지상중계/ ‘2021 KOBC 마리타임 컨퍼런스’

11월 3일 KOBC 온라인 개최, 국내외 해운물류전문가 온·오프라인 참여
“유조선, 벌크선 중고선이 유리, ‘컨’선 신조선에 투자해야”
“선사 복합운송으로 넓은 공급망 마련해, 대형선사 중소 화주 인수합병 추진”
 

미국의 항만체선과 중국의 전력난과 더불어 전 세계 해상화물 수요가 높아져 선박 지연과 임시결항 문제가 발생하여 선사들의 캐파가 줄어드는 불확실성이 산재하는 가운데 “현재의 상승한 ‘컨 화물’ 운임은 2022년 말까지 유지되지만, 2023년 대거의 신조선이 투입된다면 정상으로 돌아설 것”으로 전망됐다.

11월 3일 온라인 중계로 진행된 한국해양진흥공사(KOBC)가 부산웨스틴조선호텔에서 개최한 ‘2021 KOBC 마리타임 컨퍼런스(2021 KOBC Maritime Conference)’에서 국내 전문가들이 발표한 해운시황 전망 내용이다.

KOBC 창립 후 4회째를 맞는 ‘2021 KOBC Maritime Conference’는 매년 해운업계 관계자 등 각 분야에서 세계적으로 저명한 전문가들을 초청하여 시장의 현황과 전망을 심도 있게 논의하는 장을 마련해왔다. 올해 컨퍼런스는 부산광역시, 금융감독원, 마린머니, 부산국제금융진흥원과 함께 그간 개별적으로 진행해온 각 기관의 해양·금융 관련 컨퍼런스를 ‘Busan Maritime & Finance Week 2021’ 이라는 통합브랜드로 공동 개최하여 협업기관 간 시너지 효과 창출을 도모하고 있다.

이번 컨퍼런스는 현장 참여인원을 50인 이하로 제한한 온라인 중심의 행사로 진행했으며 △정영두 KOBC 부장 ‘해운시장 전반’ △드렉 렝스턴 SSY Consultancy & Research 연구원 ‘건화물선’ △올리버 지 Mcquilling 수석연구원 ‘유조선’ △엘런 머피 Sea-Intelligence 사장 ‘컨테이너선’ △라스젠슨 Vespucci Maritime 사장 ‘컨테이너 물류 공급망 분석’ △데이비드 조던 MSI(Maritime Strategy International) 아태지역 이사 ‘선박매매’ △이화룡 DNV 부사장 ‘해운환경 규제정책 동향과 대응’으로 국내외 유수의 해운·물류 전문기관의 전문가를 초빙하여 코로나19 팬데믹 이후 시대를 맞이해야하는 전 세계 해운산업의 흐름을 살펴보고 향후 전망을 논의했다.

김양수 KOBC 사장은 개회사를 통해 “코로나19 팬데믹의 장기화가 해운산업에 친환경 경제로의 전환, 디지털화의 촉진 등을 빠른 속도로 가져왔다. 해운산업의 미래를 다각적으로 분석하고 전략·정책적 시사점을 함께 모색하여 변화에 대한 준비를 해야 할 시기이다”며 “이번 컨퍼런스가 미래 해운산업에 대한 깊이 있는 분석을 제공하고 아울러 변화에 대한 혁신적인 대응 방안이 활발히 논의되는 장이 되기를 바란다”고 말했다.

정영두 “‘컨’선 시황 움직임 지켜봐야…미국 체선, 중국 전력난 전개 주목”
정영두 KOBC 산업정보센터 부장은 현재의 시황 변동성이 큰 상황에서 대외적인 변수와 선가 급락에 주목하여 섣부른 투자보다 건화물선과 컨테이너선 시황의 방향성에 초점을 둬야한다고 강조했다.
 

KOBC 해운산업정보센터는 2020년부터 해운산업 진단 사업을 중점적으로 추진하고 있다. 사업의 목적은 해운위기 재발 방지, 해운산업 경쟁 향상으로 우리나라 해운산업의 경쟁력을 분석하고 문제점을 파악해 보완점을 마련하는 역할을 하고 있다.

정 부장은 △시황 변동성 △선가 급등 △‘컨’선 신조 발주 경쟁 재개 △인트라아시아시장 점유율 경쟁 과열을 중심으로 건화물선과 컨테이너선으로 나눠 선사들의 대응 방안을 제언했다. 정 부장은 현재 시황 변동성에 대해 “시황 변동성 리스크가 커져 리스크 관리를 강화해야 한다. 건화물선은 2015~19년 대비 변동성이 커지면서 급등락 패턴이 나타나고 있다”며 국제적으로 유동성 증가, 건화물선·컨테이너선 시황 연계 현상, 저조한 건화물선 신조 발주가 영향을 미쳤다고 분석했다. 이어 그는 “코로나19가 종식되면 다시 100포인트대의 시황으로 돌아갈 것이라는 전망도 있고 코로나가 종식되더라도 이런 변동성은 계속 유지가 될 것이라는 전망도 나오고 있지만, 탄소 규제와 더불어 선박 발주가 현저히 낮기 때문에 변동성은 향후 계속 높을 것으로 전망된다”며 “시황 변동 리스크를 강화해야 한다. 이를 위해 KOBC는 선박 용·대선 구조에 대한 리스크 분석 컨설팅 서비스를 확대하고 있고 선사는 유연하게 선대 운영을 해야 한다. 건화물선 시황의 변동성이 큰 시기에 롱 포지션이나 숏 포지션으로 한쪽 포지션에만 치중하면 위험하다”고 제언했다.

컨테이너선의 경우도 ‘컨’박스 부족과 선박 부족으로 시장이 자율적인 수급 조절 기능을 이미 상실한 상태로 변동성이 커지고 있다. 이에 따라 선사입장에선 방향성이 잡힐 때까지 컨테이너 시황 움직임을 지켜봐야 한다. 가장 큰 단기 변수는 미국의 체선 상황, 중국의 전력난이 어떤 방향으로 전개될지 주목해야 한다고 정 부장은 설명했다. 이와 함께 정 부장은 전 세계적인 물류난을 계기로 선화주 상생관계가 강화되면서 향후 시황이 급등락하거나 변동성이 커질 때 선사는 화주하고 공동 대응하는 노력을 강화해야 한다고 강조했다.

“선가 급락 대비, 중고선 투자 신중해야…원가 경쟁력 기반 친환경 선박 가속화”
선가 변동 리스크에 대해서는 철강, 후판 가격 상승과 운임이 상승하면서 선박매입이 증가해 올해 중고선과 건화물선의 선가가 동시에 빠르게 급등하고 있다. 정 부장은 “현재 건화물선 운임이 다시 급락세를 보이고 있어 선가하락의 우려가 있다”며 “자칫하면 담보인정비율(LTV) 문제가 발생하면서 선사 내부적인 유동성 문제가 크게 발생할 수 있어 선가가 하락할 때는 선가를 자주 체크해 봐야 한다”라고 제언했다. ‘컨’선의 경우 ‘컨’선 운임 상승, 용선료 상승, 중고선가 상승의 요인으로 6,600TEU의 중고 선가가 이미 신조선가 대비 60%가 높은 상황이다. 정 부장은 “‘컨’선 운임도 10월 들어서 정체되어 있고 용선료가 하락하는 상황에서 선가가 급등 후에 혹시 나타날 수 있는 급락에 대비해야 한다. 특히 선사들은 중고선 계약을 잘못하게 될 경우 원가에 대한 부담으로 이어질 수 있어 중고선 투자에 대해 신중해야 한다”고 강조했다.

신조선 발주는 중고선 발주와 다른 양상을 보이는 것으로 나타났다. 통상 시황이 올라가면 신조 발주는 증가하고 시황이 떨어지면 신주 발주가 감소하지만, 건화물선은 시황이 지금 올라가고 있음에도 불구하고 신조 발주가 매우 저조한 수준을 기록하고 있다. 이는 선박의 탄소 배출 규제로 선주들이 선박의 친환경 기술 적용에 혼란을 겪고 있어 LNG, 수소, 메탄올, 암모니아 등 연료선택에 있어 방향성이 잡히지 않고 있다는 것이 정 부장의 의견이다. 정 부장은 “건화물선 선주들은 신조선 투자를 주저하고 있는 상황에서 친환경 기술에 대한 방향성이 잡히면 신조 발주가 한꺼번에 몰리게 될 가능성이 있다”며 “이런 현상이 일어날 경우 국적선사들이 선박 발주를 못 하는 경우가 발생할 수 있다”고 우려했다. 이를 위해 국내 조선소와 선사가 협력해서 건화물선을 대량으로 신조발주하고, 표준 선형 등을 통해 가격을 낮춰야 한다고 제언했다.

반면 ‘컨’선은 신조 발주가 늘어났다. 올해 신조 발주량은 대형선을 중심으로 390만TEU 470척이 발주됐으며 전년 대비 약 4배가 증가했다. 동 선박들은 2023년에 한번에 인도가 될 예정인데 과잉공급 현상과 시황 급락으로 이어져 장기불황으로 이어질 가능성을 배제할 수 없는 상황이다. 이와 더불어 2023년도에 현조선에 대한 탄소배출 규제 EEXI와 겹치면서 시장의 불확실성이 커졌다. 정 부장은 “원가 경쟁력을 기반으로 대응하고 친환경 선박을 가속해야 하는 시점이다”라고 강조했다.

그는 또한 우리나라 국적 선사가 인트라 아시아 ‘컨’선 시장에서 강자였지만, 해외 선사들에게 잠식당하고 있다고 우려했다. 그는 “인트라아시아 노선에 우리나라를 기항하는 기준으로 전년 대비 올해 투입 선복량은 510척에서 579척까지 늘어났고 투입 선복량도 10% 늘어났다”며 “스위스 MSC, 일본 ONE, 대만 에버그린의 선복량이 많이 늘어나고 있다. 이는 우리 선사들이 임시선박을 투입하면서 선박들을 원양으로 바꿔 배치하여 희생을 겪게 된 것”이라고 설명했다.

한편 KOBC 산업정보센터는 해운정보 제공, 해상운임지수, 선박가치평가, 기업 컨설팅 등으로 국적선사의 경쟁력을 재고하기 위해 노력하고 있다. 정 부장은 “국적선사 중 시황 리서치팀을 운영하는 곳은 1곳뿐이지만, 해외선사들은 시황 리서치팀을 강화하여 운영하고 있다”며 “호황기 때는 원가 경쟁력이 중요하고 불황기 때는 시장 정보력이 중요하다. 지금 수비에서 공격으로 전환되는 시점에서 무엇보다도 우리가 해야 할 것은 시장 정보력을 보완해야 한다”고 해운 시장 정보력 강화를 강조했다.

엘런 머피 “3분기 이후 선사 결항 취소로 평균 계약 운임 상승할 수 있어”
엘런 머피 씨이텔리전스 사장은 현재 운임상승은 임시결항과 선박 지연 문제로 일어나고 있으며, 2022년까지 이어지고 2023년 대량의 신조선 투입후에 완화될 것을 전망했다.
 

계약 운임 데이터 수집 및 분석업체인 제네타(Xeneta)사에 따르면, 2018년 아시아에서 미 서부 40피트급 컨테이너선 스팟운임은 1,000달러, 미 동부 1,500~2,000달러, 유럽 500~2,000달러였다. 2020년 코로나19 팬데믹이 시작했을 당시에는 운임에 큰 영향은 없었으며 안정적으로 유지되었지만, 2020년 8월 하반기에 환태평양지역 운임이 40피트당 4,000달러까지 치솟는 것을 시작으로 12월 아시아 유럽 항로에서 8,000달러까지 오르면서 2021년 5월까지 유지됐다. 현재 스팟운임은 40피트당 1만 3,000~1만 4,000달러를 기록하고 있다. 아시아에서 미 서부 8,000달러 미 동부 1만달러를 기록하고 있다. 계약운임 시장에서는 △아시아 유럽노선 1,500달러에서 4,000~5,000달러로 상승 △아시아 미 서부노선 1,000달러에서 2,500달러로 상승 △아시아 미 동부노선 1,500~2,000달러에서 3,300달러까지 상승했다.

엘런 머피는 “평균 계약 운임은 향후 크게 상승할 것으로 전망된다. 환태평양 노선, 북유럽노선에서 현재 8,000~1만달러로 계약이 체결되고 있다. 임시결항을 감안하더라도 4개노선 중 3개 노선에서 선사의 운항 캐파가 높은 상태이다”며 “2020년 코로나 팬데믹이 처음 시작됐을 때 1, 2분기에 수요가 급락하면서 ‘컨’선 발주가 취소되었다. 이후 3분기에는 선사들은 이용률을 지속가능한 수치로 유지하기 위해 임시결항을 선택하면서 상당량의 캐파가 축소되었다. 하지만 수요가 다시 높아지면서 결항을 취소하는 선사가 늘어나면서 캐파가 높아졌다”고 설명했다.

엘런 머피는 임시결항, 선박 지연 문제도 운임을 높이는 요인으로 주목했다. 선사의 임시결항에 대해 그는 “과거 선사들이 항해를 취소하거나 임시결항을 하는 경우는 수요에 맞게 공급을 조절하기 위해서였지만, 올해는 선사들이 캐파를 조절하기 위해서가 아닌 단순히 정체로 인해 선박들이 아시아로 일정에 맞춰 돌아오지 못하고 있기 때문에 임시결항을 선택하고 있다”며 “과거 운항스케줄 안정성은 780%로 전체 선박의 약 80%가 정시 도착했다는 것이다. 2020년 7월 들어서면서 안정성은 하락하기 시작했고 12월에는 바닥을 쳤다. 불과 3/1정도의 선박만 정시도착하면서 운항 스케줄이 불안정한 모습을 보이고 있다”고 우려했다. 이와 관련 아시아 북유럽 노선에서는 정시도착률이 20~25%, 환태평양 노선에서는 10~20%정도로 운항 안정성이 과거에 비해 하락했다. 선박지연에 대해서도 “2020년 7월 이래로 아시아 유럽 노선은 평균 하루가 걸리고 있으며, 특히 북미 서부 노선의 경우 평균 10일이나 지체되고 있다. 북유럽도 평균 5일이 걸리면서 3~10배까지 상승하는 현상이 벌어지고 있다”며 “환태평양 노선의 경우 90%가 시간에 맞춰서 도착하지 못하고 있다”고 설명했다.

“운임상승 전 세계 수요폭증 주된 원인 아니야…전 세계 수요 23%로 정상 유지”
그는 또한 현재의 운임상승이 전 세계 해상 화물운송 수요폭증으로만 일어난 것은 아니라고 주장했다. 그는 “일부 업계에서는 전 세계 화물운송수요 폭증이 운임상승을 불러온 것이라고 주장하고 있지만, 2020년 코로나19로 침체된 물동량 지표와 비교하는 것이 아니라 2년 연평균 수요를 따져봐야 한다”며 “2018년과 2019년 정상적인 물동량 지표와 비교해 보면 전 세계 수요는 23%로 유지되고 있는 것을 알 수 있는데 이는 현재 운임상승은 전 세계 수요 폭증이 주된 원인을 아니라는 것”이라고 강조했다.

엘런 머피가 제시한 ‘전 세계 컨테이너 교역 통계’에 따르면, △아시아 40% △유럽 20% △북미 18%의 시장 점유율을 나타내고 있다. 월별 2년 평균 수요 통계수치를 보면 아시아는 23%로 완만한 수요성장률을 보이며 유럽은 2020년 평균 2.5%를 기록했다. 수요를 주도하고 있는 북미지역은 지난 2년간 월 평균 5~10%인 것에 반해 올해 5월에는 16%까지 폭증했다. 엘런 머피는 “라틴아메리카나 오세아니아, 아프리카는 시장 점유율이 낮기 때문에 전 세계 수요에 큰 영향을 미치지 못한다. 전 세계적으로 물동량을 비교했을 때 2019년 대비 2020년 4월에는 200만TEU가 감소했다. 주로 유럽과 북미, 인도의 물동량이 줄어들었다”며 “전 세계 수요자체는 강하지 않았지만, 북미 수요가 높아지면서 현재 상황을 견인했다. 북미의 높은 수요, 항만 배후단지, 터미널, 철도, 유통센터 등에서 캐파가 한계에 달하면서 선박 정체현상이 발생하고 있다”고 설명했다. 현재 미 롱비치항에는 80척의 배가 대기하고 있어 캐파가 전혀 활용되지 못하고 소실하고 있다. 이로 인해 캐파가 12% 소실되었으며 수요가 12% 증가하는 것과 같은 현상을 가져오고 있다고 그는 지적했다.

전 세계 평균 운임에 대해 그는 “2021년 2분기에 선사들의 운임이 폭등했으며, 3분기까지 지속될 것”이라며 과거 2020년 운임 데이터를 근거로 선사별 수익성장률을 제시하면서 “로이드는 20년 2분기 대비 올해 63%의 수익성장률을 기록했으며, 대만의 완하이라인와 이스라엘의 짐(Zim)은 200%의 수익률을 기록했다. 대부분의 선사는 올해 2분기 영업이익은 20년 대비 5~10배 증가했으며 TEU 당 50~100달러정도의 수익을 낸 것”이라고 설명했다.

엘런 머피는 “올해는 선사들에게 최고의 한해였다. 언제 운임이 정상화될지는 알 수 없다. 현재 상승된 운임은 2022년 말까지 유지될 것이며, 2023년에 신조선이 투입되면 완화될 것이다”며 “다만 미국소비가 내구재에서 서비스 지출로 다시 전환되지 않는 이상 빠른시일 내에 운임은 완화되지 못할 것”이라고 우려했다.

라스 젠슨 “해상 수송능력 부족으로 공급망 교착…대형 해운사 중소화주 인수합병 추진 예상”
라스젠슨 베스푸치 마리타임 사장은 현재 공급망 교착 상태는 선박 수의 부족이 아니라 해상 수송능력 부족으로 인해 일어나고 있다고 주장했다. 라스 젠슨에 따르면, 전 세계 선박 중 34%만 정시도착하고 있으며, 평균 7일 이상 지연되고 있어 12%의 수송 능력이 소실되는 결과를 낳고 있다. 이는 대형선사인 CMA CGM, 코스코가 하룻밤 사이에 시장에서 사라지는 것과 같은 규모라고 우려했다. 특히 라스 젠슨은 로스앤젤레스(LA)와 롱비치(LB)항에서 발생하고 있는 항만체선의 문제를 ‘항만의 장치율’로 보면서 통상 3~5% 화물이 5일 이상 머물지만, 현재는 30%로 급증하면서 전체화물의 3/1이 5일 이상 지체되고 있다는 것이다. 라스 젠슨은 “현재의 병목현상은 육상 공급망 시스템에도 무리를 주고 있으며 회복이 불확실하다. 2022년 하반기까지 이어질 가능성도 배제할 수 없다”고 우려했다.
 

라스 젠슨은 향후 물류 공급망 리스크에 대해 “옌텐항, 닝보항 등 중국의 대형 터미널도 코로나19 감염자가 발생하자 바로 폐쇄조치에 들어갔다. 뿐만 아니라 항공운송 터미널도 폐쇄했다”며 “이러한 중국의 접근법은 외부영향은 모두 무시하고 있다는 것을 알 수 있는 대목이었고 만약 코로나19가 심각해지면 다시 항구를 폐쇄하는 경우가 발생하여 공급망에 차질을 줄 수 있다”고 우려했다. 이와 함께 미국 서안 지역의 항구와 터미널 간의 계약이 2022년 6월 말로 곧 만기됨에 따라 재협상에 들어가면서 협상이 결렬되거나 지연될 경우 항구와 터미널 일부가 둔화하거나 폐쇄될 가능성이 있다고 설명했다. 또한 대형 수입업체의 경우 화물을 이미 계약된 운임으로 운송할 가능성이 높은데, 계약 운임은 현물 운임보다 더 낮게 책정되어 있어 상대적으로 대형 수입 업체에 더 유리하다고 지적했다.

라스 젠슨은 공급망 시장 변수로 △‘컨’선 공간 부족 △선적되지 못하는 화물 △유보 조치된 화물 세가지를 제시하면서 “수송 능력이 회복되고 어느 정도 정상 상태를 찾아가면 이 세 가지 경우가 추가 수요로 이어지면서 상황이 점차 나아지다가도 다시 안 좋아지는 상황이 올 수 있다. 정상 궤도를 찾기까지 시간이 걸릴 것”이라고 설명했다. 이와 함께 선박의 환경 규제로 인한 운항속도 감소에 따른 수송능력 저하로 “아시아, 지중해, 유럽 영내 무역에서 큰 타격을 입을 것”이라고 우려했다.

향후 1년 동안은 컨테이너 해운사들이 물류 자산을 취득하는 데 힘쓸 것이라고 그는 강조했다. 이는 선사입장에서는 현재의 병목현상으로 선박의 운송능력이 떨어지면서 육지 수송까지 자산을 투입할 가능성이 산재한다는 것이다. 그는 “해운사가 모든 화물을 운송할 수 있게 되는 건 아니지만 안전한 공급망 구축에 힘써 주요고객에게 비용을 더 청구하고 공간을 보장하는 등 복합운송으로 추가로 운임을 받을 수 있다”며 “모든 고객에게 더 넓은 공급망을 구축하고 더 많은 재고를 비축하고 운송 시간을 넉넉하게 잡음으로써 완충 장치들을 마련할 것이다. 물류 공급망이 정상으로 돌아가면 모든 경쟁업체은 재고 수준을 높게 유지하고 신규 사업에 진출해서 간소화된 공급망을 활용할 것”이라고 설명했다. 그는 이어 “시간이 지나면 결국 재고 수준을 낮출 수밖에 없어 누구도 만약에 사태를 대비해 당장 쓰지도 않을 자산을 많이 구비하려고 하지 않을 것”이라고 덧붙였다. 이에 “시장 참여자들은 과도하게 선박을 건조하거나 항구, 터미널, 창고 등 물리적 자산에 지나치게 몰두해서는 안 된다”고 제언했다.

라스 젠슨은 회복 탄력성을 위해 공급망 데이터를 수집하고 병목현상을 예측하여 방지하는 등 물류 산업 전반에 나타날 새로운 경쟁 구도를 제시했다. 그는 “대형 해운사들은 중소형 화주의 인수합병을 추진하고 일부 ‘컨’ 해운사는 화주를 확보하기 위해 디지털 자동화 솔루션 도입을 앞당길 것이다”라고 예측했다. 이러한 물류 분야의 경쟁은 2030년까지 이어질 것이며 이 경쟁에서 밀려난 업체들은 규모를 늘려서 정면 승부 또는 틈새시장을 파고들어야 한다고 그는 제언했다.

다만 디지털화와 자동화가 빠르게 진행되면서 중소형 물류업체 중 다수는 2030년에 사라질 것이라는 예측이 나왔다. 그는 “디지털화는 반드시 해야 하지만, 경쟁력이나 수익을 충분히 보장해 주지는 않는다. 기업의 경쟁력과 수익에 문제가 발생해 기존 계획대로 진행할 수 없을 경우 어떻게 고객을 도와줄 수 있느냐에 달려 있다”고 제언했다.

마지막으로 그는 “뉴노멀 환경에서 해운시장에서 컨테이너 해운사들은 기존보다 높은 수준의 시장 지배력을 가지게 될 것이고 선박대형화, 환적 화물 불균형화, 디지털 전환에 따른 중소형 화물 포워딩 업체 감소가 일어날 것이다”며 “해운사들은 탈탄소화를 이용하여 수익성 극대화하여 기술발전과 신조 대형 선박의 발주가 늘어날 것이다”고 전망했다.

데이비드 조던 “2035년까지 신조선 계약량 평균 7,000만톤으로 전망”
데이비드 조던 MSI 아태지역 이사는 조선 시장의 현황과 선박 폐선, 중고 선박시장에 대해 전망했다.
 

데이비드는 IMO의 환경규제에 따른 연료의 불확실성과 코로나19 팬데믹을 신조선 계약량 감소의 주요 요인으로 꼽았다. 코로나 팬데믹 이전 2017년과 2019년 사이 연평균 연간 계약물량은 5,400만~5,500만톤이었지만, 2020년 10개월 동안 계약량은 2,300만톤으로 2019년 동기 대비 45% 하락한 수준이다. 연말에 계약량이 증가해 2020년은 4,000만~4,200만톤을 기록했지만, 전반적인 계약량은 전년 대비 13% 감소했다. 데이비드는 “작년 조선소에서 신조선를 비교적 빠르게 인도했음에도 계약량이 저조했고 작년 말에 증가했던 계약량은 올해까지 지속되고 있다”며 “올해 9개월동안은 신조 계약이 7,200만톤을 기록했다. 이러한 신조 계약은 컨테이너선이 대부분이고 건화물선, 가스운반선 등은 계약량이 증가했지만 다른선종은 저조했다”고 설명했다. 이시기에 한국과 중국은 높은 컨테이너선 계약량을 달성했지만, 한국 조선소는 컨테이너선보다 가스 운반선과 탱커선 발주가 대부분이었다.

친환경연료 추진선박의 발주도 2016년에는 9%만 친환경연료 추진엔진을 탑재했지만, 올해 32%까지 증가했다. 그중 LNG가 친환경연료로 떠오면서 컨테이너선 계약의 상당 비중이 LNG 이중연료 엔진으로 발주되고 LPG도 2018년 말 이후 발주가 증가하고 있다. 메탄올 추진선 역시 머스크를 필두로 증가하고 있다.

2020년 신규 계약이 둔화하면서 신조선 가격이 증가했지만, 이후 완만한 감소세를 보이고 있다. 이는 전 세계 조선소 캐파가 6,500~6,800만톤으로 2011년 최고점 대비 40% 낮은 수준으로 캐파 합리화가 일어났다. 또한 선박 건조비용이 2018년에서 2020년 중반 사이에 8% 감소하면서 현재의 완만한 감소세가 나타나고 있다는 것이 데이비드의 주장이다. 데이비드는 “컨테이너선, 건화물선의 신조선에 대한 관심과 코로나 팬데믹으로 미화가 약세를 기록하면서 아시아 국가들의 통화가 강세를 보이기 시작하면서 신조선 가격 상승을 견인했다”며 “일본산 철판 가격이 2020년 1분기 대비 올해는 55% 높아졌고 중국과 한국산 철판 가격도 3/2 더 높아졌다. 이러한 전개 양상으로 인해 선박계약량이 증가하고 선가가 높아지면서 21년 첫 9개월 동안 신조선 계약 금액이 800억달러를 넘어섰다”고 설명했다.

“‘컨’ 신조선 계약량 올해 말까지 100만톤 예측… CII가 선박 폐선 자극 신조선 계약량 증가”
특히 데이비드는 한국의 삼성중공업이 올해 사업 목표 46억달러 대비 1분기에 수주 금액 50억 달러를 초과했고 한국조선해양도 7월 올해 사업 목표를 초과 달성한 지표를 보여주며, “많은 조선소가 연간 수주 목표를 초과 달성하고 있지만, 주요 조선소의 재무상태는 철강 비용이 증가하면서 올해 상반기 많은 조선소가 영업 손실을 기록했다”고 우려했다. 다만 올해 발주된 신조선이 인도되면서 매출 흐름이 개선되며, 철판 등 원자재 비용이 팬데믹에서 벗어나 하락할 것으로 예상이 된다. 이와 더불어 컨테이너선 신조선 계약량은 올해까지 100만톤을 기록할 것으로 보인다고 그는 내다봤다.

데이비드는 향후 2030년까지의 신조선 계약량을 예측했다. 데이비드에 따르면, 2026년에는 연간 신조선 계약량은 2014년과 비슷해지고 2028년에는 소폭 조정이 발생하면서 이후 수치는 다시 증가할 것이다. 2030년 초반에는 올해 계약총량과 비슷한 수준으로 유지가 될 것이다. 2022~2035년에는 평균 7,000만톤을 기록할 것으로 전망했다. 이와 관련 △‘컨’선 시장 집중 해상 교역 확대 △23~35년 연평균 폐선량 4,500만톤의 선박 해체가 신조선 계약량 증가를 견인할 것이라고 그는 전망했다. 특히 국제해사기구(IMO)의 선박 온실가스 규제인 선박에너지효율(EEXI), 선박 탄소집약도(CII)가 선박폐선에 영향을 줄 전망이다. 데이비드는 “23년 CII규제가 발효되면 현재 운항중인 벌크선의 23%가 D, E등급을 받아 시정조치를 요구받게 될 것이다”며 “선박의 폐선은 가속화되고 신조선 수요가 자극될 것이다. 이로 인해 신조선 계약량은 더 증가할 것”이라고 예측했다.

조선소 캐파에 관련해서는 2011년 1억 110만톤에서 올해 6,500만톤으로 대폭 하락했으며, 2022년에도 올해와 비슷한 수준으로 이어지다가 2025년에 상승할 것으로 예측됐다. 이후 2035년에는 전 세계 조선 캐파가 9,000만톤으로 올해 대비 40% 상승할 것으로 전망됐다. 또한 올해 신조선 가격의 급격한 상승은 내년까지 이어지며, 23~24에는 감소세를 보이지만 이후 반등할 것으로 전망됐다.

중고선 시장은 올해 1~9월까지 약 1,700척의 선박이 판매됐으며, ‘컨’선과 건화물선이 각각 3배, 2배로 증가, 유조선도 전년 대비 58% 증가했다. 이 같은 중고선 시장의 활황 요인에 대해 데이비드는 △짧은 벌크선 선령 △교역성장 둔화 △신조선 기술, 연료에 대한 불확실성을 제시했다. 데이비드는 “유조선, 벌크선의 경우 중고가 더 나은 투자이다. 컨테이너선은 신조선에 투자하는 것이 더 유리하다”며 “다만 지금은 특정 선복량을 피하는 것이 좋다”고 강조했다.