“IMO의 2050년 탄소중립·탄소제로목표 해운업계의 대응 시급”

IMO 선박 온실가스 감축 등 해양환경규제 대응 방안 공유
메타버스 플랫폼 활용으로 정책 이해도와 참여 높여

‘2021년 해운부문 대기환경 정책설명회’에서 KOMSA 박정은 선임검사원이 MEPC 77차 회의에서는 IMO가 수립한 초기전략의 목표를 상향하여 2050년까지 국제해운배출량을 ‘0’ ‘넷제로’로 설정하자는 의견이 중론이었다는 점을 강조하며, “만약 초기전략의 감축목표가 ‘0’나 ‘넷제로’로 설정된다면 CII 감축율이 2027년부터 급격하게 상향하게 될 것이다. 또한 중장기조치를 채택할 때 더욱 높은 감축율을 적용하는 근거가 될 것”이라고 예측했다. 이에 그는 “IMO의 2050년 탄소중립·탄소제로목표 설정에 대비해 우리나라 해운업계의 대응방안 마련이 필요하다”고도 강조했다.

해양수산부가 주최하고 한국해양교통안전공단(KOMSA)이 주관하는 ‘2021년 해운부문 대기환경 정책설명회’가 12월 8일 대전 유성호텔에서 개최됐다. 이번 설명회는 메타버스 플랫폼을 활용하여 온라인으로도 진행되어 가상공간 안에서 참여자들이 자유롭게 의견을 나눌 수 있을 뿐만 아니라 서로가 가지고 있는 정보를 직접 공유할 수도 있었다.
이날 정책설명회 메타버스 플랫폼과 유튜브 생중계에는 240여명이 참석한 가운데 국제해사기구(IMO)의 제77차 해양환경보호위원회(MEPC)에서 논의된 ‘2050년 국제해운 온실가스 감축목표 상향’ 관련 논의 동향과 2022년부터 강화되는 ‘선박 황산화물 배출규제’ 등에 관한 정보가 공유됐다. 특히 2022년 이후 시행될 현존선 선박에너지효율지수(EEXI) 충족 기준에 대한 구체적인 내용과 선박이 배출하는 대기오염물질 저감을 위해 2022년 1월 1일부터 선박 연료유 황 함유량 기준(0.5%)이 선종·규모와 관계없이 적용되는 데에 대한 준비상황을 점검했다.

또한 기후변화 대응협약 당사국총회(COP26)에서의 국제 해운 관련 동향과 선박 해양플라스틱 저감 방안 등이 집중 논의됐다. 이어 중소형선사에 대한 엔진출력제한장치(EPL) 설치비용 지원방안과 선박 온실가스인 메탄 규제 동향 등에 관한 질의도 이어졌다. 한편 정책설명회 자료집은 ‘선박대기오염물질관리시스템(SEM)’ 누리집에서 확인할 수 있다.
명노헌 해수부 해사안전국장은 “이번 설명회는 해운, 조선, 기자재 등 업·단체 관계자들이 선박 온실가스 감축에 대한 국제사회의 움직임을 이해하고 선제적으로 대응할 수 있는 기회가 될 것이다. 앞으로도 해양수산부는 관련 국제 동향과 기술 정보를 업·단체에 신속하게 제공하는 한편, 선박 온실가스 감축을 위한 장비 설치 및 개선 비용을 보조하는 등 다양한 방법으로 지원해나가겠다”라며 “2022년부터 국내항해 선박과 주요 항만에서 확대 시행되는 황산화물 배출규제는 미세먼지 등 선박으로부터의 대기오염물질 배출량을 크게 낮춰 우리 바다와 항만 대기질 개선에 기여할 것”이라고 말했다.

김경석 KOMSA 이사장은 “기후위기 대응을 위한 적극적인 경영활동과 과감한 투자가 기업의 국제경쟁력을 높이고 새로운 시장 창출의 기회가 될 수 있다는 인식의 전환이 필요하다”라며 “공단은 해운·조선·기자재 업계가 국제사회 해양환경규제를 새로운 도약의 기회로 삼도록 적극 지원하는 한편, 친환경 선박 개발 등 관련 사업 추진을 통해 해운 부문 탄소중립의 선도기관이 될 것을 약속드린다”고 말했다.

IMO 제77차 해양환경보호위원회 결과 설명회
BWMS, 현대중공업의 HiBallast와 일본의 JFE BallastAce 최종승인
한국선급(KR) 손명백 수석검사원은 ‘선박평형수관리협약’에 대해 발표하며, 이번 IMO으로부터 승인받은 선박평형수처리설비(BWMS)의 현황을 설명했다. 그에 따르면, 현대중공업의 HiBallast와 일본의 JFE BallastAce는 최종승인을 받았고, 이란의 RADClean은 기본승인을 받았다. 그중 그는 “재승인이라는 부분을 예의주시해야 한다. 해양환경 기술심사 전문가 그룹(GESAMP)은 MEPC 75차에 키로프로 Flow Safe의 불허에 재평가를 요청했다. 이후 재평가를 했지만 자료가 다시 제출되지 않아 최초 불허했던 사유와 동일한 사유로 77차에 최종승인이 허가되지 않았다”며 “이에 GESAMP는 재평가와 관련된 절차가 없음을 인지하고 재평가 절차 마련을 요청하였지만, 제78차에 논의하는 것으로 연기됐다”고 설명했다.

또한 이번 회의를 통해 BWMS의 시운전 시험 시행일에 대한 통일 해석안이 승인되었다며, “결론적으로 검사가 완료되는 시점이 22년 6월 1일을 기점으로 넘어간다면 그전에 설치했다고 하더라도 생물제거 성능시험을 포함해서 시운전시험을 수행해야 한다. 6월 1일 이전에는 주관청별로 시운전시험을 요구하는 곳이 있고, 아닌 곳이 있으므로 각 주관청의 지시사항을 따르면 된다”고 설명했다.
이어 손 수석은 MEPC 77차에서 평형수와 관련한 워킹그룹은 수질악조건항만(PCWQ)에서 비상조치에 대한 지침개발을 위해 많은 논의가 이루어진 점을 짚으며, “PCWQ에서 평형수 교환·처리(BWE+BWT)방법의 지침개발을 위해 추가 고려사항을 식별하였고, 관련 의제문서 제출 요청 및 차기 회기에 논의를 지속할 계획”이라고 밝혔다. 한편, ‘평형수 교환·처리(BWE+BWT)’는 BWMS의 운전이 불가한 해역에서 BWMS를 이용하지 않고 우회하여 평형수를 적재한 후, 운전 가능 해역으로 이동하여 BWMS로 처리한 물로 우회 적재한 평형수를 교환하는 방법이다.

그는 현재 BWM 협약은 “데이터를 수집하고, 수집한 데이터를 분석해서 실제 협약이 이행되는 부분과 협약에서 정한 부분에 어느 정도 차이가 있는지, 어떤 부분이 실험적으로 개선이 필요한 부분인지를 식별하는 ‘경험축적기(EBP)’단계에 있다”라며 “선주단체에서 EBP의 연장을 제안했지만, 현재까지 총 35개의 국가가 관련 데이터를 제출했고, 약 1만 5,000척의 선박에 대한 자료가 수집되었기 때문에 데이터 분석을 하는데 충분한 양의 자료가 수집됐다며 수용되지 않았다”고 설명했다. 이어 “현재는 세계해사대학(WMU)이 지금까지 수집된 자료에 근거해 자료를 분석 중이며, 제78차 MEPC에서 전체 분석보고서를 제출할 예정”이라고 덧붙였다.

EGCS 고장 시, 본선에서 보유 중인 고유황유 사용 암묵적 승인
풍력추진시스템, EEDI·EEXI 만족할 혜택 부분과 기후의존의 한계점 고민해야
이어 KR 이태훈 책임검사원은 ‘선박대기오염물질저감’부분에 대해 설명을 이어갔다. 우선 ‘2021 배기가스 세정장치 지침서 개정안’에 대해 이태훈 책임은 “현재 많은 제조사나 선주가 배기가스 세정창지(EGCS)에 대한 다양한 경험을 축적하고 있기 때문에 유예기간이 12개월에서 6개월로 정리되었다. 또한 기존 2015 지침서에 따라 제조되고 현재 운항하고 있는 EGCS 설치가 ETM-A이나 ETM-B에 대한 개정이 발생할 경우 2021 지침서를 적용해야 한다”고 설명하며 “특히 세정수 측정 중 페난트렌 동등물에 대한 측정파장을 확대·구체화하여 특정범위에서의 판독값에 대한 명확화가 가능해짐에 따라 장치의 국산화가 가능해졌다”며 우리 산업계에 미치는 영향이 커졌다고 전망했다.

또한 이 책임검사원은 “배기가스 세정장치 세정수에 대한 환경 및 경제적 영향을 다루기 위한 규정의 통일이 필요함에 따라 PPR 7차를 통해 관련 연구사항들이 제시됐다”며 “오픈루프타입의 세정장치에서 발생된 세정수는 폐쇄형 장비에 비해 더욱 큰 위협성을 가지고 있지만, 대양에서의 단기간 노출은 해양생물에 미미한 영향을 미치기 때문에 해당 규제는 지역적 조건에 따라 구분되어야 한다”고 강조했다. 그는 본 규정의 통일이 시급함에 따라 “추가 GESAMP를 오픈하지 못하기 때문에 지금 나와 있는 연구결과를 가지고 추가 논의 후 2022년 검토결과를 마무리하는 것으로 결정났다”고 밝혔다.

아울러 이태훈 책임검사원은 MEPC 77차에서 EGCS 고장 시 대처방안에 대한 지침서 개정안이 승인됐다며, “우리나라만큼 EGCS를 많이 설치하고 운영하는 나라가 없다 보니 고장 시에 대한 대처방안을 민감하게 받아들일 수 밖에 없어 고장에 의한 주요 대처방안이 중요하다”고 강조했다.
그는 ‘EGCS가 고장나면 본선이 가지고 있던 저유황유로 치환해야 하지만, 모든 선박이 적합유를 적재하고 있지 않고, 충분한 적합유가 없다’는 점을 근거로 IMO에 선박의 EGCS가 고장날 경우 주관청의 합의 하에 선박에서 보유 중인 고유황유를 사용해 선박의 안전을 도모하도록 제안했으며, IMO에서는 ‘고유황유 사용에 대한 직접적인 언급은 하지 않지만, 모든 결과는 주관청, 기구, 관련 항만 당국과 협의 후에 결정된 사항을 따르도록’ 명시했다며, “결과적으로 합의사항에 따라서 동 제안이 승인된 것으로 판단된다”고 설명했다.
또한 이 책임은 풍력추진시스템 검증을 위한 ‘MEPC.1/Circ.815’의 개정안이 승인된 점에서 “EEXI가 발효되면서 EEXI의 만족을 위해 개정안 ‘Circ.896’의 적용범위가 EEDI와 EEXI로 추가되었다”며 “개정된 계산식을 대입했을 경우 풍력추진시스템을 설치하였을 때 효율이 2배 가까이 늘어날 수 있다”고 전망했다.

한편 그는 풍력추진시스템을 설치했을 때 효율이 2배가 늘어남에 따라 EEDI와 EEXI를 기술적으로 쉽게 만족시킬 수 있다는 장점과 실제 설치에서 선박이 운항할 때 가질 수 있는 혜택이 시뮬레이션에 따른 값과 차이가 있을 수 있다는 한계점을 우려하며, “계산식에 따라 EEDI와 EEXI를 만족할 혜택을 가져올 것인가와 기후에 따른 풍력추진의 한계점에 대해 고민해봐야 한다”고 제언했다.
그는 ‘MARPOL 부속서 6 관련 데이터 보고 및 연료유 공급서’에 대해서는 “연료유의 이용가능성 및 이용불가능성에 관한 보다 효율적인 데이터 보고를 위해 개선된 GISIS 모듈 사용에 대한 권고사항이 승인되었으며, 연료유 공급서 상 연료의 인화점 추가와 관련하여 본 사항은 해사안전위원회(MSC)에서 통신작업반을 통해 검토 중임에 따라 동 작업 마무리 후 논의하기로 합의했다”고 전했다.

선박온실가스감축 중장기 규제,
EEXI와 CII는 비교할 수 없을 정도로 강력해
KOMSA 박정은 선임검사원은 ‘선박온실가스 감축규제’에 대해 “MEPC 77차에서는 온실가스와 관련해 최종적으로 결정된 사항은 없으나 2023년에는 논의내용이 모두 결정되기 때문에 미리 인지하고 있어야 한다”고 강조했다.
박정은 선임은 MEPC에서 EEXI와 CII 등 2023년 이전에 채택된 조치를 ‘단기조치’, 단기조치에서 더 나아간 강력한 규제를 ‘중장기 조치’로 설정했다며. “최근 연구에 따르면, EEXI 도입으로 감축할 수 있는 온실가스 배출량이 벌크선의 경우 6.6%로 분석되고 있다. IMO가 설정한 온실가스 감축목표 달성에 크게 못 미치는 수준인 만큼 중장기조치가 시급하게 개발되고 있다”고 설명했다. 박 선임은 중장기조치 개발의 일정으로 다양한 중장기조치를 취합하고, 장·단점을 분석하며 영향평가를 실시하는 1단계는 2021년 상반기부터 2022년 상반기까지, 1단계에 수집된 조치에 우선순위를 매기고, 구체적인 협약 개정안이 도출되는 2단계는 2022년 상반기부터 2023년 상반기까지, 2023년 상반기부터 도출된 최우선 순위의 조치들의 실질적인 협약 발효를 진행하는 3단계가 진행될 것이라 밝혔다. 이에 그는 “2030년까지 일정이 잡혀있는 중기조치의 경우 빠르면 2023년, 늦더라도 2025년 정도에는 중기조치가 승인되거나 채택될 것으로 예상한다”며 “EEXI와 CII는 비교할 수 없을 정도로 강력한 규제가 될 것”으로 전망했다.

이어 지금까지 MEPC에서 논의 중인 중장기조치로 △온실가스 분담금 제도(GHG Levy) △배출권거래제도(Cap-and-Trade) △온실가스 연료표준제도(GHG Fuel Standard)를 설명했다. ‘온실가스 분담금 제도(GHG Levy)’는 선박의 온실가스 배출량당 일정 금액의 분담금을 납부하는 방식으로, 얼마나 적정한 금액이냐는 아직 논의되지는 않았지만 이 조치를 제안하는 마샬아일랜드와 솔로몬아일랜드의 경우 최초 시행 시 온실가스 배출량당 100달러부터 시작해서 매년 또는 5년마다 분담금을 높여가자고 주장하고 있다. 동 제도가 시행된다면, 기존벙커유를 사용하던 선박의 경우 벙커유 1톤당 약 300달러의 분담금을 납부해야 한다. 그는 “온실가스 분담금 제도는 무탄소 선박의 R&D나 개도국 지원을 위한 펀드 마련에 최적화되어 있고,  현재 IMO DCS를 통해서 연료사용량을 수집하고 있기 때문에 시행이 비교적 쉽다는 장점이 있다”며 “그러나 분담금 제도를 통해서 온실가스를 얼마나 감축할 수 있는지 정량적으로 측정하거나 성과를 직접 점검할 수 없기 때문에 일부 선진국들은 분담금제도를 반대하고 있다”고 설명했다.

이어 ‘배출권거래제도(Cap-and-Trade)’는 국제 해운 전체가 배출할 수 있는 배출총량을 설정한 후 선박, 선사별로 총량에서 일부분을 할당받고, 할당량에서 매년 상향된 감축율이 적용되기 때문에 온실가스 감축 정도를 정량적으로 측정하거나 성과를 점검하기에 용이하다는 장점을 강조하며, “무탄소선박을 선제적으로 도입한 선사에게는 수익을 창출할 수 있는 인센티브 제도로도 적용될 수 있다”고 밝혔다. 그러나 “용선이나 선박 매입·매도가 빈번한 해운의 특성상 선박이나 선사별 할당방식이나 운영방식 등이 분담금제도에 대비해서 상당히 까다로운 제도가 될 것”으로 전망했다. 아울러 “동 제도는 EU ETS를 상당 부분 따라갈 것으로 예상돼 IMO가 EU를 따라가는 모습으로 비춰져 IMO 입장에서는 자존심 상할 수 있는 제도가 될 수 있다”고 우려하며 “IMO ETS 감축률을 설정하더라도 EU와 비교되면서 IMO ETS 감축률을 상향조정하는 경우가 발생할 수 있다”고 예상했다.

‘온실가스 연료표준제도(GHG Fuel Standard)’는 선박연료단위에너지당 전 과정에서의 온실가스 배출량을 제한하는 제도로써, 짧은 거리를 운항해서 아주 적은 양의 온실가스를 배출하게 되더라도 선박연료유 자체를 규제하는 것이기 때문에 앞으로는 저탄소연료만을 사용해야 하는 상황이 도래할 것이라 전망했다.
특히 박정은 선임은 “‘온실가스 분담금 제도’와 ‘배출권거래제도’는 동 제도를 통해 펀드가 마련되거나 돈이 유통되는 대표적인 ‘시장기반조치제도’이며, ‘온실가스 연료표준 제도’는 기술적조치이지만 이번 회의에서는 두가지 성격의 조치를 함께 채택하는 ‘Basket of Measures’에 다수가 지지했다”며 “아직까지 확정단계는 아니지만 당장 2022년 상반기까지는 중장기조치를 모두 협상테이블에 올려둔 뒤에 2022년 하반기부터 우선순위를 결정하고 협약계정안을 마련하게 된다”고 전망했다.

박 선임은 “전 세계적으로 탄소중립이 이슈되고 있는 만큼 국제해운에서도 탄소중립목표를 마련할 것을 요구받고 있다”며, MEPC 77차 회의에서는 IMO에서 수립한 초기전략의 목표를 상향하여 2050년까지 국제해운배출량을 ‘0’ ‘넷제로’로 설정하자는 의견이 대다수를 차지한 점을 강조했다. 그는 “만약 초기전략의 감축목표가 ‘0’나 ‘넷제로’로 설정된다면 CII 감축율이 2027년부터 급격하게 상향하게 될 것이다. 또한 중장기조치를 채택할 때 더욱 높은 감축율을 적용하는 근거가 될 것”이라고 예측하며 “기존 화석연료를 사용하는 선박은 제도적으로 퇴출이 될 수 있고, 전 세계적으로 ESG 경영이 활성화됨에 따라서 시장경쟁력측면에서도 경쟁력을 상실할 수 있는 가능성이 있다”고 우려했다. 이에 “동 목표는 2023년 초기전략 개정과 함께 발표될 예정이고, 시간이 1년밖에 남지 않았다”며 “IMO의 2050년 탄소중립·탄소제로 목표 설정에 따라서 우리나라 해운업계의 대응방안 마련이 필요하다”고 강조했다.

한편 국제해사연구이사회(IMRB)의 설립과 관련해 “MEPC 77차에서 이 제안은 받아들여지지 않았고, 중장기조치 작업계획 1단계 기간에 다른 중장기조치들과 함께 논의하기로 결정되었다”며 “사실상 중장기조치로 IMRB·IMRF의 설립은 어려울 것으로 보이며, 온실가스 분담금 제도와 같이 IMRB와 유사하지만 더 높은 감축수준이 제안되었기 때문에 IMRB·IMRF 설립제안이 향후에도 채택될 가능성은 상당히 낮게 보고 있다”고 제언했다. 국제해사연구이사회(IMRB)는 선박연료유 1톤당 2달러의 분담금을 의무적으로 부과해서 10년간 5조원의 재원을 마련하고, 동 재원으로 펀드를 만들어 저탄소, 무탄소 선박을 위한 기술개발을 실시하자는 국제선주단체의 제안사항이다.

해운부문 대기환경 규제 대응
황정웅, “국제해운의 탈탄소화 거스를 수 없어...선제적 준비 중요”
해양수산부 해사산업기술과 황정웅 사무관은 ‘선박 온실가스 감축 및 황산화물 규제 대응’에 있어 “국제해운의 탈탄소 가속화는 거스를 수 없는 흐름이다. 이에 대해서 발빠르게 움직이고 대응하는 것이 국내산업의 미래를 위한 길이다”라고 말했다.
2022년 1월 1일부터 강화돼 시행되는 ‘선박연료유 황 함유량 규제’에 대해서 “해양오염방지검사 대상에서 제외되었던 선박들을 포함해서 모든 국내항의 선박에 선박연료유 황함유량 0.5% 규제가 적용된다”며 “배출규제해역에서는 정박하고 접안하는 경우를 포함해서 배출규제해역에 들어갈 때부터 나갈때까지 전 기간동안 황함유량 0.1% 규제가 적용된다”고 설명했다. 또한 질소산화물 배출규제는 타선박이나 선박 외 용도로 사용하던 중고디젤기관으로 교체될 경우, 디젤기관의 ‘질소산화물 배출기준 2’가 적용될 예정이다.

이어 온실가스 감축과 관련되 국제해사기구의 추진 경과 중 2021년 중요한 사항으로 △현존선 에너지 효율 규제 채택(MEPC 76) △IMO 초기전략 개정 및 시장기반 조치 도입 본격 논의(MEPC 77)를 강조하며, “EEXI와 CII 도입이 되면서 2022년 11월 1일부터 협약이 발효되고, 2023년 1월 1일부터 본격적으로 적용될 예정”이라고 밝혔다. 황 사무관은 현존선에너지효율지수(EEXI) 규제에 대해 2022년부터 본격적으로 준비해야 한다고 선사에게 당부하며, “협약의 적용대상 선박은 400톤 이상이지만, 선종과 톤수에 따라서 EEXI 감축율이 해당되는 선박은 1,084척이며, 선사는 2023년 1월 1일 이후의 첫 번째 선박검사일까지 EEXI를 계산하고, Required EEXI를 만족시켜 선박검사기관으로부터 검사를 받고, 국제에너지효율증서(IEEC)를 발급받아야 운항이 가능하다”고 강조했다. 또한 현존선 운항에너지효율 규제(CII)에 대해 “적용대상 선박은 5,000톤 이상 국제항해 선박으로 793척이 해당되고, 실제 CII가 계산되는 것은 2024년부터”라며 “CII는 2019년 기준값 대비 2020년부터 2022년까지 1%씩, 2023년 2%로 총 5%가 감축돼야 한다.

이를 기반으로 에너지효율 등급을 받게 된다. CII 계산결과는 2023년 3월까지 주관청에 보고해야 하고, 5월 말까지 주관청으로부터 적합확인서를 발급받아야 선박운항이 가능하다”고 설명했다. 이어 EEXI 규제적용 결과를 근거로, “EEXI를 충족하지 못하는 선박이 72.4%이고, EEXI 충족하는 경우가 19.7%였다. 충족하지 못하는 선사들 중 98.5%가 엔진출력제한장치를 설치하겠다고 응답했으며, 이외에 에너지효율개선장치 설치 4척, 단순폐선 3척이 있었다”고 밝혔다.

황정웅 사무관은 EEXI·CII 관련 해운선사 준비사항으로 △선박별 EEXI·CII 계산 △EEXI 충족을 위한 선박별 대응방법 결정 △CII 예상등급 추산을 강조하며, 관련 정부의 준비사항 및 지원방안으로 △법제도 마련 △예산지원 △친환경선박 개발 R&D 추진 △국내선사에 필요한 기술정보 제공 △국제해운 탈탄소화 대응 협의체 구성·운영 △국적선박의 에너지효율 등급(CII) 계산, 선사배포를 약속했다. 또한 그는 국제해운 탈탄소 국제동향 및 대응방향에서 △덴마크 ‘2050 해운 탈탄소화 선언’(COP26) △영국 ‘클라이드뱅크 선언’(COP26) △화주사 ‘Sea Cargo Charter 선언’ △금융계 ‘포세이돈 원칙 선언’을 소개했다.
황정웅 사무관은 “우리나라는 선박보유량 4위로 세계해운 리더국가로 도약 중이고, 조선산업은 1위 자리를 유지하고 있다. 국제해운 탈탄소와 관련해 국제사회가 우리나라에게 거는 기대는 점점 더 커지고 있다”라며 “국제해운의 탈탄소화는 거스를 수 없는 만큼 우리나라가 선제적으로 준비하는 것이 중요하다. 국제사회의 움직임에 주목하고 적극적인 대응이 필요하다”고 강조했다.

이인호, “외면하기 어려운 탈탄소...각 산업 부문들의 상호협력 필요”
현대글로벌서비스 이인호 부장은 ‘COP26차: 국제해운분야를 중심으로’ 주제발표에서 “COP26차에서는 2030년까지 석탄연료금지를 목표로 협의하였으나 최종적으로 단계적 감축으로 합의되었다. 석탄발전을 대체할 수 있는 저탄소 배출에너지원으로 천연가스 수요가 증가하고 있고, 향후 지속해서 증가될 것으로 예측한다”고 설명했다. 또한 ‘기후변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC)’는 ‘지구 온난화 1.5℃ 특별보고서’에서 “2030년에서 2052년 사이 0.5℃ 추가 상승해 1.5℃ 목표 초과를 예상한다. 2100년까지 지구의 평균온도 상승폭을 1.5℃ 이하로 제한해야 한다”며    “온실가스 배출량을 2030년까지 2010년 대비 최소 45% 감축하고, 2050년까지 넷제로 배출달성을 주장하고 있다”고 해설했다. IPCC ‘AR 6차 보고서’에서는 “인류 활동이 온도상승에 주요 원인임을 증명하였고, 최근 급격한 이산화탄소 메탄농도 증가가 현재까지의 온도상승치를 결정하고 있다”며 즉각적인 탄소감소조치를 요구하고 있다고 강조했다. 이어 MEPC73차 회의의 결과를 공유하며, 그는   “개별선박의 탄소배출량은 감소하고 있지만 경제발전 및 교육량 증가로 전체 배출량은 증가하고 있다. 따라서 온실가스의 배출 상승에 따라서 UN에서는 IMO에 2050년까지 넷제로 달성을 요구하고 있다”고 설명했다.

이 부장은 ‘COP26차’ 중 논의된 국제해운분야와 관련한 주요사항으로 △2050 해운 탈탄소화 선언 △기후취약포럼(CVF) △클라이드뱅크 선언 △글로벌 메탄 감축 서약 △GFANZ, 글라스고 Net Zero 금융연합 △ISSB, 국제 지속가능성 표준위원회 설립 △First Mover Coalition·coZEV·SHIP IT ZERO Coalition을 설명했다. 그는 “2050년까지 해운 분야 탈탄소화 선언이 덴마크 주도 17개국 지지로 선언되었으며, 주요 정책적 목표로 IMO 주도 2030년, 2040년 단축 목표 설정 및 2050년까지 탈탄소 달성 동참을 요구했다”며 이에 따른 정책적 배경으로 ‘ZERO-Emission Shipping Mission’과 ‘Call to Action for Shipping Decarbnization’ 제시했다. 이인호 부장은 “선진국을 중심으로 머스크가 주도하는 ‘미션 이노베이션(Mission Innovation)’은 주로 2030년까지 연료 사용량 기준 최소 5%, 선박량 기준 최소 200여척의 탈탄소 선박 전환을 주장하고 있으며, 무탄소 배송의 First Mover를 가능하게 하는 정책 및 메커니즘을 제공하는 ‘녹색회랑(Green Corridors)’의 개발을 요구하고 있다”고 설명했다.

또한 그는 선진국 주도의 탈탄소화 선언과 달리 ‘기후취약포럼(Climate Vulnerable Foum)’에서는 기후변화 취약국20개국 주도로 국제해운분야의 탈탄소와 관련한 DCF 펀드 지원과  국제해운운송과 관련한 의무적인 Carbon Levy 도입을 촉구하였다고 설명했다. 영국정부와 미션이노베이션의 주도로 진행된 ‘클라이드뱅크 선언’에서는 “2020년 중반까지 최소 6개의 탈탄소 해운항로(Green Shipping Corridors)의 구축 지원 및 2030년까지 녹색 해운축 운영을 선언하였다”며 “선사, 항만, 연료공급 등 관련 사업 분야의 참여를 촉진시키고, 무탄소연료 공급 가속화의 지원을 명시하였다. 이에 따라 서명국 및 자국 특정 국내 항로 탈탄소화를 위한 관련 산업식별 및 해당 분야 필요조치 시행을 천명하였다”고 설명했다. 한편, ‘클라이드뱅크 선언’과 관련한 보고서로 ‘The Next Wave, Green Corridors’ ‘Innovation needs for decarbonization of shipping’를 제시했다.

또한 ‘글로벌 메탄감축서약’에 대해 “한국은 LNG 주요 수입국으로써 LNG선 건조 및 수송 분야에서 주도권을 가지고 있는 만큼 향후 정책 동향 및 요구사항에 대한 사전적 준비가 필요하다”며 “IMO 규제로 LNG 연료추진선박 운반선과 관련해 LCA의 메탄슬립(Methane slip)에 포함될 예정이고, 배출비산(Fugitive emission)까지 고려되는 정책적 부담이 있어 향후 IMO의 결정사항에 주도적으로 대응할 필요가 있다”고 제언했다. 아울러 녹색금융 및 회계 관련 GFANZ 선언 및 ISSB에 대해 “ISSB는 Scope3를 포함한 ESG 기준 표준화를 발표했으며, 이에 따라 국내 해운선사의 준비 및 부담이 예상된다”고 설명했다. 이어 민간 주도 관련 연합으로 △First Mover Coalition △coZEV △SHIP IT ZERO Coalition을 제시하며, 각 연합별 성격을 설명했다. 우선, ‘First Mover Coalition’은 미국 정부 주도의 머스크, 아마존, 애플, DHL 등 해운·항공·육상운송·철강 관련 주요 화주, 운송 및 물류기업 구매 공급망의 탈탄소화 선언으로, △2030년까지 무탄소 배출 사용 시작 △최소 선복량 5% 이상은 2030년까지 무탄소 배출선박으로 운용 △2030년까지 무탄소 이용가능 선박으로 전환 추진을 골자로 하고 있으며, 화주의 경우 2030년까지 10% 이상 화물은 무탄소 배출 선박 이용과 2040년까지 100% 전환이 주요 목적이다.

또한 ‘coZEV’에는 아마존, 이케아 등 주요 화주들이 참여하였으며, 2040년까지 구매 공급망 내 무탄소 연료 사용을 선언하였다. 이 부장은 ‘coZEV’에서 주목할 부분으로 ‘해상운송 배출량 추적’ ‘공동 화물 배송’을 꼽으며, “coZEV에서는 LNG 기반 연료 사용에 대해서 부정적인 언급을 하고 있다”고도 덧붙였다. 환경단체주도의 ‘SHIP IT ZERO’은 세계 최대 소매회사인 아마존, 이케아, 월마트, 타겟이 2030년까지 무탄소 배출 해상운송을 실현하도록 요구하며, “향후 각 소매, 리테일부분을 해상운송과 연계하여 탄소배출량을 모니터링하고, 기업평가를 실시하여 이후 결과를 소비자와 공유할 예정이다. 이에 따라 환경에 대한 기업의 부담이 앞으로 늘어날 것”으로 전망했다.

끝으로 이인호 부장은 “탈탄소 정책으로 연료비 상승, 선속 감소 및 선박·항만 기반 시설 투자 등으로 해운운송비용 상승이 예상된다”며 “해운사, 조선사의 부담도 있겠지만 이를 실현하기 위하여 ‘정책 부문의 목표 설정 및 준비’ ‘화주 및 소비자의 동기 부여’ ‘기후변화에 따른 책임의식’ ‘관련 금융투자 및 투자자금의 탈탄소 목표’ 등이 복합적으로 연계되어야 한다”고 이제는 외면하기 어려운 탈탄소의 정책적 목표와 관련해 각 산업 부문들의 상호협력이 필요한 점을 강조했다.