“국제기구 표준화 절차 고려한 친환경기술, 안전기준 표준화 협력 중요”

1월 19일 온라인 개최, 해사 신산업 육성, 물동량 전망 등 해사산업 전망
“2022년 국내 총 물동량 16억 4,000만톤 전망”

 

2021년 UN의 26차 당사국 총회와 IMO의 제77차 해양환경보호위원회가 ‘해운의 탈탄소화’라는 공통된 목표에 대해 논의한 결과 IMO가 메탄과 휘발성 유기화합물에 대한 규제까지 고려하고 있는 것으로 밝혀진 가운데 “국내 현행의 친환경 선박법은 기술 개발 중심의 법·제도로서 해사 산업을 육성하기에는 부족하다”는 지적과 함께 “해양 신산업을 육성하고 LNG 혼합연료의 메탄 슬립 저감과 엔진의 기술 개발도 고도화해야 한다”는 주장이 KMI가 연초에 주최한 ‘2022 해양수산전망대회’에서 나왔다.
1월 19일 온라인으로 개최된 ‘2022 해양수산전망대회’ 주제발표에서 김보람 KMI 연구원은 ‘무탄소 국제해운 전망과 해사 신산업 육성’ 발제를 통해 친환경 연료에 대한 기술적 제언과 해사 신산업 육성 과제를 제시했다.


이번 전망대회는 ‘해양수산 미래비전과 과제’를 대주제로 29개의 발표와 라운테이블 토론으로 구성됐다. 주제발표로는 ‘산업의 글로벌 경쟁력 강화’ ‘해양으로 레벨업 하는 삶의 질’ ‘해양수산 미래 바꿀 신기술에 주목’ ‘지속가능한 발전’ ‘글로벌 해양협력’ ‘지역과 미래를 위한 연안경제’ 6개의 주제로 물동량 전망, 해양 신산업 전략, 탈탄소화 대응 등 올해 해사산업을 전망했다.


 

 
 

김보람 “무탄소 전환 과도기 LNG 기술 고도화 필요, 친환경 선박 발주 선사 유예기간 필요”
김보람 KMI 연구원은 2021년 UN과 IMO의 논의 사항에 따라 우리나라도 국제표준화에 맞춘 기술적, 법·제도적 친환경 기술 상용화 달성을 강조했다.
국제연합(UN)은 2015년까지의 밀레니엄 개발 목표인 MDG에 비해 지속가능 발전 목표인 SDG에서는 기후변화 해양자원보호 등 환경 문제 해결에 더 큰 비중을 두고 개발보다는 더 모든 국가의 지속 가능성에 집중하고 있다. 이에 따라 유엔 산하 해운부문 전문기구인 국제해사기구(IMO) 역시 UN의 SDG를 중심으로 2018년부터 2023년까지 해당하는 전략 계획을 수립했다. IMO는 UN의 SDG 목표 13에 따라 기후변화 대응을 장기적 전략 방향으로 설정하였고 선박이 대기오염과 기후변화에 미치는 영향을 최소화하는 솔루션을 지속 개발할 예정이다. 더불어 SDG 목표 7과 관련하여 청정연료 기술을 위한 투자를 촉진하기 위해 2015년 저탄소 해운을 지원하는 글로벌 산업 연합을 출범시켰다.


김 연구원은 “IMO는 UN과 장기 계획에 있어 동일한 맥락을 유지하기 때문에 2021년 UN의 26차 당사국 총회와 IMO의 제77차 해양환경보호위원회는 해운의 탈탄소화라는 공통분모를 가지고 각각 논의했다”며 “이번 논의에서는 UN에서는 전례 없이 해운에 초점을 맞추었으며 IMO는 기존의 온실가스 감축 목표치를 상향하자는 의견을 제시하기도 했다”고 설명했다.
이와 관련 IMO 규제의 최종적인 목표는 온실가스 무배출 선박을 지향하는 것으로 황산화물, 질소산화물, 탄소뿐만 아니라 매탄과 휘발성 유기화합물에 대한 규제까지 고려하고 있는 것으로 밝혀졌다. 김 연구원에 따르면, 이러한 국제적 흐름에 따라 영국, 노르웨이와 유럽연합(EU) 국가는 일찍이 기술 개발 및 적용에 대한 예산과 인센티브를 지원하는 정책을 펼쳤으며, 산업계의 협력을 통해 기술 실증과 인프라 구축에 노력하고 있다. 미국은 풍력, 태양력, 수소 연료전지를 이용한 무탄소 하이브리드 여객선 건조 프로젝트에 성공하여 운항하고 있으며, 중국과 일본 역시 무탄소 연료 추진선 및 공급망 확대와 환경 분야 국제협력에 적극적으로 참여하고 있다고 밝혔다.


우리나라 또한 2019년 제2차 기후변화 대응 기본계획 조기 수립과 더불어 IMO 선박 온실가스 배출 규제 대응 중장기 로드맵을 수립했다. 2020년에는 제1차 친환경 선박 개발 및 보급 기본계획을 수립했고, 2022년부터는 친환경선박 전주기 혁신 기술 개발, 소형 수소추진선박 기술개발, 중소선박 보급형 온실가스 등 저감장치개발 사업을 추진할 예정이다. 김 연구원은 해사 신산업 육성의 필요성을 강조하면서 “해사 산업은 IMO규제가 강화되면서 신규 산업이 창출되고 그 범위가 지속해서 확장되고 있다. 2030년 기준으로 창출되는 신산업의 시장 규모는 36조 6억원으로 추정되고 있다”며 “다만 현행의 친환경 선박법은 기술 개발 중심의 법 제도로서 해사 산업을 육성하기에는 부족하다. ‘해양 신산업 혁신전략’은 역시 해사라는 범위가 해운 또는 해양과 유사한 부분이 많아 해사 범위를 완전히 포괄할 수 없다는 한계가 있다”고 강조했다. 이에 따라 김 연구원은 △기술 신뢰성 확보 △안전기준 법제도 마련 △상용화 지원책 확대 △범부처, 범세계 국제표준화에 대한 해사 신산업 육성 과제를 제시했다.


김 연구원에 따르면, 현재 고려되고 있는 암모니아, 수소 등 재생연료는 친환경성과 경제성에는 이점이 있지만, 물질 자체적인 독성과 폭발성, 부식성 등의 특징에 따른 연료 저장 및 공급 시스템이 개발되고 신뢰성이 확보돼야만 원활한 보급이 가능하다. 또한 무탄소가 전환되기 이전의 과도기적 역할로서 LNG 혼합연료의 메탄 슬립 저감과 엔진의 기술 개발도 고도화되어야 하며 배터리 및 연료전지 등의 하이브리드 시스템의 화재 발생 방지와 출력 성능 확보라는 숙제도 해결해야 한다. 기술 상용화를 위해서는 친환경선박, 기자재 신기술에 대한 안전 기준을 마련하고 시험 및 평가를 위한 설비와 실증 과정을 거쳐 기술이 인증될 수 있도록 법 제도가 마련되어야 한다고 제언했다.


김 연구원은 친환경 기술 상용화를 위해선 “친환경 선박 신조선 발주 시 공동 지원 프로그램이나 인증 등급에 따라 차등으로 성과 일부를 지원하는 인증 제도를 활성화해야 한다”며 “다만 선사에서 신조선 도입 계획안을 제출할 수 있도록 하여 선사별 경영 상황과 선대 계획을 고려한 전환 유예 기간을 가질 수 있도록 해야 한다”고 제안했다. 이와 더불어 등록세 톤세 항만 사용료 등의 세제 지원과 신조선 건조 이후에도 신기술 전담 수리 업체 확충과 항만 등 인프라의 기술적 연계 네트워크 마련을 강조했다.
김 연구원은 “해사산업 육성의 목적은 고용 창출과 세계 시장 점유율 확대이다. IMO 및 국제표준화기구(ISO) 등과 국제기구 표준화 절차를 고려하여 국내 친환경 기술과 안전 기준에 대해 의제 문서를 제출하고 기술 표준화에 공동으로 협력하여 대처하는 것이 중요하다”고 강조하며 다부처 협력을 이끌어내 해사 신산업 육성을 주도적으로 추진할 수 있는 국무총리 산하 ‘해사 신산업 선도위원회’ 구성도 제안했다.

 

 
 

이기열 “올해 국내 총 물동량 4.6% 증가 16억 4,000만톤 기록 전망”
이기열 KMI 항만수요예측센터장은 올해 글로벌 경기가 안정화에 접어들면서 2022년 국내 항만 총 물동량이 전년 대비 4.6% 증가한 16억 4,000만톤을 기록할 것으로 내다봤다.
2020년과 마찬가지로 2021년에도 코로나19의 영향은 지속되고 있다. 델타변이, 오미크론 등 코로나19 변이바이러스가 확산되면서 지역 봉쇄 및 항만 폐쇄가  이어졌다. 이에 미국 등 주요국들은 경기 반등을 위해 재정 정책을 확대하였고, 일상적인 삶을 추구하기 위해서 전자상거래 등과 같은 비대면 수요가 증가함에 따라서 항만 물동량은 크게 증가했다. 이러한 상황에서 2021년 전 세계 컨테이너 물동량은 △해상 물동량 전년 대비 8.1% 증가 2억 3,700만TEU △항만 물동량 전년대비 8.2% 증가 8억 6,200만TEU △환적 물동량 전년대비 5.6% 증가 2억 1,800만TEU로 급격히 증가했다. 이 센터장은 “2009년 글로벌 금융위기 대비 증가 폭은 커지지 않으나 코로나19의 기저 효과로 일시적으로 급격하게 증가한 상황이다. 올해부터는 점차 안정화에 접어들 것으로 예상된다”고 전망했다.


2021년은 코로나19, 글로벌 물류대란 등으로 전 세계 선석생산성은 하락세가 지속됐다. 전 세계의 선석생산성은 19년 3분기에 시간당 70.3회로 최대치를 기록하였으나, 이후 하락세를 지속하면서 21년 3분기 기준으로 시간당 62.2회를 기록했다. 부산항의 경우 18년 1분기에 시간당 103.4회를 기록하여 최대치를 기록했는데, 2021년 3분기에는 70.9회까지 떨어져 최저치를 기록했다. 특히 이 센터장은 “선석생산량에서 급격한 하락하고 있는 추세인 부산항은 21년 3분기 전체 선형에서 26위에서 32위로 8,000TEU 이상 선형에서는 33위에서 42위로 하락하면서 최근 4년간 하락세가 지속되고 있다”며 “2022년, 2023년에 신규 터미널 개장이 예정되어 있지만 일시적인 해소는 가능하나 중·장기적인 대응 방안을 마련해야 한다”고 제언했다.


이 센터장은 2022년 국내 항만 총 물동량이 전년 대비 4.6% 증가한 16억 4,000만톤을 기록할 것으로 내다봤다. 부산항은 4억 7,000만톤으로 전년 대비 7.7% 증가하고 광양항은 3억톤으로 3.4% 증가할 전망이다. 인천항은 1억 8,000만톤으로 4.4% 증가하여 주요항만을 포함한 23개 항만 물동량이 증가할 것으로 예상된다. 반면 군산, 목포, 여수 등 7개 항만은 감소할 것으로 전망됐다. 이 센터장은 “컨테이너의 물동량이 증가함에 따라 신규 화력발전소가 가동에 따른 석탄을 포함한 10개 품목의 물동량이 크게 증가할 것”이라며 “양곡 및 목재는 보합세가 예상되고 21년에 크게 증가했던 자동차는 일부 감소가 예상되고 있다”고 내다봤다.


2022년 국내 컨테이너 물동량은 2021년 대비 약 4.9% 증가한 3,150만TEU로 이 센터장은 전망했다. 긍정적인 요인으로 신흥국의 백신 보급 확대, 선진국의 재정정책 안정화에 따른 경기 회복세가 지속될 것이며, 부정적인 요인으로는 미·중 무역 분쟁의 지속과 오미크론 변이 바이러스 재확산, 글로벌 물류 대란의 지속, 인플레이션 등으로 경제 성장률이 전년 대비 소폭 둔화될 수 있다고 이 센터장은 전망했다. 이 센터장은 “글
로벌한 경기 회복세가 예상되어 아시아 생산 공장의 가동률이 회복되고 해상운임 진정세 등으로 통해 글로벌 공급망 위기가 점진적으로 회복하면서 코로나19 이전 수준으로 증가세가 회복될 것”이라고 전망했다. 비컨테이너 물동량 부문에선 △유류 +1% △양곡 +0.1% △자동차 –4% △철재 +2.4% △목재 +0.2% △화공품 +4.7% △석탄 +15.9% △철광석 +0.7% △기타광석 +4.5% △시멘트 +2.1% △모래 +10.7% △고철 +3.5% △잡화 +1.2%로 전망됐다.


이 센터장은 “글로벌 가치사슬 변화와 탄소국경세 도입 등 무역 패턴 변화에 따른 장기적인 대응책을 마련해야 한다”며 “전자상거래 콜드체인 수소 등 항만 물동량이 확대되고 신규 발생 가능한 물동량에 대한 대응도 필요하다”고 제언했다.
한편 KMI는 항만 수요의 상세 분석과 고정밀 수요예측 모형 플랫폼인 ‘지능형 항만 수요 예측 시스템’을 개발하고 있다. 동 시스템은 총 3단계로 구성되어 1단계에서 2021년 빅데이터 기반 항만 수요 모니터링 시스템을 시작으로 2단계는 지능형 항만물동량 예측 모형 개발하고 3단계에서는 지능형 항만 수요예측 시스템을 구축·운영할 계획이다. 이를 통해 항만 수요예측의 정확도와 즉시성을 향상하고 시스템도 고도화할 방침이다.

 

박수진 “해양에너지로 탄소배출량 300만톤 감축, 블루카본으로 136만톤 감축해야”
박수진 KMI 연구위원은 전 세계가 기후변화에 대응하여 신 기후체제로 전환되면서 해양을 탄소 흡수원으로 사용하여 해양에너지를 통해 탄소배출량을 436만톤을 감축해야 한다고 제언했다.
전 세계는 기후변화에 대응하기 위해 신 기후체제를 출범시키면서 기후변화 정책의 패러다임의 전환기에 들어섰다. 2016년 11월 발효된 파리협정은 저감정책과 적응정책을 동등하게 보고 기후변화에 대한 회복력 강화와 개도국에 대한 능력배양 및 기술이전을 강조하고 있다. 특히 파리협정은 종료시점이 없는 국제협정으로 지속가능한 기후변화 대응체제로 마련되어 모든 당사국은 의무적으로 온실가스를 감축해야 하고 5년마다 글로벌 이행점검을 실시해야 한다. 이를 통해 지구평균 기온 상승을 2도보다 낮은 수준으로 1.5도 이하로 제한하기 위해 노력하고 있다.


한반도의 연평균 기온도 기후변화에 따라 1980년대에 12.2도에서 2010년대에 들어서면서 13도까지 꾸준히 상승할 것으로 예상이 되고 있다. 우리나라의 해수온은 전 지구 평균보다 상승속도가 2배 이상 높은 상황이며, 현재 약 1.2도 상승했다. 평균 해수면도 매년 3.12mm씩 상승하고 있다. 박 연구위원은 “기후변화가 이제 ‘기후 위기 클라이믹 크라이시스’로 다가오고 있다. 우리나라는 기후변화에 대한 대응책 마련이 시급하다”고 우려했다.
이와 관련 우리나라 정부는 2021년 10월 ‘2050 탄소중립 시나리오’를 발표하여 A안과 B안으로 온실가스 총 배출량을 저감할 계획이다. 두 가지 안은 △화석연료 발전 전면중단 △수송부문 온실가스 배출 최소화 △해양, 산림 등 흡수원과 CCUS 기술 통한 온실가스 흡수·제거하는 방식으로 2050년까지 온실가스 총 배출량 80만 400~117만 300톤을 저감할 계획을 담고 있다. 해양수산분야에서는 2018년 406만톤 대비 2050년에 730만톤 감축을 목표로 하고 있다.


박 연구위원은  “해양에서 배출하는 온실가스 배출량은 국가 전체 배출량 대비 0.56%에 불과하지만, 해양은 탄소 흡수원으로 가치가 매우 중요하다. 해양은 연간 자동차 10억대가 배출하는 탄소를 흡수하고 있다”며 “우리나라도 조력, 파력, 복합발전 등 해양에너지를 확대하고 친환경선박 개발 및 보급과 항만에서는 탄소중립 항만기술 역량을 강화하고 2040년에는 수소항만 인프라를 구축해야 한다”고 강조했다. 해양에너지를 통해 탄소배출량을 300만톤 감축하고 블루카본을 통해 탄소배출량을 136만톤을 감축해야 한다는 것이 박 연구위원의 견해이다.
또한 박 연구위원은 2050 탄소중립 달성하기 위한 방안으로 △해양수산 탄소배출원, 배출량 체계적 조사 및 통계 구축 △해양수산 탄소배출 산정 체계 및 정책지표 개발 △해양기반 탄소흡수원 국제적 인정 △탄소중립정책 국민참여 보장 △지역균형 발전과 탄소중립 △저탄소 해양수산 생태계 전환 지원 △해양수산 ESG 모델 개발 등을 제안했다.

 

이언경 “디지털 항만 공급사 직접 관리통해 선박과 항만 정보공유해야”
이언경 KMI 실장은 선박과 항만의 정보단절로 선박대기 장기화, 트럭정체 현상이 발생해 야드 생산성이 감소하는 문제점을 해결하기 위한 방안으로 항만의 디지털 정보 공유를 주장했다.
이 실장은 항만 공급사슬 정보 단절로 △선박의 항만 접안 대기 △외부트럭의 항만 게이트 대기 △온습도 민감화물 항만 운송 한계가 발생하여 공급사슬망에 차질을 가져온다고 설명했다. 이 실장에 따르면, 선박과 항만의 정보 단절로 선박의 ‘컨’터미널 접안 대기가 발생한다. 항로폐쇄, 기후영향, 이전항 지연 등으로 입항 계획시간 대비 선박 도착이 지연되고 코로나19로 인한 항만인력 부족과 장비고장에 따른 항만 생산성이 하락했기 때문이다. 또한 트럭 지연 도착에 따른 순서 변경으로 터미널 내 리핸들링 작업 시간이 소요되고 항공대비 항만은 긴 운송 리드타임을 가지고 있어 해상운송 제품의 품질이 떨어질 수 있다. 특히 글로벌 공급사슬 내 민감화물의 위치와 상태에 대한 정보를 추적하기가 매우 어렵다고 우려했다.


이와 관련 이 실장은 수에즈 운하 좌초사건을 예시로 들면서 “스마트항만의 선두 항만인 함부르크항에서는 교통관리 시스템으로 선박 크기에 따라 다양한 선종 데이터를 바탕으로 수로 통항을 관리하고 있다. 사건 당시 만약 이 같은 선박 통항 시뮬레이션이 있었다면 사고를 방지할 수 있었을 것이다”고 강조했다.
또한 이 실장이 LA·LB항 물류대란을 분석한 결과 선박대기로 인해 코로나19 이후 연료 소모량이 25% 증가했으며, 일 평균 선박수가 두달 만에 37%가 증가하는 문제가 발생했다. 이 실장은 “자동화 터미널은 디지털화된 정보를 관리하다 보니 트래픽이나 한 차당 평균 서비스 시간이 증가하더라도 조금 증가했거나 3.2% 감소했다”며 “반면 자동화가 되지 않은 항만은 평균 서비스 시간이 14.1%로 증가했다”고 자동화항만의 필요성을 강조했다.


부산항의 경우 이 실장이 2020년 입출항 컨테이너선박 데이터를 분석한 결과 지연도착 선박은 1,187척, 정시 도착 선박 278척 23.5%, 하루 도착 지연 선박 640척 53.9%로 나타났다. 이 실장은 “부산항은 선박 지연 도착은 안벽계획 변경에서 시작된다. 입항순서와 선박크기에 따라 선석, 장비 할당 등 안벽계획 및 야드 계획 변경작업으로 시간이 지연된다”며 “이는 안벽 생산성 저하로 이어지고 선박 대기 발생과 출항시간이 지연되는 문제를 가져온다”고 지적했다. 트럭 지연도 사전통보 없는 야드계획 변경에 따라 발생하여 야드 생산성이 저하되면서 야드크레인 앞, 게이트 앞에 트럭이 대기하는 현상이 발생한다고 이 실장은 설명했다.  


특히 현재 항만에서 디지털 기반 콜드체인관리 문제점에 대해 “해상운송은 항공보다 리드타임이 길다. 또한 한 컨테이너를 채우기 위해 10배 정도 되는 물량을 확보해야 되다 보니 어려움이 수반된다”고 문제점을 설명했다. 이를 해결하기 위해 이 실장은 디지털 항만 공급사의 직접 관리를 강조했다. 이 실장이 플랜트 시뮬레이션을 시행한 결과에 따르면, 선박과 항만 정보공유가 제대로 이뤄졌을 경우 총 대기 선박 수는 26.8% 감소하고 극단적으로 출발하는 선박이 출발하는 지연 시간이 7시간이 단축됐다. 또한 대기 트럭 대수도 44.4%가 감소했으며, 2~6시 피크 시간대에 대기 트럭 수는 70.4%가 감소하는 것으로 나타났다. 이 실장은 “외부 트럭이 항만에 들어오지 못하는 것은 항만 주변에 도로 차량 정체를 일으킬 수 있는 요소가 된다”며 “디지털화된 정보 공유가 원활히 이뤄질 경우 훨씬 효율적으로 항만이 운영을 제고할 수 있다”고 제언했다.


또한 신선식품은 정보추적관리를 통해 취급 품목을 확장할 수 있다고 이 실장은 주장했다. 이 실장은 “IoT 센서, 데이터 로그를 신선식품에 같이 포장하여 어떤 루트로 해상 운송이 이뤄지고 있는지, 항만에 언제 도착했는지 파악할 수 있다”며 “이를 활용하여 해상 운송으로도 신선식품에 대해 온도를 조절하여 보존도를 높이고 더 나아가 구매자들의 신뢰도를 높일 수 있다”고 강조했다. 
또한 항만 생산성을 향상시키고 물량을 더 확보할 수 있는 방안에 대해 이 센터장은 △스마트 콘솔센터 및 스마트쿨포트를 통한 센서 기반의 신선화물 품질 보장 및 온습도 민감화물 항만 운송 확대 △생산업체, 운송업체, 물류창고에 센서를 설치하여 지속 가능한 물류 최적화 실현 등을 제시했다.

 

김근섭 “전략기반 시설 확보 추진하고 진해 신항 2단계의 적기 개발 필요”
김근섭 KMI 항만정책연구실장은 부산항의 환적 비효율을 문제점으로 보고 전략기반의 시설 확보 추진을 강조했다.
김 실장은 △부산항 장치능력 포화 △피더 네트워크 역할 한계 △타부두 환적 발생 지속 △통합운영 미비, 항만자원 공동활용 부족을 근거로 부산항의 환적 비효율 문제를 지적했다. 김 실장에 따르면, 부산항은 시설 부족과 장치장이 협소하여 현재 정상적인 운영이 불가능할 정도의 높은 장치율을 보이고 있다. 또한 북항과 신항이 분리·운영되고 있어 피더 네트워크의 역할이 한계로 부딪히고 있다. 타부두 환적도 지속해서 발생하여 선사에게 높은 비용 부담을 주고 있다고 우려했다.


김 실장은 환적 비효율 문제를 해결하기 위해 ‘초격차’ 환적서비스 전략을 제시했다. 진해 신항을 적기에 개발하여 충분한 시설을 확보하고 안정적이고 경쟁력 있는 서비스를 제공해야 한다고 김 실장은 강조하면서, 수요기반이 아닌 전략기반의 시설 확보를 추진하고 진해 신항 2단계의 안정적 확보를 제안했다. 김 실장은
“선박 대형화, 규모의 경제 실현 등으로 향후 환적화물의 증가는 지속될 것으로 예상되면서 아시아 지역에 늘어나는 물동량을 수용할 수 있는 시설 확보가 중요하다”며 “북항과 신항으로 분리운영되고 있는 컨테이너 기능을 일원화하여 환적 경쟁력을 확보해야 한다”고 강조했다. 이외에도 ‘타부두 환적(ITT) 최소화’ ‘초대형 메가포트 운영’ ‘대형선과 피더선박 동시 접안 운영’을 제시했다. 

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