“해상운임 진정에 3년은 걸린다”
해운산업 시험의 해, 높은 운임과 끊이지 않는 항만혼잡
2021년 해상운임 변동에 대해 싱가포르 물류업체 GLP의 사모펀드 투자플랫폼인 Hidden Hill Capital
(隐山资本) 전무이사는 “해외수요 증가와 선원부족, 중국에서 유럽, 미주로 향하는 노선의 선복확보 어려움, 항만혼잡으로 인한 컨테이너 반송 등의 문제로 ‘하나의 컨테이너 확보가 어려운 상황(一箱难求)’이 야기되고 있다”고 지적하며 “코로나19의 영향으로 해운 ‘컨’시장 운송체인에 적재량 부족부터 항만혼잡, 육상트럭운전사 부족, 수송교통망 연결불량 등이 야기됐고, 여전히 원만한 해결이 되고 있지 않다. 해상운임이 진정될 시점에 대해 업계 내에서 다양한 전망을 내놓고 있다”고 말했다.
이에 창주물류(Changjiu Logistics) 부총장은 “해상운임은 일시적인 현상이다. 공급망이 점진적으로 회복되고 가격이 정상으로 돌아오려면 약 3년이 걸릴 것”이라고 전망했다.
항만혼잡으로 인한 비용중첩상황....운임 폭등의 원인
항만에서 선복예약을 기다리는 상하이천록국제해운대리점(Shanghai Tianlu International Shipping Agency) 매니저는 “최근 일 년간 해상운임은 계속해서 높았고, 슈퍼사이클 산업체인의 업스트림과 다운스트림에 많은 주문을 가져왔다”고 말했다.
2021년 3월 수에즈운하 좌초, 5월 옌톈항내 극심한 정체, 8월 닝보항 메이동부두의 코로나19 확진 등 다양한 이유로 많은 국가의 항만이 폐쇄되면서 선복긴장이 가중되었으며 운임은 계속해서 상승했다. 한 화물운송업체는 “매년 3분기가 해운성수기지만, 2021년의 뜨거운 시장은 운임을 최고치로 끌어올려 일부 포워더는 미중노선의 운임을 2만달러까지 불렀다”고 말했다. 유럽노선의 운임 또한 크게 증가했는데, “원래 독일로 가는 컨테이너 운임은 3,000달러였으나 올해는 최대 1만 4,000달러까지 올랐다”고 밝혔다. 크로스보더 전자상거래 플랫폼인 무첸인터내셔널(Muchen International)의 CEO는 “해상운임은 2020년에 비해 30~40% 올랐으며, 브라질노선은 10배 증가했다”고 지적했다.
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이와 같은 치솟는 운임에 일부 해운업계 관계자는 “포워더가 운임을 올리고, 항만대기로 인한 ‘컨’ 비용과 선박손실비용 증가, 컨테이너 선적·하역비용 등의 할증료 인상이 운임 폭등의 원인”이라고 강조하며 “컨테이너 부족 현상을 해소하기 위해 일부 선박이 빈 컨테이너로 귀국해 운송비 부담이 증가하는 등 각종 비용중첩상황이 야기됐다”고 설명했다.
이에 모바일 전자상거래 플랫폼 담당자는 “우리 상품의 대부분이 해상으로 운송되며 항공이나 육로로 운송되는 비율은 극히 적다. 만약 해상운임을 낮출 수 없다면 향후 수입은 증가하지만 수익은 증가하지 않는 상황을 타개하기 어려울 것”이라고 우려했다. 한편, 일부기업은 비용을 줄이기 위해 항공이나 유럽열차로 운송하고 있으며, 소규모 화주는 컨테이너 통·결합방식을 채택한 반면, 대형 화주나 대리점은 선복을 대선하는 방법을 고려하고 있는 것으로 나타났다.
한 무역기업 관계자는 “해외항만이 정체되며 귀항시간의 불확실성이 증가해 유럽열차운송이 개통되었지만 동 방법으로 운송되는 상품수량은 제한되어 있다. 또한 돌아올 때에도 더 많은 상품을 적재할 수 없어 1회 운송비용은 여전히 상대적으로 높다”고 한계점을 밝혔다.
‘컨’생산 증가, 대형신조 발주로 2023년 완화 전망
해운업 관계자, “컨테이너와 선박생산 확대로 운송량 증가...과잉생산 유발할 수 있어”
지난해 9월 8일 중국, 미국, 유럽연합(EU)의 해양규제당국은 글로벌 해운관리정상회담을 개최했으며, FMC 다니엘 마페이(Daniel Maffei) 회장은 “해상운임과 ‘컨’가격이 이례적으로 높아졌다”고 강조했다.
최근 CMA CGM, Maersk, Hapag-Lloyd 등 많은 세계 해운사들이 가격 인상을 하지 않겠다는 반응을 보이며, 해상운임이 급격히 떨어지기 시작했다. 가장 운임이 높았던 미중노선의 경우 9,000달러 수준까지 떨어졌다.
특히 ‘컨’부족 문제를 해결하기 위해 많은 컨테이너 회사는 ‘컨’ 생산을 확대했으며 해운회사도 수송량을 크게 늘려 신조를 발주했다. 클락슨의 통계에 따르면, 2021년 1월부터 10월까지 전 세계 신규 선박 발주량이 전년 동기 대비 156.1% 증가한 총 1억 1,008만dwt를 기록했다. 조선업계의 한 기업은 “다수의 신조발주가 2023년과 2024년에 주로 집중될 것”이라며 “향후 선박인도가 완료되면, 2023년에는 북미항만 혼잡상황이 완화될 것이다. 또한 대형 ‘컨’선 이용효율성이 대폭 개선돼 북미항로운임에 영향을 미칠 수 있다”고 전망했다.
그러나 업계 내부자들은 컨테이너와 선박의 생산 확대로 인한 운송량 증가가 과잉공급을 유발할 수 있다고 우려하고 있다. 한 해운업 관계자는 “항만은 오랫동안 정체 상태에 있었고 선박 회전율은 컨테이너 공급망 불균형의 중요한 원인”이라고 강조하며 “일단 공급망이 회복되면, 컨테이너 제조사와 선박회사는 과잉공급 등의 문제를 고려할 것”이라고 예측했다. 또 다른 해운업 관계자는 “주요 선사들은 선박 교대를 고려하여 신조를 발주하고 있다. 신조인도 후 노후선은 도태될 것”이라고 말했다.
한편 국제해사기구(IMO)의 국제 해운 탄소집약도를 줄이기 위한 기술 및 운영조치에 관한 새로운 규정이 2023년 1월 1일부터 발효되는 점에 대해 창주물류 부총장은 “많은 오래된 선박은 탄소배출규제로 시장에서 퇴출되거나 감속조치를 취해야 한다. 그러나 신조선이 운송량을 보충하지 못한다면 해운시장의 수요와 공급이 다시 한번 균형을 잃을 수 있다”고 전망했다.
“디지털전환... 항만업그레이드 위한 불가피한 선택”
글로벌 거대 선사...다양한 물류 공급망 구축 시작
창주물류 부총장은 “과거 남아메리카로 향하는 정상적인 운송주기는 45~60일이었지만 지금은 80~90일이 걸린다”라고 밝혔으며, 구랍 13일 로스앤젤레스항과 인근 롱비치항에 입항하기 위해 입항 대기 중인 화물선이 약 101척으로 보고되며 사상 최고치를 경신했다고 회고했다.
이에 따라 업계 관계자들은 항만혼잡의 원인을 △낡은 기반시설 △신조선의 대형화 △항만의 수용능력 초과 △부두작업자 부족 △비효율적인 선적 및 하역 △불완전한 저장시설 △항만-철도, 항만-도로 복합운송의 인프라 부족 △다양한 운송네트워크 혼잡 △코로나19로 인한 대규모 인력 손실이라고 설명했다.
닝보 ELIKE 국제화물운송(大榭招商码头)디지털과학기술부 책임자는 “전통적인 항만이 사람에 너무 많이 의존하기 때문에 불확실한 요인에 대한 대응이 느리다”고 지적했다.
미국 롱비치항과 로스엔젤레스항은 항만혼잡문제를 해결하기 위해 7×24시간 운영을 발표했지만, 현시점에서 효과가 크지 않은 것으로 보인다. 업계 관계자는 “전통적인 항만은 시급하게 자체적으로 업그레이드 및 최적화해야 하며, 그렇지 않으면 혼잡문제는 단기간에 해결하기 어려울 것”이라고 제언했다. 또한 항만관계자는 “선박이 대형화됨에 따라 기존 항만은 우선 기반시설을 강화해야 하며, 노동력과 시간비용을 절약하기 위해 디지털 및 지능형 솔루션을 도입해야 한다”고 주장했다.
한편 지난해 2월 중국 국무원 국유자산감독관리위원회는 ‘국유기업의 디지털화 구조전환 가속화 업무에 관한 통지’를 공식적으로 발표하여 국유기업의 디지털 전환 기반·방향·중점 및 조치를 명확히 했다. 이에 업계 관계자는 “디지털전환은 항만 업그레이드를 위한 불가피한 선택이며, 항만 업그레이드는 업스트림 및 다운스트림 산업체인으로 확장된다”고 전망했다. 또한 “물류공급망에서 데이터, 정보, 자본 등 각종 데이터들이 연결되어 고객에게 원스톱 공급망을 제공하도록 협력해야 한다”고 주장했다.
특히 항만혼잡을 겪으며 물류공급망의 단점을 보완하기 위해 거대 선사들은 다양한 물류 공급망을 구축하기 시작했다. MSC는 자본투자를 물류영역에 집중하고 있으며, 아프리카 최대 물류운송회사인 볼로레 아프리카 로지스틱스(Bollore Africa Logistics)에 제안서를 제출했다. 머스크는 중국 홍콩에 본사를 둔 위탁물류기업 LF로지스틱스를 인수했다. 한편, 머스크는 2021년 8월 유럽과 미국에서 B2C 택배 및 B2C 유통 서비스에 주력하는 물류 회사 2곳을 인수했고, 9월에는 옴니채널 디지털 공급망 서비스 제공업체를 인수한 바 있다.
COSCO SHIPPING은 지난 9월 5억위안을 투자해 독일 함부르크항 CTT 터미널 지분 35%를 인수했으며, Hapag-Lloyd와 CMA CGM 또한 항만터미널을 인수했다. 이에 업계 관계자들은 “지난해 해운회사의 수익성이 매우 높았다”며 “자본이 많은 해운회사의 경우 물류, 터미널 및 기타 자산에 투자하여 다양한 물류산업체인을 구축해야 할 때”라고 강조했다.
COSCO SHIPPING 홀딩스 관계자는 “이번 코로나19를 겪으며 우리는 보다 안정적이고 효율적인 글로벌 공급망을 구축하고, 다양하고 3차원적인 물류 공급망서비스를 구축해야 한다는 것을 느꼈다”고 강조하며 “앞으로 한동안 세계화와 디지털 전환은 해운산업 발전의 중요한 특성이 될 것”이라고 전망했다. 또한 한 업계 관계자는 “항만이 디지털 트랜스포메이션을 달성하고 다양한 운송 공급망을 연결할 수 있다면 운임 정상화에 도움이 될 것”이라고 설명했다.