중국을 중심으로 한 글로벌 해운·물류·경제 동향 리포트

UNCTAD 분석에 따르면 지금부터 2023년까지 컨테이너 운임이 계속 상승한다면 글로벌 수입품 가격 수준은 10.6%, 소비자물가 수준은 1.5% 상승하고, 글로벌 공급망이 계속 중단되어 컨테이너 운임이 10% 상승할 때마다 미국과 유로존의 산업 생산은 1% 감소하고 중국의 산업 생산은 0.2% 감소할 것으로 예측하였다. UNCTAD는 현재의 해상운임 급등은 무역에 막대한 영향을 미치고 있으며, 특히 개발도상국에서 사회 경제적 회복이 지연되고 국가별로는 국가가 작을수록 경제에서 수입이 차지하는 비중이 높을수록 영향을 더 많이 받을 것으로 예상하였다. UNCTAD는 해상운임 급등으로 소비자 물가 지수가 미국 1.2%, 중국 1.4% 인상되고 국가 그룹별로는 소비자 물가 인상이 SIDS(Small Island Development States) 7.5%, 내륙 개발도상국(LLDC. Landlocked Developing Countries) 0.6%, 최빈 개도국(LDC. Least-developed country) 2.2% 상승할 것으로 예측하였다.

중국의 10월 CPI는 전월 대비 불변가격 관점에서 0.7% 상승하고 전년 동기 대비 1.5% 상승하였다. 주요 상승 원인으로는 날씨와 원자재 가격 상승 및 수급 불안 등으로 보고 있으며, 채소 등 식품 가격 상승과 원유 등 벌크스톡 가격 상승으로 인한 非식품 및 서비스 가격 상승이 10월 CPI 상승을 견인하였다. 중국의 10월 PPI는 전월 대비 2.5% 상승하고 전년 동기 대비 13.5% 상승하였으며 주요 원인으로는 에너지 소비 통제, 잦은 강우, 코로나19 반등의 영향으로 인한 석탄, 철강, 시멘트 등 제품의 공급 부족으로 보고 있고 중국 전문가들은 중국 정부의 제품 공급 보장 및 가격 안정화 정책 추진으로 PPI가 1~2개월 내 최고치를 기록한 이후 천천히 하락할 것으로 전망하고 있다.

중국 해관 통계에 따르면 중국의 1~10월 상품 교역액은 31조 6,700억 위안으로 전년 동기 대비 22.1%(1~9월 22.7%) 증가하였으며, 이중 수출은 17조 4,900억 위안으로 22.5%(1~9월 22.7%) 증가하고 수입은 14조 1,800억 위안으로 21.8%(1~9월 22.6%) 증가하여 무역 흑자는 3조 3,100억 위안으로 25.5% 증가하였다. 10월 수출입액은 3조 3,400억 위안으로 전년 동기 대비 17.8% 증가하였으며, 이중 수출액은 1조 9,400억 위안으로 20.3% 증가하고 수입액은 1조 4,000억 위안으로 4.5% 증가하여 무역 흑자는 5,459억 위안으로 38.4%증가하였다.
10월 전 세계 주요 5대 항만의 컨테이너화물 처리량 중 상하이항 419.0만 TEU(전월 대비 9.3%↑, 전년 동월 대비 0.3%↓, 전년 누계 대비 8.7%↑), 싱가포르항 297.4만 TEU(전월 대비 4.6%↓, 전년 동월 대비 1.6%↑,전년 누계 대비 11.0%↑), 선전항 237.4만 TEU(전월 대비 12.7%↓, 전년 동월 대비 7.9%↓, 전년 누계 대비 10.6%↑), 광저우항 208.6만 TEU(전월 대비 5.0%↑, 전년 동월 대비 0.0%, 전년 누계 대비 4.5%↑)를 처리하였다.

상하이항운교역소(上海航运交易所)가 발표한 최근 4주간 상하이 수출컨테이너운임지수(SCFI) 추세를 보면 10월 29일 4,567.3달러 / TEU로 전주 대비 4.14% 상승, 11월 5일 4,535.9달러 / TEU로 전주 대비 0.69% 하락, 11월 12일 4,554.0달러 / TEU로 전주 대비 0.40% 상승, 11월 17일은 4,555.2달러 / TEU로 전주 대비 0.03% 상승하여 종합운임지수가 하락과 상승세 속에서 미미하게 하락하고 있다.
겨울철이 다가옴에 따라 전 세계 코로나19 재확산으로 세계 경제 회복은 더 큰 불확실성에 직면하고 있고, 유럽의 많은 국가에서 새로운 확진 사례가 최고치를 기록하고 있으며, 중국에서 유럽으로 가는 생필품 및 의료 용품에 대한 높은 운송 수요가 지속되고 있으나 하향 보합세를 보이고 있다. 최근 4주간 해상운임은 10월 29일 7,693.0달러 / TEU로 전주 대비 4.45% 상승, 11월 5일 7,637.0달러 / TEU로 전주 대비 0.73% 하락, 11월 12일 7,560.0달러 / TEU로 전주 대비 1.01% 하락, 11월 17일은 7,552.0달러 / TEU로 전주 대비 0.11% 하락하였다.

지중해항로는 기본적으로 유럽항로와 유사하며 최근 4주간 해상운임은 10월 29일 7,315.0달러 / TEU로 전주 대비 2.67% 상승, 11월 5일 7,269.0달러 / TEU로 전주 대비 0.63% 하락, 11월 12일 7,207.0달러 / TEU로 전주 대비 0.85% 하락, 11월 17일은 7,234.0달러 / TEU로 전주 대비 0.37% 상승하였다.
지난 11월 12일 기준 LA항과 롱비치항에서 9일 이상 대기 중인 컨테이너가 40,700개로 11월 1일 기록된 70,600개에 비해 크게 개선되어 장치 기간 1일 초과당 100$ 과태료 부과 연기되었다. 46주의 주당 컨테이너 처리량은 142천 TEU로 45주 115천 TEU 대비 크게 개선되었다. 그러나 장기 체선 선박으로 접안 대기 일수는 16.5일에서 18.5일로 증가하였으며 항만 생산성 개선에 관해서는 좀 더 관찰할 필요가 있다. 미 서안 항로의 최근 4주간 해상운임은 10월 29일 6,414.0달러 / FEU로 전주 대비 7.82% 상승, 11월 5일 6,461.0달러 / FEU로 전주 대비 0.73% 상승, 11월 12일 6,730.0달러 / FEU로 전주 대비 4.16% 상승, 11월 17일은 6,730.0달러 / FEU로 전주와 동일하였다. 미 동안 항로의 경우 10월 29일 10,454.0달러 / FEU로 전주 대비 6.14% 하락, 11월 5일 10,428.0달러 / FEU로 전주 대비 0.25% 하락, 11월 12일 10,589.0달러 / FEU로 전주 대비 1.54% 상승, 11월 17일은 10,415.0달러 / FEU로 전주 대비 1.64% 하락하였다.

중동과 아프리카 항로는 그동안 높은 운임상승에 대한 피로감 등으로 점차 안정화 추세를 이어가고 있다. 최근 4주간 해상운임은 10월 29일 3,584.0달러 / TEU로 전주 대비 5.08% 하락, 11월 5일 3,459.0달러 / TEU로 전주 대비 3.49% 하락, 11월 12일 3,361.0달러 / TEU로 전주 대비 2.83% 하락, 11월 17일은 3,338.0달러 / TEU로 전주 대비 0.68% 하락하여 하락세가 지속되고 있다.
동남아 지역 항로는 미국 항만 혼잡 여파에 따른 동남아 지역의 항만 혼잡, 선박 운항 지연과 40피트 HQ 컨테이너 부족 영향을 받아 최근 중국에서 동남아로 가는 대부분의 항로 운임이 상승세를 보이고 있다. 베트남 호치민항로의 최근 4주간 운임은 10월 29일 464.0달러 / TEU로 전주 대비 9.69% 상승, 11월 5일 462.0달러 / TEU로 전주 대비 0.43% 하락, 11월 12일 546.0달러 / TEU로 전주 대비 18.18% 상승, 11월 17일은 690.0달러 / TEU로 전주 대비 26.37% 상승하였다. 태국 람차방항로의 최근 4주간 운임은 10월 29일 658.0달러 / TEU로 전주 대비 23.92% 상승, 11월 5일 641.0달러 / TEU로 전주 대비 2.58% 하락, 11월 12일 665.0달러 / TEU로 전주 대비 3.74% 상승, 11월 17일은 766.0달러 / TEU로 전주 대비 15.19% 상승하였다.

미국의 항만 혼잡은 지난 1년간 지속되고 있다. 특히 올해 7월부터 작업자 부족으로 항만에서 화물 하역 및 트럭 운송이 지연되고, 이로 인해 최근 미국의 상점, 슈퍼마켓, 대형 마트에서도 음식, 음료, 의류에서 일용품까지 품절되는 경우가 많고 마켓에 상품을 보충하지 못하고 있고 언제 다시 재고를 보충할 수 있을지 확신할 수 없다. UPS의 배송 플랫폼 Ware2Go의 자료에 따르면, 2021년 말 쇼핑 시즌을 위해 판매자의 약 44.4%가 전년도보다 더 많은 주문을 받았고 43.3%가 일찍 주문했지만 19%의 상인은 여전히 ​​상품이 제때 배달되지 않을까 우려하고 있다고 한다.

최근 컨테이너 운송 시장에는 컨테이너 제작 및 임대료 하락, 컨테이너 선박 단기 용선료 하락, 전통적 해상 운송 성수기 종료, 글로벌 상위 5대 항만 전년 대비 처리량 감소, 중국 수출 주문자 지수 임계점 이하 지속, 글로벌 인플레이션 압력과 유동 현금 축소 및 금리 인상, 미국 바이든 정부 정치적 위기로 인식하고 미국의 물류대란 해소 노력(LA항과 롱비치항 24시간 운영, 장기 장치화물 100$ 과태료 부과, 항만 인프라 개선 등), 최근 백악관 공식 홈페이지에 세계 3대 해운동맹의 독점 시장 속에서 해상 운송 경쟁이 미약하므로 FMC에 미국 수출입업자가 공정한 대우를 받을 수 있도록 해달라는 요청과 미국 정부의 개입 등과 같은 해상운임 하락의 안정적 요인이 있다.

반면 미국 항만 혼잡 해결 노력에도 불구하고 미국 항만의 30일 평균 체선일수 증가(10월 15일 12.3일 대기,  10월 22일 12.8일 대기, 10월 30일 13.4일 대기, 11월 12일 16.9일 대기, 11월 19일 18.5일 대기), 미국 항만 혼잡으로 인한 글로벌 항만 체선(양산항 약 7일, 싱가폴 약 6일 등) 악화, 코로나19의 지속적인 재확산과 국가 간 이동 지연, 중국 등 아시아 일부 국가에 의존하는 생산지의 다변화 어려움 등은 해상운임 안정화에 대한 부정적 요인으로 남아있다.
글로벌 물류 대란은 미국의 항만과 내륙 물류가 안정화되고 미국의 항만 하역지연으로 인한 아시아 지역에서의 항만 혼잡이 안정화되어야 해결될 것으로 예상되며, 글로벌 물류기업 Kuehne+Nagel에 따르면, 10월 말 현재 전 세계에 600척 이상의 컨테이너선이 항만에 묶여 있고 이는 연초의 두 배 수준이며, 항만과 항로 혼잡이 최소한 내년 2월까지는 계속될 것으로 예측하고 있고 해상운임은 당분간 소폭의 하락과 반등세 속에서 소폭의 하락이 예상된다.
세계 경제는 코로나19로 인한 혼란에서 회복되고 있지만 에너지, 부품, 제품, 노동력 및 운송의 극심한 부족에 직면하고 있고 글로벌 공급망 위기가 해소될 기미가 보이지 않으며, 생산 비용의 급격한 증가는 소비자에게 가격 인상의 부담을 안겨주고 있다.

* 상기 내용은 상하이항운교역소, 중국 해관, 중국 통계국, 해운·물류 전문지 등의 자료와 전문가들의 의견을 참고하여 작성하였으며 인천항만공사의 정책과 다를 수 있습니다.