‘스마트 자율운항선박 이정표Ⅲ’

구랍 3일 온·오프라인 개최, 오프라인에 50여명 참석

‘스마트 자율운항선박 이정표 Ⅲ’ 세미나에서 자율운항선박시장과 첨단선박기자재시장에서 우리나라의 경쟁력를 확보해 우위를 차지해야 한다는 제언이 여러 연사로부터 나왔다.
ETRI 유대승 실장은 “패러다임이 변화하는 지금, 우리가 경쟁력을 가지고 앞서나가면 첨단기자재시장을 선점할 수 있다”고 주장했으며, 유영호 연구소장은 “지금은 기존기술과 제품을 개발해도 외국제품을 국산화하는 것밖에 안 된다”며 “독창적인 제품과 혁신기술을 개발하지 않으면 자율운항선박 솔루션과 IT융합 기자재시장을 선점할 시기를 놓치게 된다”고 강조했다.

한국선박전자산업진흥협회와 스마트자율운항선박포럼이 구랍 3일 부산 파라다이스호텔에서 ‘스마트 자율운항선박 이정표 Ⅲ’를 온·오프라인으로 개최했으며, 오프라인에는 약 50명의 관계자들이 참석했다.
‘스마트자율운항선박 이정표’ 세미나는 최근 화두가 되는 스마트선박의 자율운항선박 기술과 동향에 관한 세미나로, 올해로 3번째를 맞이했다. 이번 포럼에서는 한국의 스마트자율운항선박의 위치와 동향에 대해 각계 전문가들의 견해를 듣는 자리가 마련되었다.

동 포럼은 △해양수산부 해사안전국 첨단해양교통관리팀 홍순배 과장의 ‘스마트자율운항선박을 위한 e-내비게이션의 현재와 미래’ △대우조선해양 박상환 상무의 ‘조선사 스마트선박 시운전 현재와 미래’ △한국전자통신연구원(ETRI) 유대승 실장의 ‘국제해양디지털 클러스터 구축의 필요성’ △현대글로벌서비스(HGS) 디지털연구센터 최봉준 센터장의 ‘자율운항 구현을 위한 스마트쉽 솔루션 개발현황’ △랩오투원 이상봉 대표의 ‘모두를 위한 스마트해운’ △㈜KTE 황동희 이사의 ‘중소형 전기추진선박의 전력계통 및 통합제어시스템’ △㈜인텔리안테크놀로지스 김태경 부장의 ‘위성통신과 자울운항선박’ △㈔한국선박전자산업진흥협회 유영호 연구소장의 ‘스마트자율운항선박의 경쟁력 강화: 중소선박/어선 스마트서비스를 위한 플랫폼(SMF. Smart Platform)’ 발표가 진행됐다.

홍순배, “해양DT...피할 수 없는 메가트렌드, ‘시기 놓치지 말아야’”
해수부 해사안전국 첨단해양교통관리팀 홍순배 과장은 ‘스마트자율운항선박을 위한 e-내비게이션의 현재와 미래’라는 주제발표에서 “자율운항선박부터 e-내비게이션, 스마트항만과 물류까지 확장되는 메가트렌드 디지털트랜스포메이션(DT)이 진행되고 있다”며, 우리나라는 세계 최초로 e-내비게이션 표준에 맞는 서비스를 지난해부터 시작했다고 밝혔다. 특히 홍 과장은 스마트 자율운항선박은 ‘선박 자체의 디지털화’와 ‘디지털화된 선박의 운항환경’ ‘해상여건의 디지털화’가 함께 이루어져야 진정으로 디지털화된 선박이 운항될 수 있다고 강조했다. 또한 “여러 가지 이해당사자부터 시작해 서비스와 장비가 연결되는 ‘초연결’로 연결성이 확장되고 새로운 뉴비즈니스모델이 만들어 질 것”이라 전망하며 “현재 해사분야는 4차산업혁명의 전초 단계에 와있다. 현재 진행되는 추세를 봤을 때 적어도 2030년 후반이나 2040년 이전에 해사분야는 전면적으로 DT체계로 전환될 것”이라고 예상했다. 한편, 이러한 추세 속에 정부는 e-내비게이션과 관련된 ‘지능형 해상교통정보서비스 제공이용에 관한 법률’을 제정했고, 동 법에 따라 구축된 e-내비게이션 서비스를 지난해 초부터 시행하고 있다.

홍 과장은 e-내비게이션 기반의 플랫폼으로 MCP(Maritime Connectivity Platform. 해상관련 초연결플랫폼)을 소개하며, “동 플랫폼을 통해 선박과 육상을 연결하고, 육상에서 항만물류체계까지 확장되며 선사와 여러 가지 서비스 프로바이더들이 연결되는 초연결플랫폼체계가 형성될 수 있다”고 전망했다. 그는 e-내비게이션의 효과로 IMO에서는 충돌좌초사고의 65% 이상 감소와 실시간 선박정보공유로 전 세계 연간 약 14조원 이상의 효용가치 달성, 선박연료유 최적화항로를 통한 ‘Just In Time Arrival’ 서비스 제공으로 전 세계 연간 약 12조원 이상의 연료유 절감효과를 기대하고 있다고 밝혔다. 이에 따라 HMM에서만 연간 600억이상의 연료절감효과가 있을 것이라 예측되고 있다.

홍순배 과장은 해상 쪽에 디지털라이제이션·DT의 7가지 메가트렌드로 △플랫폼 △빅데이터기반의 가치창출기술 △IoT △AI △자율운항선박 △블록체인 △사이버시큐리티를 제시했다. 그는 “빅데이터기반으로 선사운용체계가 바뀐다면 선박운영, 영업전략이나 기획수립 등 데이터를 기반으로 소비자들의 동향이나 성향을 미리 예측해 시장을 장악해나갈 것”이라며 “급변하는 해양업계에서 경쟁력을 가지고 일본이나 유럽장비에서 탈피해 해외시장으로 나갈 기회를 잡아야 한다”고 주장했다. 특히 홍 과장은 우리나라가 국제 유럽지역과 북미지역, 아시아-태평양지역을 아우르는 해양디지털 관련 협력을 이끄는 과정에서 ‘유럽 e-내비게이션과 우리 e-내비게이션의 호환’ 문제를 언급하며, “이와 관련된 법제화가 안되어있다 보니 산업계가 적극적으로 참여하는데 한계가 있으며, e-내비게이션 서비스의 이익에 대해 선사에게 실질적인 산업효과를 증명하는데 한계가 있다”고 지적했다.

그는 “앞으로 국제협력을 이끌어 가는데 목표를 바꿔야 한다”며 “실제 도입·시행을 목표로 유럽과 우리가 구성력있는 협력을 이뤄야 산업계에서 기술개발과 상용화로 시장을 만들어나가는 기반이 될 수 있다”고 제언했다. 이와 함께 IMO나 IEC(국제전기기술위원회), ITO(국제무역기구) 등을 대상으로 “해당기구에서 개발된 기술의 실제선박 탑재와 법제화에 대한 어려움을 개선해줘야 업계가 실질적으로 투자하고, 상용화할 수 있다”고 강조했다.

이를 위해서 홍 과장은 국제적으로 통용되는 ‘국제해양 디지털 클러스터(Maritime Digital Clusters)’을 구상하고 있다고 밝혔다. 동 클러스터는 ‘우리나라와 싱가포르, 수에즈, 아덴만, 유럽 로테르담항 등 거점마다 해양서비스를 할 수 있는 시스템체계를 구축해 디지털서비스를 검증·도입하는 클러스터를 만들자’는 목적으로 2019년부터 시작됐으며, 현재 유럽과 북미, 아태지역이 같이 만들어가고 있다. 그는 “동 클러스터를 통해 기업이 실질적인 모범사례를 만들어 기술검증과 효과창출을 증명하고, 그 결과를 통해 IMO나 IEC, ITO 등 관련 국제기구의 인증을 받는다면, 국내기업은 제품 브랜드화를 통해 국제시장에 진입할 수 있는 틀이 마련될 것”이라고 기대감을 표했다. 이어 “한국에서부터 유럽까지를 ‘국제해양디지털항로’라 이름지었고, 이를 실제로 구현하기 위해 유럽과 한국이 기획연구를 공동추진 중”이라며 “2023년부터 국가 R&D체계로 예산을 확보해 공개적으로 항로를 만들어가는 ‘해양디지털 실크로드’ 이니셔티브를 이끌어나갈 것”이라고 밝혔다.

홍 과장은 “해양디지털항로의 실효성을 확보하기 위해 MOU를 체결할 예정이며, 유럽, 북미, 아시아-태평양 3개 대륙 간의 해양디지털컨퍼런스를 상호연계 개최하면서 공감대를 만들어갈 계획”이라며 “개도국을 대상으로 우리나라 기술의 국제적 거점을 만들어 미러사이트를 구축해 나가다보면 디지털시장을 주도할 수 있을 것”이라고 전망했다. 홍순배 과장은 “해양이 디지털로 전환되는 것은 피할 수 없는 메가트렌드인 만큼 시기를 놓치지 말아야 한다”고 강조하며 “산업계, 공공, 민간 산·학이 같이 움직이고, 참여해 동행하면 우리가 디지털 분야에서만큼은 경쟁력을 가지고 시장을 선점해나갈 것”이라고 주장했다.

박상환, “자율운항, 2022년은 고도화...2023년은 자동화 초석 마련”
대우조선해양 선박생산운영담당 박상환 상무는 ‘조선사 스마트선박 시운전 현재와 미래’에서 동사의 스마트선박 시운전센터 운영현황과 앞으로의 과제에 대해서 설명했다. 박 상무는 “아무리 좋은 기술도 연구소 안에서는 기술이라고 볼 수 없듯이, 기술도 연구소를 떠나 현장에서 배로 건조되고 고객의 니즈와 기대에 가치를 발현할 때 비로소 기술”이라는 것이 조선소의 입장이라고 밝혔다. 그는 시운전 과정에서 기술적 데이터들이 충분히 대두되지 못하고 개인의 역량이나 경험에 의해 시운전되는 한계점을 꼽으며, “데이터센터를 개설함으로써 선주가 운항하면서 겪는 기술적인 문제, 다양한 운항에 대한 기술지원 서비스를 제공하고자 한다”고 시운전센터의 기능을 강조했다.

박상환 상무는 조선소에서 디지털 기술을 활용해 긴급히 시행해야 될 사항으로 △시운전선박에서 야기되는 문제를 원격으로 해결하고 함께 협력하는 플랫폼 △선원교육 플랫폼 △비대면 솔루션 제공 플랫폼 등을 제시했다. 특히 “선박은 점점 고도화되고 디지털화되지만 그에 비해 선원의 질은 점점 떨어져 괴리가 나타난다”고 지적하며 “선원을 대상으로 VR기반 컨텐츠를 교육하고, 3D Ship 교육 컨텐츠와 메타버스 교육 컨텐츠를 개발해야 한다”고 주장했다.

박 상무는 “조선소는 제2의 호황이 온다고 할 정도로 폭발적인 신조수주를 하고 있다. 동사는 약 140억불이상의 수주목표를 달성했고, 조선 3사가 모두 100억불 이상의 수주를 달성하고 있다”며 자율운항선박에 대한 사명이 높아지고 있다고 강조했다. 이어 스마트시운전센터에 대해 그는 “실증이 가장 중요한 부분이며, R&D를 통한 자율운항 컨셉과 시운전센터의 기준데이터를 분석해 자율운항의 초석을 만드는 것이 중요하다”며  2022년부터는 고도화를 추진하고, 2023년에는 자동화의 초석이 되겠다”고 의지를 다졌다. 특히 “자율운항선박의 선결과제는 ‘실제 주 추진기를 무엇으로 가져갈 것인가’에 대한 부분”이라며 “향후 자율운항선박은 현재의 디젤선박으로는 어려워 전기추진으로 운항해야 한다”고 주장했다. 특히 디지털 시대에 가장 문제가 되는 보안문제에 대해 “디지털 선박과 관련한 보안플랫폼이 완벽하게 만들어져야 한다. 국제 기준의 표준이 정립되고 국내 기준이나 규제가 성립되어야 각종 개발이나 아젠다의 활발한 움직임이 시작할 것”이라고 제언했다.

유대승, “향후 실제와 가상의 항만·선박을 연계해 시뮬레이션·검증평가 이뤄져야”
한국전자통신연구원(ETRI) 유대승 실장은 ‘국제해양디지털 클러스터 구축의 필요성’ 주제발표에서 “자율주행자동차는 시뮬레이션을 베이스로 시험 검증하고, 테스트베드로 증명한 후 실도로에서 시험하는 체계가 갖추어져 있지만, 자율운항선박, 스마트선박에서는 갖추어져 있지 않다”고 지적하며, 자율운항선박 관련 기술개발사업을 통합해 시험하는 체계를 강조했다. 이에 유 실장은 자율주행자동차와 유사하게 자율운항선박에도 시뮬레이션 기반의 ‘항만·선박연계 시뮬레이션 환경’과 ‘항만·선박의 가상화’ ‘가상통신환경’ 등이 마련되어야 한다고 주장했다.

특히 그는 “자율운항선박으로만 운항하면 사고가 많이 감소하지만, 자율운항선박이 아닌 선박과도 함께 운항하기 때문에 안전성을 어떻게 보장할지 고민해야 한다”고 제언하며 “신 모빌리티산업의 SQ(Safety Quality)가 보장되어야 한다. 안전이 보장되어야 퀄리티를 강구하게 된다”고 강조했다. 이와 함께 “자율운항선박, 항만 등에서 SQ를 구상하도록 시연·평가하고, 인증하는 체계가 구축되어야 한다”고도 주장했다.
유 실장에 따르면, ETRI는 2022년부터 5년간 4,500억원을 투자하여 △인프라 구축 △R&D △평가·실증 △국제거버넌스 4가지 사업을 추진할 계획이다. 그는 “국내 조선사는 세계 1위이지만 첨단기자재는 대부분 유럽, 미국, 일본에 의존하고 있는 것이 현실이며, 국내에서 만든 첨단기자재가 시장에 진입하기는 힘들다”라며 “현재는 해상의 신 디지털기술과 스마트선박, 자율운항선박이 나오며 해양의 디지털트랜스포메이션(DT)이 진행되고 있는 시점으로, 패러다임이 변하는 시점이다. 패러다임이 변하는 지금, 우리가 경쟁력을 가지고 앞서나가면 첨단기자재시장을 선점할 수 있다”고 주장했다. 이에 “선박기자재를 시험하고 검증, 인증하는 체계가 필요하다”고 주장하며 “이시기가 지나면 또다시 같은 상황이 야기될 것”이라고 DT로 변환되는 현재 시기의 중요성을 강조했다.

이어 유대승 실장은 ETRI가 사업분석을 통한 추진방향으로 △해상디지털기술 검증을 위한 인프라 구축 △해상디지털기술 연계통합 검증을 위한 운영기술 개발 △해상디지털기술의 시범적용을 통한 물류효력검증 △국제거버넌스 구축을 도출했다고 밝혔다. 그에 따르면, ETRI는  2022년 사업으로 시뮬레이션 기반의 미션평가를 만드는 것을 1단계 사업으로 공고할 예정이다. 그러나 그는 “인프라를 구축하는데 비용이 많이 소요되므로 사업추진에 어려움이 있다”며 “항만 인프라를 새롭게 만들기보다 기존의 항만 인프라에 가상을 융합시키는 형태로 진행하면 비용을 줄일 수 있을 것”이라는 아이디어를 제시했다. 유 실장은 “동 사업의 목적은 디지털 트윈에서 벗어나 마음대로 다른 기능을 부여하는 가상항만을 구축하고, 실제 선박을 트윈화시키는 것이 아닌 완전한 가상선박을 만들어 내는 것”이라며 “향후 실제 항만·선박과 가상의 항만·선박이 연계되면서 시뮬레이션과 검증평가가 이루어지는 환경이 마련되어야 한다”고 강조했다.

최봉준, “조선·해운업 지식 아우르는, 하나에 국한되지 않는 서비스산업으로 바뀌는 단계”
현대글로벌서비스(HGS) 디지털연구센터 최봉준 센터장은 ‘자율운항 구현을 위한 스마트쉽 솔루션 개발현황’이라는 주제발표에서 “선박들은 점점 더 대형화되고 있고, 효율성을 확보하기 위해 Slow Steaming이 적용되었으며, 선박은 운항함에 따라 구조안전성을 확보해야 하고, 항만의 인프라도 그에 따라 변화하고 있다”며 “현재 당면하고 있는 환경규제에 대응하는 것도 당장 우리가 해결해야 하는 숙제”라고 현재 해운업을 회고했다.

최 센터장은 “기존의 방식대로 선박을 건조하고, 운항하기는 어렵다. 친환경연료로 전환되고 있고, 에너지절약장치와 같은 연료개선장치도 해사분야에서 적용되고 있다”며 “선박, 운항, 건조, 설계 관점의 최적화를 어떻게 구현해나갈 것인가가 해운분야의 화두”라고 짚었다. 이어 조선산업에서는 “기존의 축적된 지식을 기반으로 최신 디지털 기술들을 선박에 적용해 ‘스마트쉽 솔루션’이라 하는 기술에 융합되고 지원받을 수 있는 솔루션을 구현하고 있다. 조선산업의 재건, 해운산업과 동반성장을 위해서 친환경 자율운항선박을 어떻게 구현해낼 것인가를 논의하고 있다”고 밝혔다.

특히 최 센터장은 “현재까지 구현된 기술에서 자율운항으로 넘어가기 위해서는 ‘안전성’ ‘효율성’ ‘신뢰성’을 구현해야 자율운항선박에서 경쟁력을 얻을 수 있을 것”이라 강조하며 “현재 한정된 공간에서만 자율운항서비스가 구현되었지만, 영역이 점차 확대되고 있다. 위성서비스의 발전 속도가 어마어마한만큼 초연결이 먼 미래는 아니다”라고 전망했다. 한편, 현재 HGS 구축된 스마트쉽 솔루션들은 △선상디지털라이제이션 솔루션 ISS(Integrated Smart ship Solution), HiEMS(Hyundai intelligent Equipment Management Solution), HiNAS(Hyundai intelligent Navigation Assistance System), ISCS(Integrated Smart Communiction System) △장비자동화 솔루션 HiCONiS(Hyundai intelligent Control and integrated System) △육상관제 솔루션 Hi4S(Hyundai intelligent Smart Solution Service System) △경제운항지원 솔루션 DIR(Digital Innovation Report) Service △규제대응 솔루션 HiGSP(Hyundai intelligent GHG Solution Platform) 등이 있다.

최봉준 센터장은 “동사는 사회에서 요구되는 친환경, 자동화를 맞추기 위해 서비스를 제공하고, 자율운항의 보조를 맞추어 시장의 요구를 충족하고 있다”며 “현재는 조선산업과 해운산업에서 나오는 지식을 아우르는, 하나에 국한되지 않는 서비스산업으로 바뀌는 단계에 있다”고 강조했다.
그는 “현재 자동화가 많이 진행되어 육상에서 이를 관제하고, 제어·운용하게 되는 시기가 생각보다 빨리 올 것”이라 전망하며 “현재 해사산업과 조선산업의 융합이 스마트십 솔루션을 통해 현실화되고 있다. 기술이 융합되어 더 많은 정보를 바탕으로 더 정확하고, 포괄적인 결정을 할 수 있는 상황”이라고 밝혔다. 특히 “현재 당면해있는 과제들과 보조를 맞추는 것이 필요하다”며 “앞으로 우리나라가 해사산업 전반에서 디지털전환과 기술융합을 통해 전략적으로 의사결정할 수 있고, 밸류체인을 확장하는 국가로 발전하기를 희망한다”고 말했다.

이상봉, “획일화가 아닌 우리 조직의 문제 해결하는 스마트해운 지향”
랩오투원 이상봉 대표의 ‘모두를 위한 스마트해운’에서는 아마존과 머스크의 디지털전환 움직임을 설명하며, “기술이 폭발적으로 성장할 때는 비정상적인 부분이 정상이 되는 ‘뉴노멀’ 현상이 일어나면서 기존의 사업을 재편시켜나가고 있다. 아마존이나 머스크의 추진방향이 해운의 미래가 될 것”이라고 전망했다.
이 대표는 “디지털전환(DT)이라고 하면 인공지능, 블록체인 등 도구를 먼저 적용하는 경향이 있는데, 문제를 정확히 정리해야 문제를 풀 수 있다”며 “문제를 먼저 확인하고 정리한 후에 도구를 선택해야 한다”고 강조했다. 이어 “문제를 잘 정의하고 해결하는데 초점을 맞춰야 한다. 문제를 해결했다면 시스템을 자동화하고 다른 문제해결을 지속해야 한다”며 “획일화된 스마트해운이 아닌 우리 조직의 문제를 해결하는 스마트해운을 지향해야 한다”고 주장했다. 특히 그는 “디지털이 해운산업을 주동하는 시기가 곧 오는 만큼 자동화 등 계속 혁신해야 한다”고 제언하며 “의사결정자들은 자동화를 적극적으로 지원하고, 실무자들은 또 다른 혁신법을 지속해서 개발해야 한다”고 덧붙였다.

황동희, “선박의 주 동력원 공급시스템...향후 10년간 전력플랫폼이 유행”
㈜KTE 황동희 이사의 ‘중소형 전기추진선박의 전력계통 및 통합제어시스템’에서는 미래친환경인 연료에 대한 제언이 이어졌다. 황동희 이사는 “대형선박은 연료유 비용의 절감, 중소형 선박은 미세물질이나 탄소배출저감으로 포커싱이 맞춰지겠지만 어떤 대체연료를 사용할 것인가가 가장 큰 화두”라며 “최근 LNG나 LPG, 수소, 암모니아, 배터리 등과 같은 다양한 연료원을 선박에 적용하려는 시도가 많아지고 있다”고 현 상황을 짚었다. 특히 황 이사는 전기추진선박의 개요를 소개하며, “LPG, LNG, 혼소연료 등의 발전기와 베터리 및 수소연료전지를 단독 또는 병렬 운전하여 선박의 주 동력원으로 공급하는 시스템이 향후 10년간 유행하는 전력플랫폼이 될 것”이라고 예측했다.

이어 그는 KTE가 현재 진행하고 있는 과제들을 설명했다. 첫 번째로 선박해양플랜트연구소(KRISO)에서 주관하는 ‘전기추진차도선 및 이동식 전원공급시스템 개발’ 과제를 소개했다. 그에 따르면, 기존의 선박들은 선박 내에 배터리, 발전기, 연료 등 에너지원을 탑재하고 있지만, 동 과제를 통해 에너지원이 될 수 있는 발전기 패키지를 차량에 탑재하고, 동 차량을 선박에 고정하게 된다. 또한 목포나 남해안 연간이나 차도선을 주로 운항하는 곳에 친환경 충전센터를 구축하여 차량충전과 선박의 요청시 방전차량 교체를 지원하게 된다. 한편, 동 과제에서 사용되는 차량들은 선박의 전력 공급용으로만 사용하는 것이 아니라 인프라가 구축된 도서지역에 전력공급에도 활용할 수 있으며, 2022년 중반부터 시운전이 착수될 계획이다.

두 번째 프로젝트로 해민중공업이 주관하는 ‘중소형 선박의 LPG 전기추진시스템 상용화(부산시 규제자유특구사업)’을 설명하며, “‘벙커링 인프라가 완전히 구축되는 향후 1~3년후부터 연근해의 중소형 선박들이 LPG를 사용해도 괜찮지 않을까’라는 접근에서 시작된 사업이다. 규제적인 특구사업을 통해 안전성을 입증한다면 법령에도 변화가 있을 것”으로 예상했다. 동 과제를 통해 KTE는 전력변환장치를 포함한 DC 주배전반 패키지, 통합제어시스템, 배터리 패키지, 추진모터를 공급할 방침이다.

세 번째 프로젝트로 KRISO에서 주관하는 ‘IMW급 친환경 대체연료 해상실증 기술 개발’ 프로젝트를 제시하며, “KRISO에서는 선박연료를 개발했을때 선박에 탑재해 즉각적으로 테스트하고자 사업을 시작했다”고 설명했다. 그에 따르면, 동 사업은 기본적으로 대형 LNG 발전기 2대가 탑재되고, 전력원들을 받을 수 있는 전력변환장치가 내장된 내전반이 구축된다. 이후 시험용 전력원을 배의 갑판이나 헐에 장착해 새로운 전력원으로써 구동이 가능한지를 테스트하게 된다, 한편, KTE는 △MWh급 선박용고안전성 ESS 통합시스템 국산화 기술 개발 △암모니아 기반 연료전지 하이브리드 친환경 선박 실증 프로젝트 또한 추진할 계획이다.
황동희 이사는 ‘미래 친환경선박 시스템 INTEGRATOR로서의 KTE 위상 확립’을 목적으로 △KTE 고유 상품화 모델 정립 △전력변환장치 자체개발로드맵 정렬 △지속적인 시장상황 조사 △사업화 타당성 검토를 추진하겠다고 강조했다.

김태경, “한국, 기업주도의 얼라이언스 필요...해외에 비해 적어”
㈜인텔리안테크놀로지스 김태경 부장의 ‘위성통신과 자율운항선박’에서는 MASS 트렌드를 선도하고 있는 EU의 △콩스버그(Kongsberg) △마스터리(Massterly) △푸그로(Fugro) △Sea-Kit 등을 설명하며 “유럽의 자율운항은 세계 최초 타이틀을 가장 많이 가지고 있으며, 레벨4에 가장 근접해있다. 특히 최근 세계 최초로 무공해 자율운항전기추진 컨테이너선을 인수해 현재 운항테스트 중”이라고 밝혔다. 이어 중국은 “첫 번째 자율운항화물선인 ‘군두운0호’의 시험항해를 마무리했고, 차세대 버전에 대해 300TEU급 선박을 운영 중”이라고 설명했다. 특히 일본은 “DFFAS 하에서 일본의 유슈기업들이 새로운 도안을 꿈꾸고 있다”며 “그중 Furuno가 큰 축을 맡아 일본 자율운항기술을 리드하고, 관련 기술을 공지해 2022년에 데모까지 자율운항 플랜을 공개했다”고 밝혔다.

김 부장은 “일본의 조용한 홍보가 무서운 부분이 있다”며 “CDC와 MOL, 엑소모, 아사이탱커가 전기추진선박을 만들기 위해 합작한 e5 연구소는 ClassNK, Furuno, 소프트 뱅커과 함께 차세대 마리타임 전용 OS인 ‘Marindows’을 추진하고 있다. 원래 조선사마다 플랫폼이 다르지만 일본은 기업이 주도해 하나의 마리타임 전용 운영OS를 구축했다”고 강조했다.
한편, ‘Marindows’는 소프트뱅크를 통해 2022년도 말이나 2023년 초에 테스트를 진행할 계획이라고 알려져 있다. 이어 김태경 부장은 “한국은 2025년도까지 자율운항선박기술을 선도하기 위해 박차를 가하고 있으며, 조선 3사에서는 스마트십 운항보조기술인 AR, 디지털트윈 등이 주력으로 개발되고 있다”고 설명했다.
이어 그는 최근 주목받고 있는 적외도위성 프로젝트로 △OneWeb △amazon △spacex △Telesat △SESa를 설명하며, “위성상 LEO(2,000㎞)이하로 내려와 있는 적외도 위성의 속도는 육상에서 평균 100m 이상이 나오고 있다. 그전에는 꿈꾸지 못했던 상당히 빠른 속도를 실현할 수 있다”고 주목했다. 김 부장은 “이제는 위성안테나의 통신구조가 적외도나 중계도, 정지궤도만을 바라봐서는 안된다. 선박이 언제, 어디에 있어도 심리스하게 통신이 이어지는 시스템을 만들어야 한다”고 강조하며 “속도가 예전보다 10배 빨라질 것이고, 비트당 속도도 예전에 비해 개선될 것이다. 이에 따라 AI, 머신런닝, 빅데이터 사업도 활발해질 것”이라고 전망했다. 특히 그는 “우리나라 특성상 기업주도의 얼라이언스가 해외에 비해서 적은 상황인 만큼 기업주도의 얼라이언스가 필요하다”고 제언하며 “위성통신 기준에서 세부적인 논의와 정지궤도, 적외도, 중계도의 테스트베드가 필요하다. 또한 새로운 속도에 맞춘 자율운항레벨 정의가 개선될 필요가 있다”고 주장했다.

유영호, “지속가능한 조선산업 되기 위해 정부의 조선산업관점 전환 필요”
㈔한국선박전자산업진흥협회 유영호 연구소장은 ‘스마트자율운항선박의 경쟁력 강화:중소선박/어선 스마트서비스를 위한 플랫폼(SMF Smart Platform)’에서 스마트 자율운항선박 기술동향으로 △Smart Ship △Safe Navigation △IT Technology △Green Eco Ship △Connecting Ship&Shore을 제시했다. 유 연구소장은 “국내의 스마트십 솔루션은 대기업, 대형 조선소를 중심으로 개발·확산되어 있다. 중소형 조선사, 선사가 도입할 수 있는 맞춤형 중소형 솔루션이 필요하다”고 제언했다. 이와 함께 “해운사를 중심으로 Seanet, Marinesoft, Intellian 등과 MOU를 체결하고, 공동으로 각자 기업이 보유한 기술을 가지고 서로 협력하는 통합 공동브랜드를 제작하고자 한다”고 밝혔다. 그가 제시한 중소기업 공동브랜드인 ‘eSEES’는 △KTE의 AMS, PMS △Marinesoft의 선박관리 시스템 △MEIPA의 고장진단 시스템 △SEANET의 스마트쉽 플랫폼 SEES을 고도화하여 위성통신이나 신조선박에 적용할 수 있는 새로운 중소기업형 맞춤형 스마트쉽 솔루션 플랫폼이다.

또한 그는 우리나라 조선산업의 경쟁력으로 △철골기반 선박 구조물 건조 △엔진기반 추진 기계산업 △전자기반 장비 및 소프트웨어 △엄격한 환경규제 적합 선박 △스마트선박을 꼽으며, “선박에 들어가는 핵심기자재가 없는 상태에서 우수한 소트프웨어만 올린다고 해서 동 선박의 시험가능성에 의문이 든다”며 “스마트 자율운항선박에 들어가는 기자재의 국산화를 먼저 달성해야 한다”고 강조했다. 특히 “기본적인 아날로그 시스템을 극복하면 우리가 가지고 있는 IT기술이 많은 만큼 확장·발전시켜 나갈 수 있다”고 강조했다. 또한 전기추진시스템에서도  “모터, 배터리와 같이 에너지변환기술은 외국 시장이 주도하고 있으며, 동일한 시장이 되면 우리가 충분히 경쟁력이 있다”고 주장했다. 한편, 그는 국내기업 IT기술이 윈도우와 IPv4에 치중되어 있다는 점을 지적했다.

유영호 연구소장은 “기존기술과 제품을 개발해도 외국 제품을 국산화하는 것밖에 안 된다”며 “독창적인 제품이나 혁신기술을 개발하지 않으면 자율운항선박 솔루션과 IT융합 기자재시장을 선점할 시기를 놓치게 된다”고 주장했다. 또한 “지속가능한 조선산업이 되기 위해서 정부 조선산업의 관점을 전환할 필요가 있다”며 “선박전자 소프트웨어기자재산업이 구축되어야 하며, 동 산업의 특성을 파악하여 발전해야 한다”고 제언했다.
그는 “장래에 지속가능한 조선산업을 구가하려면 그에 들어가는 소프트웨어가 갖춰져야 한다. 우리가 가지고 있는 조선산업의 경쟁력은 상당하다. 조선기자재산업과 IT 기술력에 경쟁력이 있는 만큼 대한민국의 조선산업의 미래는 밝다”고 전망했다.