, 1993년 OCIMF에서 개발하였다.
SIRE VIQ(Vessel Inspection Questionnaire)는 검사의 중복성을 피하기 위해 고안된 표준화된 검사점검표이다. 1997년부터 본격적으로 표준화된 VIQ를 사용하게 되었는데, 2019년 개정된 SIRE VIQ7는 총 12장으로 구성되어 있으며, 각 장에는 하위 점검항목이 상세하게 기재되어 있다. 각 장의 상세한 점검항목은 약 636여개의 조문으로 구성되어 있다. 각 장에서는 선박의 일반정보, 증서와 서류, 선원 관리, 항해, 안전관리, 오염방지, 해사보안, 화물 및 평형수 시스템, 계류장치, 기관 및 조타기 구역, 일반적인 외관 상태, 해빙 운항에 관하여 다루는데 그 중에서도 안전 및 오염방지와 관련된 요소들을 중점적으로 다룬다. SIRE 검사는 VIQ에 의한 점검이기 때문에 사전에 VIQ의 각 조문 및 점검사항을 충분히 확인하는 조치가 필요하다. 또한 이에 더하여 각 오일 메이저사의 Vetting Criteria를 숙지하여 대응하여야 한다.

검사가 종료된 후 검사원은 수일 내에 해당 검사 결과보고서를 웹사이트에 게재하고, 선사는 이 검사보고서를 바탕으로 지적된 사항에 대한 원인분석, 조치사항, 재발방지대책 및 예방대책 등을 마련하여 증빙자료와 함께 제출한다. 이렇게 제출된 자료를 바탕으로 오일 메이저의 심사팀은 검사의 통과여부를 결정하여 통보한다. 또한 이러한 검사보고서의 모든 내용은 OCIMF 멤버가 Vetting 시 열람하여 확인할 수 있고 SIRE 프로그램에 의한 검사결과보고서의 유효기간은 6개월이다. 유효기간 내 보고서가 있는 경우 오일 메이저사는 추가 선박 검사 없이 보고서를 가지고 자사 화물을 운송할 선박에 대한 평가를 실시하고 적합성 유무를 판단하기도 한다. 오일 메이저사는 SIRE 검사보고서뿐만 아니라 자사의 다른 기준을 통하여도 평가를 하지만, SIRE 검사보고서가 중대한 역할을 차지한다.

<Vetting 관련 정기용선계약상 이슈>
대부분의 탱커선 용선계약서는 Vetting Clause를 도입하고 있고, 대부분의 분규가 이러한 Vetting Clause의 해석과 관련된다. 일부 계약의 경우 선주 측 혹은 용선자 측에 지나치게 유리하게 작성되는 경우가 있다. 탱커선 영업을 하는 선주 또는 용선자는 관련 모델 조항을 숙지하고 계약 체결 시부터 계약분규에 대응한 조항을 마련하고 협상하여야 할 것이다. Vetting Clause는 크게 1) 선주가 선박이 오일 메이저사로부터 승인될 수 있음을 보증(warrant)하고 2) 이를 위반 시 용선자가 행사할 수 있는 권리에 관하여 기술하는 형식으로 이루어져 있다.
Vetting과 관련하여 많이 원용되는 모델 조항인 INTERTANKO의 Model Oil Major Clause 및 BIM
CO의 BIMCHEMTIME Vetting and Inspection Clause을 기초로 하여 살펴본다.

(1) 오일 메이저사의 승인(Approval)에 관한 선주의 의무
1999년 ‘Erika’호 사고(프랑스 브리타니 해안 40마일 해상에서 발생한 유조선 사고로, 1만톤 이상의 벙커유가 유출된 사고) 이전에는 오일 메이저사가 검사 결과에 따라 사전일괄승인(pre-fixture blanket approval letter)를 주었다. 이러한 승인은 6개월에서 1년 간 효력이 있었으나, ‘Erika’호 사고 당시 정유회사가 책임이 있는 것으로 판단되어 프랑스 법원으로부터 상당한 벌금을 부과받은 후부터는 더 이상 명시적인 승인(Approval)을 주지 않고 있다. 이후 Vetting은 특정 항차마다 이루어지고, 긍정적인 검사 결과가 있는 경우 오일 메이저사는 선사에 대하여 단순히 ‘추가 질의사항 없음’을 표시하며 일정기간 동안 재검사가 필요 없다는 점을 알리는 방식으로 진행하고 있다.

이와관련 The Rowan(2012) 사건에서는 선주가 기재된 오일 메이저사의 승인(approved)을 받는 것을 보증한다는 조항이 있었는데, 영국법원은 동 조항의 승인(approved)는 ‘approved by’가 아니라 ‘acc
eptable to’를 의미한다고 판시하였고, Falcon Carrier(2013) 사건에서도 유사한 조항의 해석과 관련하여 중재판정부는 오일 메이저사의 ‘추가 질의사항 없음’ 등의 진행에 대하여 선박이 승인되었다(approve
d)고 볼 수 있다고 해석하였다. 최근 오일 메이저사의 경향을 고려한 판정으로 보인다.
INTERTANKO의 Model Oil Major Clause 및 BIMCO의 BIMCHEMTIME Vetting and Inspection Clause 모두 ‘Erika’호 사고 이후의 사정이 반영되어, 선주가 오일 메이저사의 승인(approval)을 받을 것을 보증(warrant)한다는 조항은 두지 않고, 그 대신 ‘선박이 오일 메이저사로부터 수용될만한(acceptable) 상태임을 보증한다’는 내용의 조항을 두고 있다. INTERTANKO와 BIMCO는 오일 메이저사의 명시적인 승인은 더 이상 이루어지지 않기 때문에 기존에 사용되어 오던 승인에 관한 보증 조항은 수정될 것을 권고하고 있다.

(2) 오일 메이저사 승인 관련 의무 위반 시 용선자의 권리
1) INTERTANKO Model Oil Major ClauseINTERTANKO Model Oil Major Clause에서는 선박이 수용될 수 없는(unacceptable) 것으로 확인된 경우에 먼저 선주는 시정 조치를 하고 검사기관 및 용선자에게 통보해야 하고, 필요한 경우 선박 검사를 다시 하도록 규정하고 있다.
이후 선박이 수용될 수 없는(unacceptable) 것으로 확인된 경우 그 자체만으로는 용선자가 off-hire를 주장하거나 손해배상을 청구할 수 없다.
그러나 선박이 3번 연속하여 오일 메이저사로부터 수용될 수 없는(unacceptable) 것으로 확인되었다면 용선자는 3번째 검사결과를 받은 날로부터 7일 이내 용선계약을 취소(cancel)할 수 있는 선택권을 가지게 된다. 선박이 항차 수행 중이라면 위와 같은 용선자의 취소(cancellation)는 화물 양하 완료 시점부터 효력을 갖는다.

2)BIMCO의 BIMCHEMTIME Vetting and Inspection Clause
BIMCO의 BIMCHEMTIME Vetting and Inspection Clause에서는 용선자의 권리에 관하여 보다 더 자세하게 기술한다. 먼저 기본적으로 계약서에 기술된 정유회사로부터 검사를 수행하기 위한 비용은 선주 부담이고 검사하는 동안의 시간은 on-hire임을 규정한다.
또한 정유회사가 상업적 이유로 선박 검사 자체를 거부하거나 검사원 수배가 가능하지 않는 경우 아래 제재 조항이 적용되지 않고 선주는 책임을 지지 않는다.
그러나 선박이 정유회사로부터 수용(accept)되지 않거나, 합의된 CDI(Chemical Distribution Instit
ute, CDI) score 최소 수치보다 낮은 수치를 얻은 경우에 재검사 비용은 선주 부담이지만 재검사하기 위한 시간은 off-hire임을 규정한다.

이후 상당한 주의(due diligence)를 다했음에도 불구하고, 선박이 계약서에 기술된 정유회사로부터 수용(accept)되지 않거나 합의된 CDI score 최소 수치보다 낮은 수치를 얻은 경우, 용선료는 1일당 일정액(계약서상 공란에 기재하여야 한다)만큼 인하된다. 이러한 용선료 인하는 선박이 다시 수용(accept)될 때까지 혹은 CDI score를 획득할 때까지 지속된다. 이 경우 선주는 용선자에게 선박이 다시 검사할 수 있는 상태임을 서면 통보하고 통보받은 날로부터 30일 이내에 선박이 다시 검사되지 않는다면 용선료 인하는 종료된다.
한편 위와 같은 선주의 통보에 따라 선박이 다시 검사되었음에도 정유회사로부터 수용(accept)되지 않거나 최소 CDI score를 얻지 못한 경우 용선료는 계속해서 위와 같은 비율로 인하된다.
또한 용선자는 ‘90일 동안 시정조치가 이루어지지 않으면, 용선계약을 취소할 권리를 갖는다’는 통보를 하고, 취소권은 90일 기한 이후 3영업일 내 선주에게 통지함으로서 행사할 수 있다.

<결론>
타 화물에 비해 운임이 높은 오일 메이저사의 화물을 운송할 수 없는 경우 이는 탱커선 영업상 막대한 지장을 초래할 것이다.
Vetting은 단순히 오일 메이저사의 까다로운 요청사항이 아닌, 선박의 운항 수익력을 위하여 주요한 관리 요소로 인식되어야 한다. 선주로서는 오일 메이저사의 SIRE, CDI 등 오일 메이저사의 검사를 미리 기술적으로 대비하여야 할 것이다.
또한 선주뿐만 아니라 탱커선을 용선하여 운항하는 용선자는 오일 메이저사의 거절의 경우를 대비하여 계약 체결 시부터 분규사항에 관하여 합의하여야 하며, 계약 조항에 관한 협상 시 모델 조항을 숙지하여 추후 분쟁 시 불리한 입장에 처하지 않도록 미리 대응하여야 할 것이다.