해양사고 裁決 사례(72)

<사고내용>
○ 사고일시 : 2020. 5. 4. 23:10:30경
○ 사고장소 : 전라남도 신안군 흑산도항의 수상구역 안

<사건의 개요>
흑산도항은 「항만법」상 국가관리 연안항으로 [사진 1] 및 [그림 1]과 같이 항의 북동방향에 북방파제와 남방파제가 위치하고 있다. 흑산도항의 수상구역 안에는 양식어업면허의 허가구역 3곳이 있고, 허가구역을 벗어나 가두리양식장이 설치되어있으나, 가항수역 폭은 198〜296m이다. 다만 가두리양식장은 길이 40〜50m의 닻줄과 함께 닻에 의해 고정되어 있으므로 흑산도항의 수상구역 안에서 통항 선박의 안전한 통항을 위한 가항수역 폭은 약 200m이다. 또한 흑산도항을 출입하는 선박은 남·북방파제와 중앙방파제 사이의 수상구역 안에서 가두리양식장을 고려하여 입항하는 경우 침로 230∼234도, 출항하는 경우 050∼054도로 정침하고 가항수역의 오른쪽을 항행하는 것이 바람직하다.

<사건의 개요>
A호는 2020. 5. 4. 12:00경 선장을 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 전라남도 여수시 삼산면에 위치한 거문도수협 물양장에서 면세용 경유 2,000드럼(400㎘)을 싣고 출항하여 흑산도항으로 향하였다. A호는 예정된 항로를 따라 항해하였고, 야간이 되자 선수에 전부 마스트등, 후부 마스트에 홍등(전주등)과 백등(후부 마스트등), 양 현등 및 선미등을 켰다.
A호 선장은 선교에서 혼자 항해당직을 수행하면서 같은 날 23:08:32경 A호가 침로 245도 및 속력 10.2노트로 북방파제와 남방파제(이하 ‘외항방파제’라 한다) 사이를 통과하기 직전 자선의 정선수 좌현 약 12도 방향, 거리 0.51마일에서 밝은 집어등을 켜고 출항하는 B호를 보았다.

A호 선장은 같은 날 23:09경 A호가 침로 231도 및 속력 9.9노트로 흑산도항 외항방파제를 통과할 때 주기관 회전수를 1,200에서 900으로 낮추어 감속하였고, 흑산도항 입항 준비를 위해 항해사 및 선원들을 깨우면서 작업등(LED등) 3개(2개는 선교 상부에서 선수방향으로, 1개는 선수마스트에서 선미방향으로 비춤)를 켰다. A호 선장은 이때 자선의 정선수 우현 3도 방향, 거리 0.35마일에 위치하고 있는 B호를 보고 B호가 흑산도항 가항수로의 왼쪽으로 항행하여 자선과 우현 대 우현으로 통과하려는 의도인 것으로 판단하고 좌현으로 변침하여 같은 날 23:09:32경 침로 219도로 항행하였고, B호는 방위변화없이 거리 0.19마일로 접근하였다.
A호 선장은 계속 좌현으로 소각도 변침하고 속력을 유지한 채 운항하였고, B호가 약 100m로 접근했을 때 우현 변침하며 접근한다는 것을 알고 기적을 울리며 기관을 전속 후진으로 사용하였다. A호는 침로 212도일 때 자선의 구상선수부와 B호(침로 122도)의 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 90도를 이루며 충돌하였다.

사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시계가 3마일이었고, 북풍이 초속 4〜6m로 불며 파고 0.5m로 해상이 잔잔하였다.
한편 B호는 근해 자망·연승어업에 종사하는 어선이다. B호는 2020. 5. 4. 23:04경 선장을 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 조업차 흑산도 예리항을 출항하였다.
B호 선장은 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하면서 작동 중인 레이더의 탐지거리를 0.25마일에 맞추어 사용하였고, 먼 거리에 있는 다른 선박이 자선의 위치를 빨리 알 수 있도록 B호의 항해등 외 선미에 밝은 집어등 2개와 조타실 위 마스트에 수직으로 위쪽부터 흰색, 붉은색, 흰색, 붉은색의 전주등 4개를 켰다.
B호는 같은 날 23:07경 침로 297도 및 속력 9.4노트로 흑산도항 중앙방파제등대를 자선의 우현, 거리 약 70m에 두고 통과하였다. B호 선장은 같은 날 23:09경 B호가 침로 044도 및 속력 8.1노트로 항행 중 흑산도항 외항방파제를 통과하며 입항 중인 A호를 육안으로 초인하였고, 이후 B호를 속력의 큰 변화없이 우현으로 변침하면서 조선하였다.

B호 선장은 A호를 작업 중인 어선으로 오인하고 계속 항해하다가 A호가 기적을 울리며 계속 가까워지자 자신도 기적을 울리고 우현 변침을 하였으나 상기 일시에 앞서 기술한 바와 같이 A호와 B호가 충돌하였다.
B호 선장은 사고 후 B호가 좌현 중앙부 외판의 파공으로 침수되자 침몰되는 것을 막기 위해 흑산도 진리해수욕장 해안가에 B호를 고의로 좌주시켰다.

<원인의 고찰>
1. 항법의 적용
가) 수역에 대한 검토
이 충돌사건은 「항만법」상 국가관리 연안항2)인 흑산도항의 수상구역 안에서 발생하였으므로 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」의 적용을 받지 아니한다. 충돌장소 부근 수역을 살펴보면, [그림 2]에서 보는 바와 같이 흑산도항을 출입하는 선박의 안전한 통항이 가능한 수역(가항수역)은 최소한 수심 2m 이상의 수역이어야 한다고 판단되고, 이에 흑산도항 외항방파제의 가항수역 폭은 약 198m이며, 흑산도항의 수상구역 안의 가항수역 폭은 설치된 가두리양식장을 고려할 때 240〜296m이다.

나) 시계상태
A호(전장 44.90m)와 B호(전장 26.72m)의 현등 가시거리는 2마일이고, 사고 당시 시계는 맑은 날씨에 3마일이었다. 따라서 양 선박은 항법상 서로 시계 안에 있었다고 판단된다.

다) 항법 상 지위
A호는 [표 1]에서 보는 바와 같이 속력 9.9노트에서 10.2노트로 흑산도항에 입항 중이었고, B호는 속력 7.9노트에서 9.7노트로 흑산도항을 출항 중이었으므로 항법상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.

라) 적용 항법
이 충돌사건은 국가관리 연안항인 흑산도항 수상구역 안의 좁은 가항수역에서 대수속력을 가지고 항행 중인 A호와 B호 사이에 발생하였고, 2척의 선박은 흑산도항 외항방파제의 좁은 가항수역에서 안전하게 교행할 수 있다.
따라서 이 충돌사건은 「해사안전법」제67조(좁은 수로등)의 규정이 적용되므로 2척의 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 흑산도항의 방파제 부근을 포함한 수상구역 안에서 좁은 가항수역의 오른쪽으로 항행하여야 한다. 특히 흑산도항에 출입하는 2척의 선박이 좁은 가항수역 안에서 마주치거나 마주칠 우려가 있는 경우에는 서로 오른쪽으로 변침하여 좌현 대 좌현으로 안전하게 통항하여야 한다. 그리고 2척의 선박은 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등의 규정을 준수하여야 한다.

2. A호의 운항
가) 좁은 수로항법 위반
좁은 수로등을 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른쪽으로 항행하여야 하고, 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 레이더, AIS 등 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다. 그리고 다른 선박과 충돌의 위험이 있다고 판단되면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치를 이행하여야 한다.

그러나 A호 선장은 선교에서 혼자 항해당직을 수행하며 A호의 흑산도항 입항을 위해 흑산도항 외항방파제의 좁은 가항수역에 접근하면서 좁은 가항수역의 왼쪽에 가깝게 항행하였다. 또한 선장은 A호가 외항방파제 통과 직전 거리 약 0.5마일 전방에서 흑산도항을 출항하고 있는 B호를 육안으로 초인하였으나, B호의 밝은 집어등으로 인해 항해등을 제대로 확인하지 못한 상태에서 자선이 외항방파제를 통과한 직후 B호가 자선의 정선수 우현 쪽에 위치하고 있자 경계를 소홀히 한 채 막연히 우현 대 우현으로 통과할 것으로 짐작하고 부적절하게 소각도 좌현 변침을 하였다. 그 결과 선장은 B호가 약 100m로 가까이 접근해서야 급박한 충돌의 위험을 느껴 탐조등을 비추고 기적을 울리며 기관을 전속 후진으로 사용하였으나 A호와 B호의 충돌을 피하지는 못하였다.

나) 등화 표시에 대한 검토
대수속력을 가지고 항행 중인 동력선은 야간에 법에서 정하는 항해등 외에 다른 선박으로 오인할 수 있는 등화와 적절한 경계를 방해하는 등화를 표시하여서는 아니 된다(「해사안전법」제78조제2항).
A호 선장은 A호가 흑산도항에 입항하기 전 항해등 외 선교 위의 레이더 마스트에 붉은색 전주등3)을 표시하였다. 선장은 위험물운반선임을 나타내기 위해 항행 중 항상 붉은색 전주등을 표시하였다. 당시 A호는 위험화물을 운송하는 선박이었고, 흑산도항의 수상구역 안을 항행 중이었으므로 붉은색 전주등을 표시한 것은 적절한 조치이었다.4) 다만 항을 벗어나 연안을 항행 중일 때에는 붉은색 전주등을 꺼야 한다.
그리고 A호 선장은 B호를 육안으로 초인한 후 B호가 자선을 식별하라는 의미로 조타실 전방을 비추는 작업등(LED등) 2개를 켰다. 이 작업등은 선원들이 야간에 입항 준비 등을 포함한 작업을 할 때 도움을 주기 위해 선교 전방의 상갑판을 비추는데 항행 중 이 작업등을 켤 경우 다른 선박의 적절한 경계를 다소 방해할 수 있으나, 항해등을 식별하는데 지장을 줄 정도는 아니라고 판단된다. 따라서 선장은 당시 B호에게 주의를 환기시키기 위한 목적이었다면 작업등보다 B호를 향해 탐조등을 비추는 것이 적절하였다고 판단된다(「해사안전법」제94조).

3. B호의 운항
가) 적절한 피항협력동작 불이행
좁은 수로등을 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른쪽으로 항행하여야 하고, 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 레이더, AIS 등 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다. 그리고 선박이 좁은 수로의 오른쪽을 항행하던 중 다른 선박이 좁은 수로의 왼쪽을 항행하며 충돌의 위험성을 가지고 접근하여 자선의 진로를 방해한다고 판단되는 경우에는 단음 5회 이상의 경고신호를 울리거나 주의환기신호를 하여 자선을 피해가도록 적절한 피항협력조치를 취하여야 한다.
그러나 B호 선장은 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하며 조업차 흑산도항을 출항하는 B호를 좁은 가항수역의 오른쪽으로 항행하도록 조선하던 중 A호가 좁은 가항수역의 왼쪽으로 항행하며 충돌의 위험성을 가지고 접근하고 있었으나, 조기에 경고신호나 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하였다. 그 결과 선장은 A호를 초인한 후 충돌 전 우현 변침을 하였으나 A호와 B호의 충돌을 피하지는 못하였다. B호 선장은 충돌 직후 이 선박의 수면 하 파공으로 침수되자 침몰되는 것을 막기 위해 이 선박을 흑산도항 안의 진리해수욕장 해안에 고의로 좌주시켰고, 이러한 행위는 당시의 상황에서 최선의 조치라고 판단된다.

나) 부적절한 등화 표시
대수속력을 가지고 항행 중인 동력선은 야간에 법에서 정하는 항해등 외에 다른 선박으로 오인할 수 있는 등화와 적절한 경계를 방해하는 등화를 표시하여서는 아니 된다(「해사안전법」제78조제2항).
B호 선장은 흑산도항을 출항하면서 먼 거리에 있는 다른 선박이 자선의 위치를 빨리 알 수 있도록 하기 위해 B호의 항해등 외 선미에 밝은 집어등 2개와 조타실 위 마스트에 수직으로 위쪽부터 흰색, 붉은색, 흰색, 붉은색의 전주등 4개를 켜 표시하였다. 그러나 밝은 집어등은 다른 선박의 적절한 경계를 방해하므로 켜서는 아니 된다. 사고 당시 A호 선장은 밝은 집어등으로 인해 충돌 직전까지 B호의 항해등을 볼 수 없었다. 또한 조타실 위 마스트 맨 위의 흰색 전주등은 닻을 놓아 정박할 때에만 켜는 것이고, 마스트에 수직으로 위쪽부터 붉은색, 흰색, 붉은색의 전주등 3개는 준설·측량 또는 잠수작업 등과 같이 거의 정지된 상태에서 조종성능을 제한하는 작업에 종사하고 있어 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 조종제한선이 표시하는 등화이다.
따라서 B호는 사고 당시 조업 차 대수속력을 가지고 항행 중이었으므로 정박선 및 조종제한선으로 오인할 수 있는 등화와 다른 선박의 적절한 경계를 방해하는 밝은 집어등을 켜서는 아니 된다.
참고로 B호는 조업장소에 도착하여 자망 조업을 하며 항법상 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당하는 경우 야간에 수직선 위쪽에 붉은색, 아래쪽에 흰색의 전주등을 켜야 한다.

4. 흑산도항 수상구역 안에 설치된 가두리양식장에 대한 고찰
흑산도항의 수상구역 안에는 [사진 1]에서 보는 바와 같이 가두리양식장이 설치되어 있고, 무면허 가두리양식장이 존재한 것을 알 수 있다. 이 무면허 가두리양식장은 이 충돌사건의 원인과 직접적으로 관련이 없었으나, 안개로 시계가 제한되거나 태풍 등으로 기상이 악화된 상태에서 흑산도항의 사정에 밝지 않은 선박이 흑산도항에 출입하는 경우 선박의 안전한 통항에 지장을 초래할 수 있다고 판단된다.
따라서 국가관리 연안항인 흑산도항의 수상구역 안에 설치된 가두리양식장은 선박의 안전한 통항을 위해 적절히 정비·관리할 필요성이 있다고 본다.

<시사점>
○어선 선장은 야간에 항행 중 법에서 정하는 등화 외에 다른 선박으로 오인할 수 있는 등화와 적절한 경계를 방해하는 밝은 집어등 등을 표시하여서는 아니 된다.
○무역항을 제외한 연안항을 출입하는 선박은 방파제 부근 수역을 포함한 연안항의 좁은 수상구역 안에서 가항수역의 폭이 좁기 때문에 「해사안전법」제67조(좁은 수로등)의 규정이 적용되므로 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 가항수역의 오른쪽으로 항행하여야 한다.
○흑산도항은 국가관리 연안항으로서 태풍 등 기상악화 시 많은 선박의 대피장소로 이용하고 있으나, 수상구역 안에 무면허 가두리양식장이 설치되어 있어 선박의 안전한 통항에 지장을 초래할 수 있으므로 적절히 정비·관리할 필요성이 있다.