코로나19 확산 여파로 유럽·북미항로 물류대란 여전
지난해 중국항만은 처리물동량 전년대비 8%이상 증가
세계은행이 1월 초 발표한 세계경제전망(Global Economic Prospects)보고서에 따르면, 세계 경제가 이전 예측보다 각각 0.2%p 하락한 2021년 5.5%, 2022년 4.1% 성장할 것으로 예측하였다. 그중 선진국은 2021년 5%, 2022년 3.8% 성장하여 이전 예측보다 각각 0.4%p, 0.2%p 하락하고 신흥시장과 개발도상국은 2021년 6.3%, 2022년 4.6% 성장할 것으로 예상하였다. 이는 코로나19의 지속적인 확산과 다양한 경제정책 지원 감소 및 공급망 병목현상으로 인한 글로벌 경제회복 동력이 둔화되고, 특히 신흥시장 및 개발도상국의 성장이 코로나19 이전보다 훨씬 낮은 수준을 유지할 것으로 예상됨에 따른 것이다.
유엔무역개발협의회(UNCTAD)에 따르면,2021년 세계 상품 교역액을 사상 최대치인 22조 달러에 이를 것으로 추정되고 이는 2020년 대비 23%, 코로나19 이전인 2019년 대비 11% 증가한 수치다. 2021년 국제 무역의 긍정적인 요인으로는 여러 국가의 경기부양책 도입, 코로나19로 인한 무역제한 조치 완화와 강력한 수요의 회복 등에 따른 것이다.
WTO 보고서에 따르면, 세계 상품 교역량은 2021년 10.8%, 2022년 4.7% 증가할 것으로 전망된다. 그러나 2021년 하반기부터 세계 경제 회복과 글로벌 무역 성장 동력 둔화로 일부 주요 국가의 경제 성장률은 예상보다 낮으며 EU, 미국 등 많은 국가들이 코로나19로 인한 혼란을 계속 겪고 있다.
2021년 전 세계 제조업 PMI 평균치는 56.1%로 2020년과 2019년 같은 기간보다 높고 2021년 하반기 글로벌 제조업 PMI는 55.8%로 하락세이며 상반기 평균치보다 0.8%포인트 하락하였다. 2021년 아시아 평균 제조업 PMI는 51.7%로 2020년과 2019년 같은 기간보다 높으나 동남아 주요 국가에서의 코로나19 영향으로 하반기 아시아 제조업 성장률은 소폭 하락하였다.
12월 중국 제조업 PMI는 50.3%로 전월보다 0.2%포인트 상승해 2달 연속 임계점을 상회했으며 일부 벌크 가격이 뚜렷이 하락하고 기업의 원가압박이 완화되어 제조업 경기 수준이 회복됨을 보여주고 있다. 2021년 중국 상품 교역액은 39조 1,009억 위안으로 전년 대비 21.4%(1~11월 22%) 증가하였다. 이중 수출액은 21조 7,348억 위안으로 21.2%(1~11월 21.8%) 증가하고 수입액은 17조 3,661억 위안으로 21.5%(1~11월 22.2%) 증가하여 무역 흑자는 4조 3,687억 위안을 기록하였다. 2019년 동기 대비 상품교역액은 23.9% 증가하고 그중 수출액은 26.15% 증가하고 수입액은 21.2% 증가하였다.
중국의 12월 소비자물가지수(CPI)가 전월 대비 0.3% 하락(11월 증가율 대비 0.7%p↓)하고 전년 동기 대비 1.5% 상승(11월 증가율 대비 0.8%p↓)하였으며, 이중 식품 가격은 전년 동기 대비 1.2% 하락(11월 증가율 대비 2.8%p↓)하고 비식품 가격은 2.1% 상승(11월 증가율 대비 0.4%p↓)하였다. 또한 생산자물가지수(PPI)는 전월 대비 1.2% 하락(11월 증가율 대비 1.2%p↓)하고 전년 동기 대비 10.3% 상승(11월 증가율 대비 2.6%p↓)하였으며, 생산자물가지수는 중국의 강력한 가격 안정화 정책의 효과가 가시화되고 원유 등 일부 벌크 가격이 하락하면서 전월 대비 하락하였다.
2021년 중국 GDP는 114조 3,670억 위안으로 전년 대비 8.1% 증가하고 2년 평균 5.1% 증가하였다. 분기별로는 1/4분기 18.3%, 2/4분기 7.9%, 3/4분기 4.9%, 4/4분기 4% 증가하였다. 중국의 경제 성장은 전년도 기저 효과로 상반기에는 높은 성장세를 보였으나 하반기에는 4%대로 하락하여 일부 전문가들은 2022년에는 5%대 성장률 달성이 어려울 수 있다고 전망하고 있다.
2021년 전 세계 주요 5대 항만의 컨테이너화물 처리량 중 상하이항은 4,703.4만TEU로 전년 대비 8.1% 증가, 싱가포르항은 3,746만TEU로 전년 대비 1.6% 증가, 닝보-저우산항은 3,107만TEU로 전년 대비 8.2% 증가, 선전항 2,876만TEU로 전년 대비 8.4%증가, 광저우항은 2,446.7만TEU로 전년 대비 4.1% 증가하였다. 코로나19 여파로 운영이 일시 중단된 광저우항을 제외한 중국 항만은 전년 대비 8% 이상 증가하였다.
상하이항운교역소(上海航运交易所)가 발표한 최근 4주간 상하이 수출컨테이너운임지수(SCFI) 추세를 보면 12월 31일 5,046.7달러 / TEU로 전주 대비 1.83% 상승, 1월 7일 5,109.6달러 / TEU로 전주 대비 1.25% 상승, 1월 14일 5,094.4달러 / TEU로 전주 대비 0.3% 하락, 1월 21일은 5,053.1달러 / TEU로 전주 대비 0.81% 하락하였으나, 하락세의 지속 여부는 미국 서부항만의 영향을 받을 것이며 관찰이 필요하다.
유럽항로는 코로나19 확진자 수가 매일 새로운 최고를 기록하고 중국과 아시아산 생필품 및 의료용품에 대한 높은 수요와 중국 춘절 이전 밀어내기 화물 증가 및 공급망 회복 지연 등으로 벨기에 앤트워프 항의 대기시간이 10일로 늘어나 등 혼잡이 지속되고 있다. 최근 4주간 해상운임은 12월 31일 7,751.0달러 / TEU로 전주 대비 1.04% 상승, 1월 7일 7,777.0달러 / TEU로 전주 대비 0.34% 상승, 1월 14일 7,797.0달러 / TEU로 전주 대비 0.26% 상승, 1월 21일은 7,783.0달러 / TEU로 전주 대비 0.18% 하락하였다.
지중해항로는 기본적으로 유럽항로와 유사하며 최근 4주간 해상운임은 12월 31일 7,535.0달러 / TEU로 전주 대비 1.55% 상승, 1월 7일 7,529.0달러 / TEU로 전주 대비 0.08% 하락, 1월 14일 7,520.0달러 / TEU로 전주 대비 0.12% 하락, 1월 21일은 7,522.0달러 / TEU로 전주 대비 0.03% 상승하였다.
1월 21일 기준 LA항 입항 대기 척수는 53척이고, 30일 평균 접안 대기 시간은 17.6일이며 2022년 1~2주에 소폭 증가하던 게이트 반출량이 다시 하락하고 양하량 또한 10만 5,000TEU를 초과하지 못하고 있다. 이는 코로나19 보조금 지급으로 인한 근로자의 일할 의지 부족, 빈 컨테이너 장치장 부족, 항만 노동자 및 트럭 운전기사 부족, 트럭과 섀시 운영사의 분리된 독특한 운송 형태 등의 요인에 따른 것으로 쉽게 개선되지 못할 것으로 보인다. 미 서안 항로의 최근 4주간 해상운임은 12월 31일 7,681.0달러 / FEU로 전주 대비 3.18% 상승, 1월 7일 7,994.0달러 / FEU로 전주 대비 4.07% 상승, 1월 14일 7,994.0달러 / FEU로 전주 대비 불변, 1월 21일은 7,976.0달러 / FEU로 전주 대비 0.23% 하락하였다. 미 동안 항로의 경우 12월 31일 11,579.0달러 / FEU로 전주 대비 2.01% 상승, 1월 7일 11,833.0달러 / FEU로 전주 대비 2.19% 상승, 1월 14일 11,729.0달러 / FEU로 전주 대비 0.88% 하락, 1월 21일은 11,337.0달러 / FEU로 전주 대비 3.34% 하락하였다.
중동과 아프리카 항로는 동남아 항로는 최근 조금씩 안정화되면서 소폭의 하락세를 이어가고 있다. 최근 4주간 해상운임은 12월 31일 3,860.0달러 / TEU로 전주 대비 2.85% 상승, 1월 7일 3,790.0달러 / TEU로 전주 대비 1.81% 하락, 1월 14일 3,695.0달러 / TEU로 전주 대비 2.51% 하락, 1월 21일은 3,575.0달러 / TEU로 전주 대비 3.25% 하락하였다.
지난해 10월 이후 동남아지역 화물 증가로 11~12월 해상운임이 급상승하던 동남아지역 항로는 태평양 항로에 투입되던 선박들이 다시 복귀함에 따라 춘절이전 중국발 동남아항로 화물이 증가함에도 불구하고 해상운임은 전반적으로 하락하고 있다. 베트남 호치민항로의 최근 4주간 운임은 12월 31일 1,424.0달러 / TEU로 전주 대비 1.18% 하락, 1월 7일 1,353.0달러 / TEU로 전주 대비 4.99% 하락, 1월 14일 1,238.0달러 / TEU로 전주 대비 8.5% 하락, 1월 21일 1,198.0달러 / TEU로 전주 대비 3.23% 하락하였다. 태국 람차방항로의 최근 4주간 운임은 12월 31일 1,469.0달러 / TEU로 전주 대비 0.81% 하락, 1월 7일 1,425.0달러 / TEU로 전주 대비 3.0% 하락, 1월 14일 1,313.0달러 / TEU로 전주 대비 7.86% 하락, 1월 21일은 1,273.0달러 / TEU로 전주 대비 3.05% 하락하였다.
코로나19로 글로벌 SCM망 붕괴 속에서 유럽과 미국을 연결하는 동서항로(아시아~유럽)와 태평양항로(아시아~미주)가 글로벌 물류대란의 중심에 있으며 그중 태평양항로가 글로벌 물류대란에 더 큰 영향을 미치고 있다. Clarkson은 4분기 보고서에서 2021년 전 세계 컨테이너 운송량 성장률을 약 6.3%로 예측하고, 그중 아시아~유럽 서향항로 운송수요는 약 1,670만TEU로 전년 대비 5.7% 증가, 환태평양 동향 항로의 운송수요는 약 2,330만TEU로 전년 대비 15.3% 증가, 아시아 지역 컨테이너 운송 수요는 약 8,860만TEU로 전년 대비 5.4% 증가할 것으로 예측하고 있다.
유럽 항만의 혼잡은 영국의 브렉시트 이전 영국으로 조기 물품 운송과 펠릭스토우항의 심각한 혼잡으로 시작된 것으로 보인다. 영국의 펠릭스토우항의 혼잡이 인접한 로테르담항, 앤트워프항, 함부르크항에 영향을 미칠 뿐만 아니라 지중해 항만까지 확산되고 있다. 또한 유럽에서 코로나19의 반복된 확산으로 인한 제한된 인력 운용, 빈번한 사고, 라인강 및 기타 수계의 수위 변동에 의한 바지선 적재량 제한 등이 항만 혼잡의 주된 원인으로 작용하였다. Drewry는 “유럽 항만의 혼잡은 코로나19로 인한 인력 부족이 가장 큰 원인이라고 생각하고 이러한 인력 부족으로 인한 항만인력 부족으로 항만 생산성이 저하되고, 트럭 운전기사가 감소하여 트럭운송 능력도 저하되어 유럽항만에서 컨테이너가 체화되었다”고 말하였다.
미국항만 혼잡의 원인은 미국 항만 노조의 항만자동화 거부, 컨테이너 운송기사 부족, 캘리포니아의 환경보호 정책으로 인한 비친환경 차량 폐기, 코로나19 보조금으로 인한 일할 의지 부족, 빈 컨테이너 장치장 부족, 트럭과 섀시 운영사가 분리된 독특한 운송 형태, 내륙철도·물류센터·창고 혼잡 등의 복합적 요인을 가지고 있으며, 미국 정부의 여러 가지 물류대란 해소 노력에도 불구하고 단기적인 시일 내에 해결이 어려울 것으로 예상된다.
미국과 유럽은 높은 경기부양책과 완화된 통화 정책, 임금 인상, 강한 소비자 수요, 지속적인 공급망 병목현상 등의 영향으로 인플레이션 압력을 받고 있으며, 미국의 높은 인플레이션으로 미국 연방준비제도이사회는 예정보다 일찍 금리를 인상하고 이후 테이퍼링 축소 절차를 시작할 수 있다고 강조하고 있다. 국제통화기구(IMF) 총재는 “2022년에 세계 경기 회복세가 계속되리라고 예상하지만 인플레이션, 높은 부채 수준 등으로 성장동력을 잃고 있으며, 미국 미국연방준비제도의 금리 인상이 세계 경기회복에 악재로 작용할 수 있다고 말하고 미국이 금리를 인상할 경우 저소득 국가의 60%가 부채 고통에 시달리거나 그럴 위험에 처할 것이며 달러 표시 부채 비중이 높은 국가들에 큰 문제를 일으킬 수 있다”고 말하였다.
이러한 영향으로 2022년에 글로벌 컨테이너 운송시장 성장률이 둔화될 것으로 예상되며, 컨테이너 운송 시장은 상반기에는 항만 혼잡, 트레일러 기사 부족 등의 요인으로 수송력 부족 현상이 지속되고 일정 기간 높은 운임이 유지될 전망이나, 하반기에 여러 가지 복합적 요인으로 수요의 변곡점이 오는 것을 선사는 대비해야 할 것이다. 그러나 이것은 예측치 못하는 여러 요인들의 영향을 받을 수 있다.
* 상기 내용은 상하이항운교역소, 중국 해관, 중국 통계국, 해운·물류 전문지 등의 자료와 전문가들의 의견을 참고하여 작성하였으며 인천항만공사의 정책과 다를 수 있습니다.