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코로나19 팬데믹 여파와 정기선해운업계 ‘특수’
발생 2년이 다 되어가는 코로나19 팬데믹은 인류에게 많은 시련과 변화를 야기했지만 정기선해운산업계에는 ‘특수(特需)’로 작용했다. 머스크가 3분기 순이익 55억달러를 달성하는 등 글로벌 해운기업들의 영업실적은 지난해에 이어 올해도 사상 유례가 없는 이익을 달성했으며, 이를 통해 선사들은 재무건정성을 확보하고 투자여력까지 얻게 되었다. 이같은 팬데믹 특수에 대해 올해 초 해운전문가들은 ‘일시적’ ‘예상치 못한’ 시황이라며 ‘호황’이라는 표현에 조심스러워했지만 그이후에도 시황은 더욱 놀라운 기록을 경신하며 상승해 지금에 이르렀다.
팬데믹 발생 초기 지난해(2020년) 한동안 줄어들었던 수요가 팬데믹 상황에 대응하기 위한 생필품 수요의 급증과 이를 뒷받침하지 못하는 물류공급망 상의 여러 적체요인들에 의해 올 한 해(2021년)도 정기선해운업계의 시황은 고공행진을 이어왔다. 팬데믹 상황에서 선복의 수급만이 아닌 관련 장비와 인프라, 인력의 문제가 발생하면 바로 전체 공급망에 영향을 미쳐 물류흐름이 병목현상을 드러내고 관련 비용이 천정부지로 뛰어오른 결과이다.
정기선해운시황의 변화를 한눈에 볼 수 있는 상하이운임지수(SCFI)에 따르면, 2020년 1,877이던 SCFI는 2021년에 접어들어 1월 2,871에서 5월 3,341, 7월 4,077, 9월 4,554로 주기를 좁혀가며 지수 상승폭이 껑충껑충 도약했다. 9월 이후 시황은 11월 17일 기준 4,555 등 4,500대에서 횡보상태를 유지하고 있는 가운데, 지금과 같은 고시황이 내년(2022년) 상반기까지 이어질 것이라는 전망이 중론이다. 해상운임은 팬데믹 상황의 완급이 거듭되는 가운데 북미와 유럽항로에서 가장 높은 상승폭을 기록하고 있다. 11월 17일 기준 유럽과 지중해항로는 각각 7,552과 7,234이며 이는 지난해 11월 평균(1,118과 1,257)에 비해 6배 가량 상승한 수준이다. 미서안 및 동안은 6,730과 10,415를 기록했는데, 이 또한 지난해 11월 평균(3,850과 4,626)의 2배에 이른다. 중동과 호주, 남미항로의 컨화물 운임도 동반 상승했으며, 상대적으로 상승폭은 좁지만 아시아역내항로 역시 예년과 다른 높은 시황을 유지하고 있다.
특히 북미항로의 미서안에 위치한 LA·LB항만의 극심한 항만적체는 미동안의 해상화물 수요를 견인했고 관련운임은 9월 11,672를 기록하기도 했다. 미서안항만에서의 체선체화 현상은 항만혼잡과 컨테이너정체 및 운송회전율 저하 등 미국 항만유통시스템의 문제로 인해 발생했다. 이에 미국정부도 이들 항만의 24시간 풀가동을 시행하는 한편 항만내 장기체류 컨테이너화물에 대한 과징금부과 제도 시행을 선언하는 등 원활한 항만물류를 위한 특단의 조치를 취했다. 이로써 LA항에 접안을 대기하던 선박은 10월 중순 피크상태에서 다소 줄었으나 더 지켜봐야 할 것으로 보인다. FMC측 관계자는 11월 열린 한 국제포럼에서 미서안항만의 적체현상은 팬데믹이후에도 쉬이 해소되지 않을 문제로 판단하며, 관련이해당사자들간의 긴밀한 논의가 있어야 근본적인 해소책을 강구할 수 있다는 의견을 밝힌 바 있다.
한편 전 세계적인 물류대란으로 세계적인 수출입화물 물류가 어려움에 처하자, 각국은 정부차원의 지원에 나섰다. 우리나라에서도 HMM과 SM상선, 고려해운 등 선사들이 해당서비스 항로에서 필요한 임시선복을 수십차례 투입하며 국내 화주의 원활한 수출입물류를 가능한 한 지원했다.
이렇듯 사상 유례없는 정기선 해운시황으로 인한 물류대란이 지속되자 관세청이 한국발 컨테이너화물의 해상운임을 실제 신고기준으로 집계한 ‘한국형 컨테이너운임 통계’를 11월 15일 공개하고 향후 매달 공지한다고 발표해 국제해운의 시선을 모으고 있다. 관세청의 컨화물 운임통계는 아시아지역과 중국, 일본 등 근거리 교역국과의 해상화물 운임이 공개되는 것이어서 ‘상하이 컨운임지수를 보완한다’는 개발 취지가 실제로 도움이 될지 주목된다. 또한 해운업계에서도 아시아역내를 비롯한 근거리항로의 운임지수 개발 필요성이 이미 제기돼있던 터라 관세청의 이 통계가 앞으로 국내 해운및 무역업계에 어떻게 활용될지 관심이 간다.
코로나 팬데믹이 촉발한 정기선해운의 호황과 물류병목은 컨테이너화물로 운송되던 생필품을 핸디사이즈 벌크선박으로 운송하는 사례를 생겨나게 했고 TSR 및 TCR 등 대륙횡단 철도를 통한 운송량이 증가하는 등 전통적인 해상 ‘컨’화물의 운송모드 전이(shift) 현상을 불러일으켰다. 시간과 비용 측면에서 경쟁력 있는 다양한 운송모드를 탄력적으로 이용한 것이다.
정기선해운 수요급증과 선복부족으로 인해 올해 2분기 중고 컨테이너선박의 거래도 신기록을 세웠다. 높은 운임과 선박자산가치의 상승이 중고컨선의 판매를 촉진한 것이다. 8월기준 300척·100만teu이상 선복의 주인이 바뀌었다. 이는 2017년 이전 최고점보다는 다소 낮은 수준이지만 올해 컨선의 6% 선의 중고거래가 성사될 것이라는 전망까지 나왔다. 올해 8월 말 기준 중고컨선의 가격은 2020년 4분기 대비 160% 올랐다.
컨테이너 용선시장의 급등세도 이어졌다. 9월중순 기준 4,400teu급 선박의 하루 용선료는 9만 8,500달러였다. 코로나팬데믹 이전 동형 선형의 용선료는 최고가가 1만달러였던 점을 생각하면 9배가 넘는 상승이다. 1,000teu급 선형도 코로나 팬데믹 이전 600달러선이던 용선료가 3만 8,500만달러까지 올랐다. 2020년 하반기부터 상승하기 시작한 정기선 해운시황과 함께 컨선 용선료 시장도 같은 시황 상승세를 보였다.
정기선해운의 초고시황의 원인 중 하나로 지목되는 컨테이너 박스의 부족과 그로 인한 운영회전율 저하는 컨테이너 신조가격에도 영향을 미쳐 제조단가가 대폭 상승했다. 올해 2분기 40’ 하이큐브 드라이 컨테이너의 평균 제조단가가 전년에 비해 2배 가량 오른 6,400달러를 기록했다. 드류리는 1998년 관련조사를 시작한 이래 사상 최고치라고 전했다. 같은 기간 40’형 리퍼컨테이너의 제조단가는 1만 6,000달러로 2020년 말에 비해 6.5% 오른 수준이다. 중국에 집중돼있는 컨제조사들이 팬데믹 이전부터 컨테이너의 생산량을 줄인 상태여서 팬데믹 상황에서 수요가 급증하자 필요한 ‘컨’공급난이 발생했던 것이다.
정기선해운 시황에는 지역별로 발생하는 기상이변과 선박좌초와 같은 돌발변수도 영향을 주었다. 특히 올해 2월 북미지역의 폭설과 3월 중순 발생한 수에즈 운하 통과 중 발생한 초대형 컨선 ‘에버 기븐’호의 좌초사고가 정기선해운시장에 소용돌이를 휘몰아치게 한 중요한 요인이었다.
전 세계 무역의 12%를 담당하는 수에즈운하의 에버기븐호로 인한 1주일간 중단과 그 여파는 예상보다 컸다. 좌초된 선박이 옮겨지고 수에즈운하 통항이 재개되던 날 주변에 대기 중이던 선박은 컨선 88척, 벌크선 101척, 유조선 49척, LNG선 11척, LPG 11척, 자동차선 18척 등 총 384척이었다. 이들 대기선박의 총가치는 120억달러에 상당했으며 8,000명이상의 선원이 선내에서 대기해야 했다. 이뿐만 아니라 많은 선박이 수에즈운하의 중단사태로 케이프타운으로 우회하면서 해상수송거리가 크게 추가됐고, 그에 따른 비용과 시간도 늘어났다. 이 선박좌초 사고는 항만혼잡과 배송지연 등 예상보다 오래기간 유럽행 해상화물 운임상승에 영향을 미쳤고 이로써 컨선의 정기용선료도 상승했다. 이를 계기로 유럽선사들은 대륙횡단철도를 이용한 운송서비스 시장에도 진출하며 내륙운송 등 물류사업을 다각화하는 양상을 보였다.
이하 주요이슈 ▲ 해운재건계획 성과와 10년만에 흑자낸 HMM
▲ 공정위 정기'컨'선사 공동행위 불법판단 '파란'
▲ 중대재해처벌법과 항만안전특별법 제정, '안전경영' 부각
▲ 지구온난화 대응 위한 '탈탄소 행보' 박차
▲ ESG경영, 해사산업계에도 선택 아닌 필수
▲ 팬데믹 여파로 선원교대 어려움과 심리치료 노력
▲ 팬데믹으로 촉진된 해사산업 디지털화(DT)와 온라인 활약
▲ 건화물선 시황도 금융위기이후 최고수준 '기대이상'
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