“現 컨테이너운임시황 연화 일시적, 고공행진 염두에”

올해 서비스컨트랙(SC)협상이 막바지에 접어들고 있는 시점에서 대기업 실화주(BCO)와 선사간의 협상에서 “운임자체는 분쟁이 되지 않았던 첫 경험이었다”는 소리가 들려오는 등 하주의 스페이스 우선 경향이 두드러진 것으로 전해진다. 중단기적으로는 수급압박이 지속된다는 시장전망이 협상 경향에 드러난 모양이다. 실제로 예년에 없던 복수년 계약을 요구하는 화주가 많았다는 전언이다.

하지만 국제수송업무에 많은 인력을 투입하지 못하는 중소화주의 경우 적절한 판단을 하지 못하는 경우도 있는 것으로 전해진다. 외신과 관련업계에 따르면, 화주의 물류 담당자는 상황을 이해하고 있어도 생산과 영업 등 타부문에서 큰 폭의 비용증가를 이해해주지 주지 않고 선사와 포워더의 담당자에게 재교섭을 제안하는 경우가 있다. 선사와 포워더 측에서 보면 제시 운임에 선적하는 화주가 있기 때문에 재교섭을 통해 선적하지 않는다는 거절할 수 밖에 없다.

교섭이 한번 되풀이되는 사이 스페이는 좀더 빡빡해지고 거래자로부터 제시된 운임은 한층 더 오르는 악순환에 빠진 화주의 이야기도 전해지고 있다.

컨테이너 물류관계자의 최대 관심사는 ‘스페이스 부족, 운임 상승은 언제 해소될까?’이다. 최근 컨테이너운임은 유럽과 미주행의 경우 연화가 지속되고 있다는 소식이 전해지고 있다. 현상 자체를 보면 ‘그간 치솟았던 운임이 이제 하락하는구나’ 생각할 수 있지만 연화 상황이라고 해도 상하이발 북미동안지역행 운임지표는 여전히 1만달러가 넘는 수준이다.

3월말부터 상하에서 시행 중인 록다운이 생산과 출하의 일정에 제약이 되고 있는 현실이 주요인으로 보임에 따라 ‘록다운이 해제되면 다시 출하가 증가해 수급을 압박하게 될 것’이라는 견해도 있다. ‘운임폭등에 제동이 걸린 것은 사실이지만 고공행진 상황에는 큰 변화가 있는 것은 아니다“라는 것이 중론으로 파악된다.

운임폭등의 주 요인중 하나인 북미서안항만에서의 체선체화 현상은 어떠한가? 로스앤젤리스(LA）・롱비치（LB）항이 위치한 산 페드로만 주변에서의 컨테이너선박 체선수는 올해 1월 100척 이상의 상황에서 3월 중반에는 40척대로 줄어들었다. 북미서안 항만에서의 체선체화 현상이 크게 개선됐다라고 말할 수 있지만 실제로는 스케줄 지연 등에 따른 결편 등으로 아시아측에서의 서비스 편수가 감소한 것이 큰 원인이라는 지적이 있다.

컨테이너를 반출입하는 트랜짓(컨테이너 육송)에서의 운전기사 부족 문제 등은 계속되고 있어 ’상황이 최악기는 벗어났다‘는 정도라는 분석이 일반적이다. 지난해(2021년)에도 중국에서의 정전 등으로 수출이 정체되었을 때 일시적으로 운임이 급락했지만 항만혼잡 등 컨테이너 체류의 원인은 개선되지 않아 가격붕괴는 발생하지 않았다는 것이 그 근거이다.

우크라이나 정세와 코로나의 재확산 등 국제 공급망에 대한 리스크는 커지고 있는 상황이다. 게다가 7월 1일로 기한을 맞은 북미서안노사혀약의 개정협상도 앞두고 있는 시점이라는 점이 현재 컨테이너운임의 연화상황이 ‘일시적’이라는 분석을 뒷받침하는 배경이다.

적어도 올해(2022년) 연간으로는 컨테이너운임의 고공행진 상황이 극적으로 바뀌는 않는다는 시각이 대두되고 있다. 화주도 현재 운임수준을 뉴노멀로 받아들여 다양한 판단의 기준으로 하지 않는다면 앞서 말한 화주의 사례와 같이 불필요한 비용을 지불하는 사태가 일어날지도 모른다는 지적의 소리도 나오고 있다. ‘단기적인 운임의 등락에 일희일비하지 말고 시장을 냉정하게 바라볼 필요가 있다’는 지적의 소리가 주목된다.