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“21년 북극해 얼음 상황 좋지않아...북극항로 운항 인프라 필요성 대두”
12월 6~10일, ‘2021 북극협력주간’ 개최
[580호] 2021년 12월 30일 (목) 10:15:49 김우정 yuting4030@gmail.com

‘해운의 날’서 ‘제10회 북극항로 국제세미나’ ‘제1회 북방물류협력 세미나’ 열려
 북극항로 연간화물량, 11월 초 기준 2,900만톤...20년 대비 감소

 

   
 

영산대학교 북극물류연구소 홍성원 소장은 북극협력주간 ‘해운의 날’에서 “올해(2021년) 북극 얼음상황은 전년 9-12월과 비교해 좋지 않아 운항과 관련된 어려움이 있었다. 중국 COSCO의 선박은 보통 한 달 정도 소요됐지만, 올해에는 55일이 걸렸으며, 러시아 정부 또한 연중운항을 목표로 추진하고 있었지만 예상치 못한 얼음상황에 어려움이 있었다”며 “어느 때보다 북극항로 운항 인프라가 잘 갖춰져야 한다는 것이 면밀히 보여지는 상황이었다”고 강조했다


해양수산부와 외교부가 12월 6일부터 10일간의 일정으로 ‘2021 북극협력주간(Arctic Partnership Week 2021)’을 부산에서 개최했다. 올해는 코로나19 확산 방지를 위해 현장 참여 인원은 50명으로 최소화하고, 온라인 실시간 중계로 누구나 참여할 수 있도록 하였다. 6회째를 맞은 이번 행사는 ‘새로운 북극협력 2050(The New Arctic Cooperation 2050)’을 주제로 열렸으며, △6일 개막식 △7일 정책의 날 △8일 과학·기술의 날 △9일 해운의 날 △10일 시민의 날 등 일자별로 분야별 현안을 논의했다.

 

   
 

개막식 행사에는 문성혁 해수부 장관, 박종수 북방경제협력위원회 위원장, 홍영기 외교부 북극협력대표 등이 참석했으며, 문성혁 해수부 장관은 개회사를 통해 지난 11월 30일 국무회의에 보고된 ‘2050 북극 활동 전략’을 소개했다. 동 전략은 ‘극지활동 진흥법’ 제정·시행과 차세대 쇄빙연구선 건조 추진 등 성숙한 국내 여건을 기반으로, 2050년까지 북극 거버넌스 선도 국가로 도약하기 위한 비전과 이를 실현하기 위한 4대 전략을 담고 있다. 행사 둘째 날인 ‘정책의 날’에는 북극이사회 설립 25주년을 맞이하여 한국해양수산개발원(KMI)이 ‘정책으로 만나는 북극과 세계’를 주제로 ‘제10회 북극해 정책포럼’을 개최했다. 올해로 열 번째를 맞는 이번 포럼에는 북극이사회 설립을 이끌었던 당시 캐나다 외무장관과 현재 북극이사회 고위관리(SAO) 회의 의장인 러시아 외교부 북극대사가 기조연설자로 참석해 북극이사회의 지난 25년을 돌아보고 미래를 조망했다.


셋째 날인 ‘과학·기술의 날’에는 기후변화 문제 해결을 위한 차세대 쇄빙연구선 활용 방안과 과학협력 확대 방안을 모색하는 국제북극과학 협력 세미나 등이 열렸다. 특히 이날 해수부는 덴마크 고등교육과학부와 ‘극지 과학기술 협력 양해각서(MOU)’를 온라인으로 체결했다. 해수부는 그동안 극지연구기관 간에 이루어지던 공동연구와 기술협력을 정부 차원의 극지연구 개발협력으로 승화시키기 위해 ‘한-덴마크 간 극지 과학기술 협력 양해각서(MOU)’을 체결하였다. 양해각서에는 △남·북극 과학기지, 쇄빙연구선, 드론 등 극지 연구 인프라와 연구개발 정보교환 △극지 전문가 상호 교류 및 교육·훈련기회 부여 △극지 조사·탐사 공동 참여 △심포지엄, 워크숍 등 학술행사 공동개최 등 극지와 관련한 다양한 영역에서 연구 및 기술 활동 수행을 촉진하기 위한 내용들을 포함하고 있다. 또한 양국은 양해각서를 원활하게 시행하기 위해 정례적으로 연락할 수 있는 협력기관을 지정하고, 상호 협력을 위한 세부사안에 관해 관련 기관 간 부속서를 체결할 수 있도록 하였다.


넷째 날인 ‘해운의 날’에는 북극항로 전망과 활성화 방안을 집중 조명하고, 마지막 날인 ‘시민의 날’에는 ‘극지과학교실’을 비롯한 극지 현장과 중요성을 쉽고 재미있게 소개하는 시민 강좌가 진행됐다. 이외에도 매일 저녁 8시 ‘온라인 극지 상식 골든벨 대회’를 진행하는 등 일반 국민들이 참여할 수 있는 다채로운 부대행사도 마련되었다.
한편 해수부와 외교부는 북극권 국가와 협력을 확대하기 2016년부터 매년 북극협력주간을 개최하고 있다. 북극협력주간은 국내외 전문가가 함께 모여 북극 관련 정책, 과학, 산업, 문화 등을 종합적으로 논의하는 자리로, 우리나라의 북극활동 성과를 홍보하고, 북극권 국가와 협력 방안을 모색하는 의미 있는 행사로 자리매김하고 있다.


문성혁 해수부 장관은 “북극은 현재와 미래세대가 함께 보전해야 할 인류 공동의 소중한 자산이다. 이제 우리나라도 기후변화와 해양환경 보전 등 북극권의 현안을 해결하고 지속가능한 북극발전을 위해 책임 있는 자세로 나서는 등 북극 활동을 주도적으로 추진해 나가야 한다”라며 “이번 북극협력주간은 북극 활동 선도 국가로 도약하고자 하는 우리의 의지를 세계에 알리는 한편, 북극권 국가와 굳건한 신뢰관계를 형성하는 등 다가올 북극시대에 적극 동참하기 위한 탄탄한 밑거름이 될 것이다”고 말했다.

 

블라디슬라블 지불,
“극지환경인 북극항로에서의 항해...‘안전’이 최우선”

러시아 소브콤플로트 블라디슬라블 지불 현장감독은 ‘북극해에서의 에너지 수송: 소브콤플로트사의 운항경험’ 주제에서 소브콤플로트가 현재 진행 중인 Varandey, Priazlomnoye, Novy Port, Yamal LNG 프로젝트와 2023년부터 시작될 예정인 Arctic LNG 2 프로젝트를 설명했다. 지불 감독에 따르면, 원유 셔틀탱커 9척, 쇄빙 LNG 수송선 1척, 공급선 1척 총 11척의 선박이 북극에 투입되어 있고, 18척을 추가로 건조 중이다. 그는 “동사는 2010년 에너지 대량수송을 위해 북극항로 개척에 나섰으며, 북극항로 전 구간에서 안전한 연중 항행을 위해 중요한 역할을 수행하고 있다”고 강조하며 “2023년 Arctic LNG 프로젝트를 위한 LNG 수송을 카라해에서 개시할 예정이다. 이를 위해 내빙등급 7등급의 쇄빙 LNG 수송선 18척이 건조 중이다”라고 밝혔다.
특히 지불 현장감독은 2020년과 2021년에 운항기간을 연장하는 성과를 달성했다며, “전통적으로 북극항로 전 구간을 이용한 통항은 7월부터 11월까지만 가능하지만, 2020년과 2021년 야말과 중국 간 두 차례 시범운항을 완료함으로써 내빙등급이 높은 선박의 경우에는 운항가능기간이 2배 가까이 연장될 수 있음을 입증했다”고 설명했다.


또한 노바텍과 소브콤플로트의 북극용 차세대 LNG 수송선 총 18척은 북극 LNG 수송선인 Christophe de Margerie의 운영경험을 토대로 건조하고 있으며, 2023년에서 2025년 사이에 인도될 예정이라며, “1세대와 비교해 Christophe de Margerie은 쇄빙능력과 빙해역의 운항성 등 여러 가지 측면에서 훨씬 더 역량이 향상되어 쇄빙선에 필적할 만한 출력을 가지고 있다. 현재 건조되고 있는 15척은 45MW급이고, 대우조선해양과 함께 건조하는 3척은 51MW급이다”라고 밝혔다. 특히 그는 “LNG 연료를 사용하고, LNG를 수송하기 때문에 온실가스 배출도 대폭 감축할 수 있을 것”으로 예상하며, LNG도입을 위해서 ‘급유 인프라 확보’를 강조했다.
블라디슬라블 지불 현장감독은 “극지환경인 북극항로에서의 항해에 안전이 최우선이다. 안전한 북극항해는 선원의 스킬과 역량경험으로 판가름이 나기 때문에 당사에서는 선원교육에 막대한 투자를 하고 있다”라며 “북극에서는 서두른다고 상황이 호전되지 않는다. 항해와 쇄빙상태를 고려해서 안전하다고 간주된 속도로 운항해야 한다”고 강조했다. 또한 “가장 안전하고 빠른 경로가 반드시 최단 경로는 아닐 수 있다”며 “리스크평가를 통해 해빙상태를 분석·예측하고, 세부 항해계획을 수립·준비해야 한다”고 제언했다. 지불 감독은 인프라 측면에서 북극항로의 인프라 개발 속도가 북극항로의 물동량 증가에 상응해서 이루어져야 한다는 점을 강조하며, “해빙 모니터링, 통신위성, 쇄빙지원, 항해와 수로지원, 구조서비스 등과 같은 다양한 지원과 인프라가 구축되어야 한다”고 주장했다.

 

니콜라이 몽코, “북극항서 원활한 화물운송 위해
                    여러 가지 요건 강화해야”

러시아 북극해항로국 니콜라이 몽코 국장대행의 ‘2021년 북극해항로 운항평가’ 주제평가에서는 북극해항로에서 운송되었던 현황들을 짚어보았다.
몽코 국장대행에 따르면, 올해(2021년) 11월 기준 발급된 항해허가 총 1,155개 중 약 12%가 외국 국적선에 해당하며, 19개 국가에서 70개 기업, 145개 선박이 운항되었다. 전반적인 연간 화물운송량으로는 2021년 11월 1일 기준 총 약 2,900만톤의 화물이 운송되었으며, 화물운송량은 2011년 이후 계속해서 증가하다 2021년은 2020년에 비해 다소 감소했지만 향후에는 계속 증가할 것으로 예상했다. 또한 2021년 11월 1일 기준 약 2,700만톤의 화물이 북극항로 항만과 지점을 통해 운송되었으며, 2018년부터 2021년까지 약 8,823건, 올해 11월 1일 기준 총 88건의 통과항해가 이루어졌다고 밝혔다. 한편, 88건의 통과항해 중 73척의 선박이 외국국적선이고 러시아의 국적선은 14척으로 집계됐다. 아울러 그는 러시아에서 북극항로를 이용한 화물유형 중 벌크화물이 대부분을 차지하고 있으며, 약 134만 2,000톤의 철광석, 컨덴세이트가 16척의 선박을 통해 캐나다와 중국 항만으로 운송되었다고 밝혔다.


특히 니콜라이 몽코 국장대행은 “2021년 북극항로에서 긍정적인 아노말리(anomaly)가 크게 감소했다”며 “올해는 지난 7년보다 최저기온을 기록하며, 빙하가 더 빨리 형성되고 있다. 또한 동 시베리아해의 남동지역에서 잔적빙하가 생긴 것이 올해 가을 전체적인 빙질문제를 악화시켰다”고 우려했다. 이에 지난 11월 19일 기준 16척의 선박 쇄빙선의 지원을, 7척이 쇄빙선의 에스코트를 기다렸으며, 12월 6일 기준 쇄빙선의 도움을 받아 아무런 데미지 없이 운행됐다.
그는 “최근 선박들이 대형화되고 늘어나면서 북극항로지역을 항행하는 선박들이 많아졌다”며 “북극항에서 원활한 화물운송을 위해 추진시스템 등 여러 가지 요건들을 강화할 필요가 있다”고 강조했다.

 

미하일 벨킨, “북극항로, 러시아 현대적인 해상운송
                  회랑으로 발전시킬 목적”

러시아 로스아톰 미하일 벨킨 국가정책국장의 ‘러시아의 북극해항로 인프라 개발정책’에서 2019년 로스아톰이 러시아 정부에게 제출한 ‘북극항로 인프라 개발 계획’을 설명했다. 그에 따르면, 동 인프라계획은 2035년까지 진행되며, 2019년부터 2024년까지 진행되는 1단계에서는 북극항로 서부지역의 개발가속화를 목표로 원자력 쇄빙선 건조, 항로의 수심측정 위한 수로선대, 교통부가 전담 추진하는 수색구조활동 등이 포함된다. 2025년부터 2030년까지 진행되는 2단계에서는 북극항로의 연중항해를 주목적으로 하며, LNG와 원유, 금속과 같은 러시아 북극상품을 아시아 태평양 시장에 직접 수출하고자 한다. 2031년부터 2035년까지의 3단계는 북극항로 기반의 경쟁력 있는 국제·국내운송회랑 구축을 목표로 삼고 있다. 이에 미하일 벨킨은 “북극항로를 통한 국제 통항은 계속 성장하고 있으며, 국제해운업계가 북극항로를 물류계획에 포함하는데 상당히 많은 관심을 가지고 있다”고 강조했다.


이어 벨킨 국가정책국장은 북극항로를 통한 화물수송이 지난 수년간 계속해서 증가하고 있다는 점을 강조하며, 2020년 총 수송물동량이 3,297만톤이었던 반면, 올해(2021년)는 약 3,400만톤의 화물이 수송될 것으로 예상했다. 또한 “러시아 대통령은 2024년까지 8,000만톤 수송을 목표로 하고 있다”며 “그중 물량은 LNG가 3,550만톤, 원유가 3,670만톤, 석탄이 350만톤, 비철과 귀금속이 70만톤, 기차·화물 400만톤으로 구성될 것으로 예상된다”고 밝혔다. 아울러 그는 “2030년 화물물동량은 1억 1,000만톤으로 예상된다”며 “북극항로를 통한 국제통항은 꾸준히 증가하고 있다. 2019년 70만톤에서 2020년 약 130만톤, 2021년 11월 초 기준 200만톤을 넘어섰다. 통항시즌이 끝날 무렵에는 그 양이 더욱 늘어날 것”이라고 전망했다.


또한 북극항로에서 물동량이 급격하게 증가하고 있다는 점을 근거로 벨킨 국장은 “북극항로를 포함해서 2024년까지 러시아 북극 국경에서 해상구조서비스선박 총 24척의 구조선박과 소방선박이 북극에 배치될 예정이고, 그중의 18척은 구조를 위한 쇄빙선”이라며 “동 선단이 로스아톰 쇄빙선과 함께 연중내내 북극해의 모든 비상상황에 신속하게 대처할 예정”이라고 밝혔다. 특히 그는 “해방조건이 열악한 해역에서 안전하고 지속가능한 항해를 하기 위해서는 원자력쇄빙함대가 필요하다”고 강조하며, 로스아톰플로트는 현재 차세대 원자력 쇄빙선을 운영하고 있다고 밝혔다. 그에 따르면, 현재 Arctic 1을 포함해 5척의 원자력쇄빙선이 운영되고 있으며, 그중 3척이 2027년과 2028년에 퇴역 수순을 밟을 예정이다. 이에 2021년, 2022년, 2024년, 2026년에 현재 건조 중인 유니버설 원자력 쇄빙선들이 도입될 예정이라고 밝혔다. 벨킨은 “로스아톰에서 2030년까지 총 7척의 원자력 쇄빙선을 운영할 예정이다”이라 강조하며, 앞으로 도입될 로스아톰의 쇄빙선 3척을 소개했다.


이어 로스아톰이 시행하는 서·동부의 항만인프라 건설사업들을 설명하며, “북극항로의 동부는 서부에 비해서 투자프로젝트 수는 적지만 러시아 상품을 아시아 태평양 지역에 공급하는 전략에서 중요한 역할을 담당하고 있다”고 강조했다.
끝으로 벨킨 국가정책국장은 “로스아톰과 관련기관의 궁극적인 목표는 북극항로를 상선분야의 모든 국제표준을 충족하는 러시아의 현대적인 해상운송회랑으로 발전시키는 것”이라며 “북극항로는 이미 상당한 수의 투자프로젝트를 목도하고 있고, 향후 더 성장할 가능성이 있다”고 전망했다. 또한 “북극항로의 연방 프로젝트 개발에 약 11만톤의 화물이 투입되어 2030년까지의 물량이 최소 1억 5,000만톤, 2035년에는 최대 2억 5,000만톤에 이를 것”으로 전망했다. 특히 그는 “다양한 화물선들이 기항하는 아시아 주요 항만들이나 유럽과 미국의 주요 항만으로 항해하는 선박들에 대해서 통일한 항로를 구축하고 고품질 서비스를 제공하기 위해서는 인프라 개발과 항만의 발전이 동시에 이뤄져야 한다”고 강조했다.

 

미하일 그리고리에프,
“화물흐름, 다양한 광물자원 개발과의 연결 중요”

러시아 게콘 미하일 그리고리에프 사장은 ‘북극 자원개발 프로젝트 동향과 북극해항로 운송인프라’이라는 주제에서 “현재 북극항로의 화물물동량이 늘어나며 상황이 복잡해졌다”며 통항과 관련해 어려움을 겪고 있다고 시사했다. 이와함께 “국제적인 통항을 원활히 할 것인지에 대해 연구하고 있지만 명확한 결론이 난 것은 아니다”고 밝혔다.
이어 그리고리에프 사장은 “북극해양운송 인프라 개발에는 단순히 해양운송만을 말하는 것이 아니라 철도, 육상운송 등 다양한 교통수단이 포함된다. 회랑에 있어서 연결성이 확보되어야 할 필요가 있다”며 “북극에 있는 다양한 항만들의 목표는 육상교통, 철도교통과 잘 연결되는 것”이라고 강조했다. 이어 그는 교통인프라와 운송인프라 개발에 있어 원유나 LNG 등 자원을 수출·수입하기 위한 특수 터미널 건설이 주로 진행되고 있다는 점을 설명하며, “인프라를 구축하게 되면 해당지역에서 생산되는 다양한 자원, 개발에도 도움될 것”으로 전망했다.


특히 미하일 사장은 현재 북극항로를 사용하는 화물물동량이 늘어나고 있는 점을 강조하며, “자연광물, 천연자원들이 많은 부분을 차지하고 있다. 금속과 광물자원 개발·운송하는 것이 이 지역의 화물흐름에 중요한 부분을 차지하고 있다. 앞으로 기대하고 있는 것 중 하나는 LNG와 원유에 있어서 주요한 부분을 차지할 것이고, 화물물동량이 늘어나는데 중요한 역할을 할 것”으로 제언하며 “2024년부터 많은 사업개발이 LNG 생산과 북극지역의 프로젝트와 연계되어 더욱 활성화될 것”이라고 전망했다.


또한 그는 다양한 광물들이 글로벌시장을 대상으로 물류운송이 늘어남에 따라 2030년 물류와 관련된 많은 발전이 있을 것으로 전망했다. 미하일 사장은 이에 대한 이유로 △2023-24년프로젝트를 통한 약 2,200만톤의 LNG 운송 △석탄 프로젝트를 통한 원유와 석탄 등의 동부지역 운송 △다양한 화물 물동량과 운항을 위한 인프라 계획들을 제시했다. 그는 “새로운 통항프로젝트와 함께 ‘북극항로회랑’이라는 프로젝트를 진행하고 있다”며 “단순히 해양운송뿐만 아니라 다양한 프로젝트와 연결되어 컨테이너들과 여러 선박들이 연계되고, 연중 운항하는 것을 목표로 삼고 있다”고 강조했다. 특히 그는 “북극항로에 있어서 컨테이너 운송과 관련된 리스크를 고려해 전략을 세워야 한다”고 제언하며 “리스크는 안정적인 연중 항해, 통항계획을 수립하는데 매우 중요하다”고 강조했다.


미하일 그리고리에프 사장은 “화물흐름을 다양한 광물자원개발과 연결하는 것은 굉장히 중요한 부분”이라고 강조하며 “화물흐름예측은 통항예측을 기반해야 하지만 지금으로서는 충분한 컨테이너 화물들을 확보할 수 있을지에 대한 솔루션이 없는 상태”라고 우려했다. 아울러 “통항과 관련해서는 화물흐름의 비대칭성과 불확실성이 결정되어야 할 부분으로 남아있다”고 밝혔다.

 

보레 페더슨, “KAST 위성으로 정부 취합하여
                 최종사용자에게 제공”

노르웨이 콩스버그위성서비스(KAST) 보레 페더슨 상무의 ‘북극운항을 위한 위성데이터와 기상정보의 통합’의 주제에서 “빙하가 있는 북극지역에서 작업할 때는 빙하의 위치와 성격을 파악하는 것이 안전을 위해 중요하다”며 북극지역의 기상 및 해빙정보 필요성을 강조했다. 한편, KAST는 북극지역의 해빙맵핑서비스, 해상정찰과 안보, 환경감시 모니터링 서비스 등 데이터를 실시간으로 제공하며 선사들이 보다 효율적으로 안전하게 항로를 파악하고 운항할 수 있도록 지원하고 있다.
이번 발표에서 페더슨 상무는 KAST와 스톰지오가 함께 진행하고 있는 ‘멀티아르코스 북극활동을 위한 다중데이터 정보서비스 프로젝트’에 대해 “민간·공공기관으로부터 기상정보를 받거나 해빙상황에 대한 정보를 다양한 기관들로부터 받게 되는데 이는 어렵고 복잡하다”며 “정보를 전달하는 기관도 많고, 정보의 종류도 많지만, 이를 단순하게 취합해서 최종사용자에게 제공하고자 한다”고 프로젝트의 목적에 대해 설명했다.
이에 보레 페더슨 상무는 “모든 정보를 위성을 통해 취합·협력함으로써 선사나 해운사 등 최종사용자에게 필요한 정보를 제공하고자 한다”며 KAST의 최종목표를 설명했다.

 

한민기, “선주와 조선소 간의 협업 통해 효율적인
            방한기술 적용하도록 요구돼”

삼성중공업 기술영업팀 한민기 프로의 ‘북극 운한 LNG운반선의 방한기술(Winterization) 개념 및 적용안’에서는 삼성중공업의 ‘ICE & Arctic 프로젝트’의 현재와 미래를 설명했다. 한민기 프로는 “방한기술은 극한환경에서 장비와 사람을 보호하는 것이 궁극적인 목적”이라며 “북극해 운항을 하기 위해서는 방한기술은 필수사항이다”라고 강조했다. 특히 “최근 방한기술에 대한 룰 트렌드, 오퍼레이터의 요구사항 트렌드가 다르다”며 “룰적인 측면에서 골베이스화의 요구사항이 많이 나타나고 있다”며 “지금의 룰 트렌드에서는 목표를 설정하고 이를 위해 특정사양을 결정하는 것이 비교적 유동성을 갖도록 변화되고 있다”고 설명했다. 한 프로는 “아틱 지역에서 운항할 선박을 건조하기 위해서 초기 선주와 조선소 간의 협업으로 적절한 사양을 결정하는 게 매우 중요해졌다”며 “최근 오퍼레이터의 요구사항 중에 엑티브(active)한 형태에서 패시브(passive)한 형태로 바꾸는 것도 자주 나타나는 트렌드의 변화이다. 결국 아틱지역의 운항경험과 선박건조경험이 쌓이면서 노하우를 바탕으로 실제 운항의 효율적인 사양이 무언인가에 대해서 고민한 결과”라고 평가했다.


이어 삼성중공업의 엔진, 전자통신시스템, 선내 등 적용되는 방한기술들을 설명하며, 현재 진행 중인 ‘아틱 LNG 2 프로젝트’ 선박의 방한기술을 함께 소개했다. ‘아틱 LNG 2’은 북극해항로(NSR) 루트를 통해 러시아 기단 LNG 필드로부터 무르만스크, 캄차카로 LNG를 운송하는 프로젝트로, 동 선박은 양방향 아이스브레이킹 성능을 갖추고 있다.
한민기 프로는 “룰 트렌드는 지속해서 바뀌며 선주와 조선소 간의 협업을 통해 보다 효율적인 방한기술을 적용하도록 요구되어지고 있다”며 “삼성중공업은 앞으로도 모든 경험과 노하우를 통해서 북극해운항의 좀 더 나은 아이스브레이킹 성능, 효율적인 방한기술 성능을 개발해 나갈 것”이라고 강조했다.

 

 알렉스 토파이,
“해빙 정보분야의 발전...자동 해빙운항과 항로파악 역할 크게 달라져”

러시아 Bureau Hyperborea 알렉스 토파이 부소장의 ‘북극해 선박 운항 문제 해결 위한 해빙운항 서비스 적용’에서는 최근 러시아와 해외에서 북극해항해 중앙집중관리를 위해 다양한 IT서비스와 응용프로그램 개발에 상당한 관심이 쏟아지고 있다고 분석하며, “해빙운항 경험이 많은 해빙전문가의 기술을 활용하여 훨씬 더 개선될 수 있다”고 제언했다. 그러나 그는 “전문가의 다양한 경험을 통해 다양한 경로와 방향을 분석할 수 있지만, 빙상항로 파악기술이 완전 자동화된 상태에서 실행될 만큼 준비되지 않았기 때문에 해빙상태의 불확실성이 훨씬 높은 상태”라며 “해빙증상데이터나 해빙예보 등 분야의 발전이 더욱 촉진되면 자동해빙운항과 항로파악의 역할이 크게 달라질 수 있다”고 강조했다.

 

홍성원, “장기적관점에서의 부산항,
           항만경쟁력 갖출 수 있도록 노력해야”

영산대학교 북극물류연구소 홍성원 소장은 ‘북극해항로 환적 허브 건설과 한국의 역할’ 주제발표에서 “올해(2021년)은 3,500만톤의 물동량을 예상했지만 아직은 못 미치고 있고, 트랜짓 물량은 전년 128만톤에 비해 올해는 200만톤이 넘었다”며 “해빙상황이 안 좋은 것에 비해 트랜짓카고 물량이 많이 늘었다”고 분석했다. 특히 그는 “올해 북극 얼음상황은 전년 9-12월과 비교해 좋지 않아 운항과 관련된 어려움이 있었다”며 “중국 COSCO의 선박은 보통 한 달 정도 소요됐지만, 올해에는 55일이 걸렸으며, 러시아 정부 또한 연중운항을 목표로 추진하고 있었지만 예상치 못한 얼음상황에 어려움이 있었다”고 설명했다.


이어 홍성원 소장은 “한국에서는 아시아나 중국에서 출발해 목적지인 북극으로 가는 LNG가 제일 대표적인 화물이며, 국제 통과수송에서는 철광석이나 석탄, 중량물 등 벌크화물이 많다”며 “북극항로 운송은 북유럽선사들이나 중국의 코스코가 주도하고 있다”고 설명했다. 특히 그는 2020년에 비해서 해빙상황이 안 좋음에도 불구하고 물동량은 더 늘어났다는 점을 재차 강조하며, “어느 때보다 북극항로 운항 인프라가 잘 갖춰져야 한다는 것이 면밀히 보여지는 상황이었다”고 주장했다. 한편, 올해 북극해 통항은 중국에서 25회의 LNG운송이 있었고, 일본 10회, 한국 2회로 조사됐다. 특히 2013년부터 2021년까지 COSCO는 매년 운항 횟수가 늘어 총 56차를 운항했으며, 올해는 쇄빙선의 에스코트를 받아 14회 통항한 것으로 나타났다. 또한 그는 독일의 Oldendorff 철광석 운송에 대해 “올해는 철광석 운송이 증가했으며, 얼음상황이 좋지않아 지난 10월 19일 아시아 방향에서 수에즈운하 방향으로 다시 뒤로 돌아간 사례가 있었다”고 설명했다.


또한 홍 소장은 로스아톰카고의 ‘북극운송회랑’ 프로젝트에 대해 “원래 계획보다 조금씩 확장되고 있어 처리되는 물동량이 증가할 것”이라고 예측하며, 지난번과 달리 아시아 환적항이 블라디보스토크항으로 바뀌었다고 설명했다. 또한 그는 블라디보스토크항에 북극항로의 환적허브를 건설하기 위해 선결과제로 ‘24시간 운영하는 항만’ ‘1만teu 선박이 접안할 수 있는 항만’임을 강조하며, “블라디보스토크항에서 환적할 때 비용이 상대적으로 높아 동 부분에 대한 경쟁력이 개선되어야 한다”고 제언했다.


홍성원 소장은 “러시아 정부의 구상이 잘 실현되면 한국은 러시아와 북극항로 협력과 관련해서 내빙선박이나 화물수송, 환적항 인프라 등 협력분야를 논의해야 한다”며 “블라디보스토크항이 러시아 정부가 기대한대로 환적서비스를 하기까지는 상당한 시간이 걸리는 만큼  동북아 허브항으로서 역할하고 있는 부산항에서 물량의 일부를 소화할 가능성이 있다”고 전망했다. 또한 “블라디보스토크항에서 부산항을 들리지 않고 중국 항만으로 갈 가능성도 대비해서 부산항도 환적물량을 유치하는지 고려해봐야 한다”며 “부산항도 글로벌 선사들의 항만 터미널을 유치해 물량을 확보하는 등 항만경쟁력을 갖출 수 있도록 노력해야 한다”고 제언했다.
아울러 그는 “부산항은 장기적 관점에서 환적물량이 있으니 환적물량이 유치해야 하고, 북극항로회랑을 위한 물류서비스도 개발하는 노력을 해야 한다”며 “한국은 트랜짓카고를 확보하려면 기존의 물량도 소화할 수 있어야 하기 때문에 북극수송회랑(NTC)과 관련해 피더서비스를 구축해야 하고 기존의 수에즈운하로 가는 일부 물량을 돌릴 수 있는 계획 또한 필요한 만큼 협력이 필요하다”고 강조했다. 이어 로스아톰에게 “NTC 관련해서 경제성이 늘어날 것으로 생각되는 만큼 많은 작업이 필요하니 국제협력들이 논의되어야 한다”고 제언했다.

 

‘제1회 북방물류협력 세미나’
북극 관련 현안 논의...양국의 협력 기대

한편 국립인천대학교가 12월 9일 올해(2021년) 처음으로 ‘제1회 북방물류협력 세미나’를 개최했다. 동 세미나는 해수부와 극지연구소의 지원으로, 러시아 북극원주민 학생을 위한 장학프로그램의 일환이다.
이번 행사에는 정태익 한국외교협회 명예회장, 김경호 대구광역시 자문대사, 주한러시아 파벨 레샤코브 참사관, 김정훈 한국-시베리아센터소장, 김민수 KMI 북방·극지연구실장, 서현교 극지연구소·KoARC 사무총장, 손경령 부산대학교 박사, 김지혜 KMI 전문연구원과 러시아 북극원주민 대학원생, 인천대학교 물류대학원 학생 등 50여명이 참석하여 성황리에 개최되었다. 이번 세미나에서는 북극 관련 현안을 논의하고 토론하는 학술행사가 진행돼 우리나라와 러시아가 북극항로 이용에 관한 한층 더 가까운 산학연구가 진행되고 있음을 확인할 수 있었으며, 이를 통해 양국의 협력이 더욱 기대되고 있다.

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