Drewry, 올해 전세계 항만처리량 성장 4.6%로 하향조정
“ ‘컨’운송산업은 여전히 높은 수익, 세전이익 2천억불 이를 것” 예측
국제통화기금(IMF)은 세계경제전망보고서(World Economic Outlook Report)에서 2022년 세계 경제성장률이 4.4%로 지난해 10월 전망보다 0.5%포인트 낮아질 것으로 예상하고 2022년 하반기부터는 세계 경제성장을 저해하는 요인이 점차 사라져 2023년 세계 경제성장률을 기존 전망보다 0.2%포인트 상승한 3.8%로 전망하였다. IMF는 “세계 경제성장이 하방 위험에 직면해 있고 선진국의 이자율 인상은 신흥시장과 개발도상국의 자본흐름, 통화 및 재정 상태, 부채 측면에서 위험에 노출시킬 것으로 예측하고 외화 차입이 크고 외부 자금 조달이 필요한 신흥시장 및 개발도상국은 노출되는 부채 위험성에 대비하여야 한다”고 경고하였다.
Drewry는 지속적인 공급망 병목현상, 오미크론 변종 바이러스 확산 및 급등하는 인플레이션 위험 등으로 2021년 하반기부터 해상 컨테이너 물동량 성장이 둔화됨에 따라 2021년 전 세계 항만처리량 성장 예측을 8.2%에서 6.5%로 하향 조정하고 2022년은 5.2%에서 4.6%로 하향 조정하였다. 그러나 Drewry는 “2022년에 컨테이너 수요 성장동력은 약해지고 있지만 컨테이너 운송산업은 여전히 높은 수익을 얻을 수 있을 것으로 예측하고 해운산업에 대한 2021년 이자 및 세전이익(EBIT) 예측을 이전에 1,500억 달러에서 1,900억 달러로 상향 조정하고 2022년에는 2,000억 달러에 이를 것으로 예측하였다.
1월 글로벌 제조업 PMI(구매관리자지수)는 54.7%로 전월보다 0.6%포인트 하락하고 2개월 연속 전월 대비 하락하였다. 1월 PMI 수준은 2021년 평균 수준인 56.1%보다 낮으며 이는 글로벌 제조업 경기 회복 동력이 약화되고 있음을 보여주는 것이다. 지역별로는 1월 유럽 제조업 PMI는 57.5%로 전월과 동일하고 5개월 연속 57% 정도에서 안정적이며, 미주 제조업 PMI는 전월보다 1%포인트 하락한 56.4%로 2개월 연속 전월 대비 하락하여 미주 제조업 성장률이 계속 둔화됨을 보여주고 있다. 또한 아시아와 아프리카 PMI 지수도 전월보다 소폭 하락하였다.
1월 중국의 제조업 PMI는 일부 업종의 생산 비수기 진입과 시장 수요 둔화 등으로 전월 대비 0.2%p 하락한 50.1%이고 이중 신규 주문지수가 49.3%로 전월 대비 0.4%p 하락하였으며, 특히 방직업, 화학섬유 및 고무 플라스틱 제품 제조업, 특수 설비 제조업 지수가 46% 이하로 성장 동력 부족하였다. 1월 비제조업 PMI는 51.1%로 전월 대비 1.6%p 하락하였고, 이중 서비스업 지수는 50.3%로 전월 대비 1.7%p 하락하였다.
2022년 1월 전 세계 주요 5대 항만의 컨테이너화물 처리량 중 상하이항은 435.1만TEU로 전년 동월 대비 7.8% 증가, 싱가포르항은 314.3만TEU로 전년 동월 대비 0.4% 감소, 닝보-저우산항은 296.9만TEU로 전년 동월 대비 2.8% 증가, 선전항 245.6만TEU로 전년 동월 대비 9.2% 감소, 광저우항은 192.4만TEU로 전년 동월 대비 6.5% 감소하였으며, 이동에 제한을 일부 받은 중국 선항과 광저우항은 전년 동월 대비 크게 하락하였다.
상하이항운교역소(上海航运交易所)가 발표한 최근 4주간 상하이 수출컨테이너운임지수(SCFI) 추세를 보면 1월 21일 5,053.1달러 / TEU로 전주 대비 0.81% 하락, 1월 28일 5,010.4달러 / TEU로 전주 대비 0.85% 하락, 2월 11일 4,980.9달러 / TEU로 전주 대비 0.59% 하락, 2월 18일은 4,946.0달러 / TEU로 전주 대비 0.7% 하락하여 4주 연속 하락하였으며 이는 춘절 연휴 화물 감소의 영향이 높다.
유럽은 오미크론의 급속한 확산에 따른 예방 및 통제 조치와 여행·외식·엔터테인먼트 분야의 소비 활동 억제, 공급망 병목현상, 원자재·에너지 가격 상승, 지정학적 불안 등으로 경제회복에 대한 불확실성에 직면해있다. 그러나 유럽 각 국가에서 추진하는 위드코로나 정책이 성공한다면 상품소비가 서비스 소비로 전환되고 생산과 물류 혼란이 점차 해소될 것으로 예측된다. 최근 4주간 해상운임은 1월 21일 7,783.0달러 / TEU로 전주 대비 0.18% 하락, 1월 28일 7,780.0달러 / TEU로 전주 대비 0.04% 하락, 2월 11일 7,677.0달러 / TEU로 전주 대비 1.32% 하락, 2월 18일은 7,652.0달러 / TEU로 전주 대비 0.33% 하락하였다.
지중해항로는 기본적으로 유럽항로와 유사하며 최근 4주간 해상운임은 1월 21일 7,522.0달러 / TEU로 전주 대비 0.03% 상승, 1월 28일 7,520.0달러 / TEU로 전주 대비 0.03% 하락, 2월 11일 7,435.0달러 / TEU로 전주 대비 1.13% 하락, 2월 18일은 7,416.0달러 / TEU로 전주 대비 0.26% 하락하였다.
춘절 연휴기간 미주항로의 약 30% 휴항 조치 등으로 2월 18일 기준 LA항 입항대기 선박은 3주전 최대 53척에서 38척으로 감소하였다. 그러나 미국 내 의료용품 수요와 소비재를 포함한 상품 재고 부족으로 미국의 소비 상품 수입은 둔화될 조짐을 보이지 않고 있으며, 춘절 공급망 혼잡으로 미국 수입업자들이 2분기로 재고 입고시기를 조정하여 2분기에도 선복부족은 지속될 것으로 예상된다. 미 서안 항로의 최근 4주간 해상운임은 1월 21일 7,976.0달러 / FEU로 전주 대비 0.23% 하락, 1월 28일 7,957.0달러 / FEU로 전주 대비 0.24% 하락, 2월 11일 8,054.0달러 / FEU로 전주 대비 1.22% 상승, 2월 18일은 8,117.0달러 / FEU로 전주 대비 0.78% 상승하였다. 미 동안 항로의 경우 1월 21일 11,337.0달러 / FEU로 전주 대비 3.34% 하락, 1월 28일 10,985.0달러 / FEU로 전주 대비 3.1% 하락, 2월 11일 11,022.0달러 / FEU로 전주 대비 0.34% 상승, 2월 18일은 10,870.0달러 / FEU로 전주 대비 1.38% 하락하였다.
원자재 공급지연과 노동력 부족 등의 영향으로 중동과 아프리카 지역 PMI 지수는 전월 대비 소폭 하락하고 해상운임도 소폭의 하락세를 이어가고 있다. 최근 4주간 해상운임은 1월 21일 3,575.0달러 / TEU로 전주 대비 3.25% 하락, 1월 28일 3,535.0달러 / TEU로 전주 대비 1.12% 하락, 2월 11일 3,518.0달러 / TEU로 전주 대비 0.48% 하락, 2월 18일은 3,518.0달러 / TEU로 전주 대비 불변하였다.
1월 중순까지 급상승하던 동남아 항로 해상운임은 1월 마지막 주부터 중국과 아시아 지역 춘절 영향 등에 따른 화물감소로 다른 지역 항로보다 해상운임이 높은 하락세를 지속하고 있다. 베트남 호치민항로의 최근 4주간 운임은 1월 21일 1,353.0달러 / TEU로 전주 대비 9.29% 상승, 1월 28일 1,238.0달러 / TEU로 전주 대비 8.5% 하락, 2월 11일 1,000.0달러 / TEU로 전주 대비 19.22% 하락, 2월 18일 944.0달러 / TEU로 전주 대비 5.6% 하락하였다. 태국 람차방항로의 최근 4주간 운임은 1월 21일 1,425.0달러 / TEU로 전주 대비 8.53% 상승, 1월 28일 1,313.0달러 / TEU로 전주 대비 7.86% 하락, 2월 11일 1,124.0달러 / TEU로 전주 대비 14.39% 하락, 2월 18일은 1,055.0달러 / TEU로 전주 대비 6.14% 하락하였다.
Drewry에 따르면, 2021년에 720만TEU의 신규 컨테이너가 생산되어 전 세계 컨테이너 보유량이 5,050만TEU로 증가하였다. 컨테이너 생산량 증가는 2020년 하반기에 시작되어 2021년에 가속화되었으나 지난 4분기에 약간 감소하였다. 그중 컨테이너는 660만 TEU, Reefer 컨테이너는 3만 8,600TEU가 증가하였다. Drewry는 선사들의 컨테이너선 수송력 확대로 향후 몇 년 동안 컨테이너 수요가 늘어날 것으로 예측하고 있다.
글로벌 물류대란으로 선사들은 컨테이너를 임차하는 것보다 직접 소유하는 것이 비용이 적게 들어 임대 컨테이너 비중이 2020년 52%, 2021년 51.5%에서 2023년까지 49%로 떨어질 것으로 예상된다. Drewry에 따르면, 지난해 컨테이너 생산량의 97%가 중국에서 생산되었으나, 올해는 베트남에 2개의 새로운 컨테이너 제작 공장이 가동될 예정이고 생산량은 연간 약 100만 TEU로 늘어날 수 있어 글로벌 물류 대란과 운임 인상의 한 축인 컨테이너 부족 및 제조 단가가 하락할 것으로 예측된다.
2022년 1월 말 기준 전 세계 컨테이너선의 총 수송력은 5,596척, 2,476만TEU이다. 2022년 상반기에는 74척에 44만 6,000TEU의 컨테이너선 수송력이 인도되어 컨테이너 선박 수송력의 연간 성장률은 3.6%에 불과할 것으로 예상된다. 그러나 현재 신규 컨테이너선 발주량은 550만TEU로 현재 전 세계 선박 수송력의 23%이며, 2023년부터 상당한 규모의 신규 수송력이 본격적으로 인도 및 배치되면 운임을 급격히 상승시킨 수송력 부족을 완화시키고 컨테이너 해운업의 수익성이 크게 떨어질 수 있다.
코로나19에 따른 태평양 및 동서 항로 수송력 부족으로 이 항로에 투입된 선박은 대부분 단거리 운송에 적합한 소형 컨테이너선과 일부 벌크선이었다. 향후 소비자 지출의 초점이 상품에서 서비스로 전환되고 제조업체와 유통업체도 재고 보충이 정상화되고 해상 및 내륙 물류가 정상화되면 선박 대기시간이 줄어들어 대형 저비용 선박의 가용 수송력 증가 예상된다. 그 결과 미주 및 구주 원양항로에서 고비용 수송력에 대한 수요가 급격히 감소하고 신규 계약 운임이 인하되면 원양항로에 투입된 소형 컨테이너선이 근거리 지역 운송으로 전환되고 근거리 지역 운임이 원양항로 운임보다 먼저 하락할 것으로 예상된다.
미국 재고 보충에는 두개의 피크가 있는데 하나는 크리스마스 전이고 다른 하나는 중국 춘절 연휴 전 한 달 정도로 이는 춘절 기간 동안 중국 공장 연휴로 인해 가동이 중단되고 미국 고객들은 사전에 재고를 비축한다. 그러나 2021년에는 크리스마스와 중국의 빠른 춘절이 겹쳐 공급망 혼잡을 우려한 미국 바이어들은 재고 계획을 2분기로 늘려 춘절 이후에도 상품 출하가 지속되고 항만 혼잡과 공급망 불안정으로 당분간 높은 수준의 해상운임 유지가 예상된다.
전문가들은 올해 상반기에는 해상운송의 수송력과 컨테이너가 상대적으로 부족한 상태가 지속되지만 올해 하반기에는 완화될 것으로 예측하고 있다. 그러나 2분기 이후 해상운송 수송력 부족 완화는 미국 서부항의 노사협상이 변수가 될 수 있으며, 최근 LA항 관계자가 공개한 자료에 따르면 항만과 부두 노동자 간의 협상 진행 중이다.
* 상기 내용은 상하이항운교역소, 중국 해관, 중국 통계국, 해운·물류 전문지 등의 자료와 전문가들의 의견을 참고하여 작성하였으며 인천항만공사의 정책과 다를 수 있습니다.