글로벌 공급망 병목, 새해 2분기까지 계속 전망
-12월 24일기준 일본제외 전 세계항로 전반 해상운임 상승 지속-
아시아개발은행(ADB)에 따르면, 아시아전역의 코로나19 감염자 수가 크게 감소하고 백신 접종자도 증가했지만 전 세계적인 코로나19 변이 오미크론 확산으로 세계경제가 상당한 영향을 받을 것으로 예상하고 2021년과 2022년 아시아 개발도상국의 성장률 전망을 하향 조정하였다. ADB는 2021년 아시아 개발도상국의 성장률을 9월 전망치인 7.1%보다 낮은 7%로 전망하고, 2022년 성장률은 9월 전망치인 5.4%보다 낮은 5.3%로 낮추었다. 또한 ADB는 “아시아의 백신 접종 범위가 아직 충분하지 않기 때문에 반복되는 코로나19 재확산이 경제 회복 추세를 뒤집을 수 있다”고 경고하였다.
유엔 아시아태평양경제사회위원회(ESCAP)에 따르면 “올해 아시아 태평양 지역 상품 수출 및 수입은 전년 대비 각각 23.1% 및 22.8% 증가하고 수출입 총액이 코로나19 이전 수준을 초과하였다”고 한다. 또한 보고서는 선진국의 공급망 문제가 점진적으로 해결되면서 2022년 아시아 태평양지역의 수출과 수입이 각각 4.1%와 5.2% 증가할 것으로 예상하였다.
중국의 11월 전국 소비자 물가지수(CPI)는 전년 동기 대비 2.3% 상승하고 전월 대비 0.4% 상승하였으며, 1월부터 11월까지 평균 전국 소비자물가는 전년 동기 대비 0.9% 상승하였다. 중국 국가통계국은 계절적 요인, 비용 상승, 코로나19 확산 등의 복합적인 영향으로 인해 전월 대비 관점에서 CPI 상승률이 소폭 상승하였고 전년 동기 대비 2.3% 상승한 것은 지난해 같은 기간 기저가 낮기 때문이라고 하였다. 또한 중국의 CPI 증가율이 3%를 돌파하기 전 서둘러 경제 안정화 조치를 시행해야 하며, 만약 공업 물가 상승이 소비재 물가에 영향을 주는 속도가 빨라지면 경제 안정화 및 물가 상승 통제를 함께 고려해야 하는 어려움이 발생될 것으로 보고 있다.
올해 3분기 중국 정부의 강력한 물가 안정 정책으로 11월 중국의 전국 생산자물가지수(PPI)는 전년 동기 대비 12.9% 상승하고 전월 대비 불변이며, 1~11월까지 평균 PPI는 지난해 같은 기간 대비 7.9% 상승하였다. 산업 생산자구매가격지수는 전년 동기 대비 17.4% 상승하고 전월 대비 1.0% 상승하였으며 1월부터 11월까지 평균 산업 생산자구매가격지수는 10.7% 상승하였다.
1~11월 중국 총 수출입액은 35조 3,900억 위안으로 전년 동기 대비 22%(1~10월 22.1%), 2019년 동기 대비 24% 증가하였으며, 이중 수출액은 19조 5,800억 위안으로 전년 동기 대비 21.8%(1~10월 22.5%), 2019년 동기 대비 25.8% 증가하고 수입액은 15조 8,100억 위안으로 전년 동기 대비 22.2%(1~10월 21.8%), 2019년 동기 대비 21.8% 증가하여 무역흑자는 3조 7,700억 위안으로 전년 동기 대비 20.1%(1~10월 38.4%) 증가하였다.
11월 전 세계 주요 5대 항만의 컨테이너화물 처리량 중 상하이항 406.2만 TEU(전월 대비 3.1%↓, 전년 동월 대비 1.4%↑, 전년 누계 대비 8.0%↑), 싱가포르항 315.0만 TEU(전월 대비 5.9%↑, 전년 동월 대비 0.5%↑,전년 누계 대비 1.9%↑), 닝보-저우산항 226.7만 TEU(전월 대비 17.6%↓, 전년 동월 대비 6.3%↓, 전년 누계 대비 9.5%↑), 선전항 244.9만 TEU(전월 대비 3.2%↑, 전년 동월 대비 1.3%↓, 전년 누계 대비 9.4%↑), 광저우항 212.1만 TEU(전월 대비 1.7%↑, 전년 동월 대비 0.1%↓, 전년 누계 대비 4.4%↑)를 처리하였다.
상하이항운교역소(上海航运交易所)가 발표한 최근 4주간 상하이 수출컨테이너운임지수(SCFI) 추세를 보면, 12월 3일 4,727.1달러 / TEU로 전주 대비 2.72% 상승, 12월 10일 4,811.0달러 / TEU로 전주 대비 1.78% 상승, 12월 17일 4,894.6달러 / TEU로 전주 대비 1.74% 상승, 12월 24일은 4,956.0달러 / TEU로 전주 대비 1.25% 상승하여 11월 조금 안정세를 보이던 SCFI 종합지수는 미국항만 혼잡 지속과 동남아항로 운임 인상으로 12월에 상승세로 전환되었다.
유럽항로는 코로나19 발생 이후 항만 노동자와 트럭 운전기사 부족, 제한된 내륙 운송 외에도 항만 내 체화된 공 컨테이너가 항만 혼잡의 주요 원인이며, 선사는 수송력 부족과 운항 일정 지연으로 공 컨테이너를 모두 선적하지 못하여 항차마다 공 컨테이너 5%에서 8%가 유럽에 남아있어 점점 더 많은 공 컨테이너가 유럽 항만에 체화되고 있다. 알파라이너가 2M, OCEAN, 디얼라이언스 3대 컨테이너 얼라이언스의 아시아-북유럽 항로 18개 컨테이너선 항로를 조사한 결과, 7월 1일부터 12월 2일까지 22주간 운항 스케줄의 약 1/4인 389척이 결항하였다. 최근 4주간 해상운임은 12월 3일 7,587.0달러 / TEU로 전주 대비 0.50% 상승, 12월 10일 7,597.0달러 / TEU로 전주 대비 0.13% 상승, 12월 17일 7,603.0달러 / TEU로 전주 대비 0.08% 상승, 12월 24일은 7,671.0달러 / TEU로 전주 대비 0.89% 상승하였다.
지중해항로는 기본적으로 유럽항로와 유사하며 최근 4주간 해상운임은 12월 3일 7,251.0달러 / TEU로 전주 대비 0.24% 상승, 12월 10일 7,314.0달러 / TEU로 전주 대비 0.87% 상승, 12월 17일 7,329.0달러 / TEU로 전주 대비 0.21% 상승, 12월 24일은 7,420.0달러 / TEU로 전주 대비 1.24% 상승하였다. 미국 정부는 물류대란 해소를 위해 항만 24시간 운영, 장기체화 화물 벌과금 부과, 항만시설 개선을 위한 긴급 자금 지원 및 군인 투입 등을 통해 노력하고 있으나 해결하지 못하고 있고, 코로나19로 인한 여러 가지 이유로 발생된 미국의 공급망 문제는 개선될 여지를 보이지 않고 있다.
미 서안 항로의 최근 4주간 해상운임은 12월 3일 7,019.0달러 / FEU로 전주 대비 4.29% 상승, 12월 10일 7,300.0달러 / FEU로 전주 대비 4.0% 상승, 12월 17일 7,419.0달러 / FEU로 전주 대비 1.63% 상승, 12월 24일은 7,444.0달러 / FEU로 전주 대비 0.34% 상승하였다. 미 동안 항로의 경우 12월 3일 10,623.0달러
/ FEU로 전주 대비 1.88% 상승, 12월 10일 10,644.0달러 / FEU로 전주 대비 0.20% 상승, 12월 17일 10,98
3.0달러 / FEU로 전주 대비 3.18% 상승, 12월 24일은 11,351.0달러 / FEU로 전주 대비 3.35% 상승하였다.
하락 추세를 보이던 중동과 아프리카 항로는 동남아 항로의 혼잡과 다른 항로의 높은 해상운임 인상 영향으로 상승세로 전환되었다. 최근 4주간 해상운임은 12월 3일 3,536.0달러 / TEU로 전주 대비 5.24% 상승, 12월 10일 3,538.0달러 / TEU로 전주 대비 0.06% 상승, 12월 17일 3,666.0달러 / TEU로 전주 대비 3.62% 상승, 12월 24일은 3,753.0달러 / TEU로 전주 대비 2.37% 상승하여 상승세가 지속되고 있다.
최근 동남아 지역은 코로나19에서 점차 회복되면서 공장 생산 재개와 중국의 전력난 완화로 해상운송 수요는 상대적으로 높으나 동남아시아 지역 항만 혼잡에 따른 아시아 지역 간의 선박 회전율 저하로 이지역 해상운임은 1~2개월 만에 2~3배 이상 상승하였다. 동남아시아 항로 선복 부족 및 터미널 혼잡은 완화될 가능성을 보이지 않고 있으며 춘절 이전까지 선복 부족 상태가 지속될 것으로 예상되고 오미크론 변종 바이러스로 인한 생산 불확실성은 춘절이후 해상운송 비수기에도 영향을 줄 수가 있다. 베트남 호치민항로의 최근 4주간 운임은 12월 3일 1,153.0달러 / TEU로 전주 대비 18.14% 상승, 12월 10일 1,322.0달러 / TEU로 전주 대비 14.66% 상승, 12월 17일 1,398.0달러 / TEU로 전주 대비 5.75% 상승, 12월 24일은 1,441.0달러 / TEU로 전주 대비 3.08% 상승하였다. 태국 람차방항로의 최근 4주간 운임은 12월 3일 1,167.0달러 / TEU로 전주 대비 16.82% 상승, 12월 10일 1,302.0달러 / TEU로 전주 대비 11.57% 상승, 12월 17일 1,469.0달러 / TEU로 전주 대비 12.83% 상승, 12월 24일은 1,481.0달러 / TEU로 전주 대비 0.82% 상승하였다.
작년 하반기부터 코로나19로 억제된 소비자 수요 반등으로 중국 공장에서 미국 및 유럽 항만에 이르기까지 그간 경험하지 못한 기록적인 컨테이너 선복 부족, 컨테이너 부족, 항만 혼잡을 겪고 있으며, 2021년 수에즈운하, 미국 서해안 혼잡, 영국 Felixstowe항 혼잡, 중국 항만 등에서 발생한 다양한 사건이 컨테이너선의 수송력과 글로벌 공급망에 심각한 영향을 미쳤고, 이로 인해 현재 전 세계 수송력의 2,366,401TEU(전체 컨테이너 선박의 10%)이 접안 대기 중이다.
중국 컨테이너항만의 혼잡도를 보면 1월부터 4월까지 하루 평균 대기 선박 수는 88척에 불과하고 지난해와 비슷한 수준이었으나 코로나19가 중국 내에서 간헐적으로 확산되어 올해 5월 옌티안항 운영 중단, 8월 닝보항 운영중단 및 태풍 In-fa로 인한 상해항과 닝보항 일시 운영중단 등으로 중국항만 혼잡 수준은 7월 말에 최고조에 달해 총 361척의 컨테이너선이 영향을 받았다.
글로벌 공급망 문제는 2021년 세계 경제의 주요 이슈이자 미국 경제의 주요 이슈이며 미국의 도착항 컨테이너 처리능력은 출발지 항만 컨테이너 처리능력보다 훨씬 낮고 도착지인 미국 항만의 화물 처리능력 부족은 글로벌 공급망에 심각한 혼란을 주고 있다. 미국 구매 상품 대부분은 중국산이며 코로나19 이전에 탈 중국 현상을 보이던 공장들은 코로나19가 잘 통제된 중국으로 이동하였고 미국 기업들이 완제품, 중간재, 원자재를 중국으로부터 더 많이 수입하고 늘어난 상품 거래로 공급망은 더욱 악화되고 글로벌 물류대란이 세계와 미국경제 회복을 가로막는 걸림돌이 되고 있다.
지난 12월 10일 미국 노동부 발표 자료에 따르면, 11월 미국 소비자물가지수(CPI)는 전월 대비 0.8%, 전년 동기 대비 6.8% 상승하여 1982년 6월 이후 40년 만에 최대 폭으로 상승하였다. 미국의 높은 인플레이션으로 미국 연방준비제도이사회는 자산매입 규모를 2022년 1월부터 월간 300억 달러로 삭감하고 이르면 내년 봄부터 연방기금 금리를 인상하기 시작할 것으로 예상되며, 이는 경제기반이 열악한 많은 국가에 큰 영향을 미치고 이것은 글로벌 교역량 감소로 이어질 것으로 예상된다.
그동안 제조업과 유통업에서 유행하고 있던 글로벌 SCM에 의한 적당량의 재고만 유지하는 방식은 공급망이 정상적으로 운영될 때 제조사와 소매업자는 재고 비용을 줄이고 가장 효율적으로 운영할 수 있지만 공급망 중 하나에 문제가 발생하면 전체 공급망 시스템 중단을 발생시켰다. 독일 상공회의소 조사에 따르면, 많은 기업들이 중국시장이 너무 커서 기업들이 중국을 쉽게 포기할 수 없지만 글로벌 물류대란으로 새로운 공급업체를 찾거나 생산지를 이전을 검토하고 있으며, 기업들은 공급망 다양화와 운송 경로 단축을 위해 중국 외에 다른 지역을 검토하고 있고 아시아지역, 터키, 우크라이나, 세르비아 등이 더 매력적인 선택지가 될 수 있다고 한다.
국제통화기금(IMF) 총재인 Kristalina Georgieva는 “세계 경제가 계속해서 회복세를 보이고 있지만, 코로나19 확산의 불확실성, 인플레이션 등의 요인에 여전히 영향을 받고 있다”고 말하였다. 현재의 공급망 문제는 한꺼번에 해결할 수 없고 코로나19의 지속적인 재발로 글로벌 공급망 병목현상은 내년(2022년) 2분기까지 계속될 것으로 전망된다. 일부 전문가는 이러한 글로벌 물류대란은 세계경제가 매우 효율적인 공급망 네트워크를 구축하기 위해 지불하는 대가라고 말한다.
* 상기 내용은 상하이항운교역소, 중국 해관, 중국 통계국, 해운·물류 전문지 등의 자료와 전문가들의 의견을 참고하여 작성하였으며 인천항만공사의 정책과 다를 수 있습니다.