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2021년 國監중계-해양수산부
‘해양쓰레기’ ‘해상풍력발전기’ ‘북항 1단계 재개발’ 등 질의 쏟아져
[578호] 2021년 10월 23일 (토) 12:22:20 김우정 yuting4030@gmail.com

공정위의 과징금 부과, 종합국감서 여·야 “주무부서의 의견을 존중해달라”
제21대 국회 해수부 국감 10월 7일, 종합감사 21일 오전 10시 국회서 열려

 

   
 

최근 미세플라스틱에 의한 해양오염이 전 세계적으로 심각해지고, 이를 해결하기 위해 UN 환경총회, G20 정상회의 등 국제사회의 논의가 활발해지고 있는 만큼 2021년 해양수산부 국정감사에서도 해양생태계 보호와 개선에 관한 집중적인 감사가 이뤄졌다. 10월 7일 진행된 해수부 국정감사에서 여·야할 것 없이 의원들은 해양쓰레기 저감과 해양폐기물 처리시설 확충에 관련한 해수부의 실효성 높은 대응방안과 적극적인 자세를 요청했다. 이와 함께 어업활동과 해상교통안전 등에 대한 입지 고려없이 무분별하게 추진되는 해상풍력발전사업의 실상과 부산 북항 1단계 재개발의 완공지연 의혹에 대해 의원들은 해수부의 확실한 입장표명을 요구했다. 특히 21일 진행된 종합감사에서 공정위의 국내 컨선 공정거래법 위반 과징금 부과사례에 대해 여·야의원들은 한 목소리로 해운업 특성을 반영하지 못한 조처라 질책했다.

제21대 국회의 2021년 농림축산식품해양수산위원회(농해수위) 첫 국정감사가 10월 5일부터 21일까지 진행됐다. 올해 농해수위의 해양수산부 감사는 국민의힘 김태흠 위원장(충남 보령·서천)이 주재하여 10월 7일 개최됐으며, 21일 해수부 및 소관기관 종합감사가 이어졌다. 이번 국감 업무보고에서 문성혁 장관은 코로나19 상황이 여전히 엄중한 가운데 해수부의 해양수산업의 경쟁력 제고, 해양수산분야 탄소중립 실현 등을 위해 지속적인 노력을 경주하고 있다며, “2021년도 국정감사는 해양수산부가 그간 추진한 주요 정책의 성과를 점검하고, 부족한 점을 돌아볼 수 있는 소중한 기회가 될 것이다. 미흡한 점은 보완하고, 잘못된 점은 개선할 수 있도록 위원님들의 아낌없는 조언을 부탁드린다”라 밝혔다.

[해상풍력발전]
위성곤, “해상풍력사업, 지역주민들의 참여도 높이는 방안 마련 촉구 
이만희, “해수부 입지정보도 발전사업허가 받은 지역 97%가 입지 부적합” 
이개호, “해수부, 해상풍력사업에 주민 수용성 높여야” 


더불어민주당 위성곤 의원(제주 서귀포시)은 2050년까지 지구의 온도가 현재부터 1.5℃이상 높아지면 기상이변이 만들어지고 인류생존의 위기가 도래한다고 우려하며, “생존위기를 극복하기 위해서는 이산화탄소를 만들지 않는 자원으로 전기동력을 생성할 수 있는 태양광이나 풍력밖에 없는 상황”이라며 해상풍력이 유력한 대안이라고 강조했다. 그러나 그는 해상풍력에 대한 국민의 인식이 부족한 점을 지적하며 “국민에게 해상풍력이 왜 필요 지에 대한 설명이 필요하다”고 제언했다. 이어 위 의원은 “주민이 실제 해상풍력을 만드는 데 참여하고, 참여해서 이익도 주민들이 가져가야 한다”고 강조하며 “덴마크는 해상풍력발전에 지역주민의 참여를 독려하기 위해 해상풍력에서 나오는 이익을 지역주민에게 나눠주는 제도를 운영하고 있다. 우리도 지역주민이 개발사업에 참여해 약 20-30%를 이윤을 가져갈 수 있도록 해야 한다”고 주장했다.

국민의힘 이만희 국회의원(경북 영천·청도)은 2021년 9월 기준 전체 해상풍력 발전사업허가를 받은 43개사업의 절반에 육박하는 19개사업(44%)이 지난해 7월 17일 대책 발표 이후 1년 2개월여 사이에 속전속결로 허가를 받은 것으로 확인됐지만, 어로활동이나 해상교통, 해양생태계 등에 대한 아무런 검증없이 행해지는 산업부 발전사업허가를 막기 위한 해수부의 노력은 보이지 않고 있다고 질책했다. 특히 그는 지난해 ‘그린뉴딜 및 해상풍력 비전 선포식’의 계획상 어업 피해를 최소화하기 위해 어장상황 등 해상풍력입지의 적정성을 종합적으로 확인할 수 있는 입지정보도를 지난해 구축했어야함에도 수개월째 보완 중인 상황을 꼬집었다. 이 의원은 조속한 입지정보도 완성을 촉구하는 한편, 현재까지 구축된 입지정보도를 기반으로 발전사업허가를 받은 33개 사업의(좌표정보 없는 10개사업 제외) 입지 적정성을 분석했다. 그에 따르면, 올해 9월 기준 해상풍력 발전사업허가가 난 사업 중 어선밀집도, 어획량, 해상교통안전, 법정구역의 입지선정기준에 부합하는 사업 수는 총 33개소 중 단 1개소(2%)에 불과했다. 나머지 32개사업은 모두 기준에 맞지 않는 부적합 지역에 위치한 것으로 확인되었으며, 세부적으로는 어선밀집도의 경우 16개사업, 어획량의 경우 18개사업이 상위 20% 황금어장에 위치한 것으로 분석되었으며, 28개사업은 교통량이 많고 복잡한 주요 선박통항로, 1개 사업은 법정공원구역에 해당하는 것으로 확인되었다. 이만희 의원은 “탈원전의 폐해를 덮기 위해 준비없이 무리하게 밀어붙인 해상풍력사업의 실상이 적나라하게 드러났다”라며 “입지 적정성에 대한 판단 없이 남발된 해상풍력사업의 피해는 고스란히 우리 어업인과 국민들게 돌아가게 될 것”이라고 경고했다. 아울러 “더 이상의 무분별한 해상풍력사업 난립을 막기 위해서라도 조속히 해수부 입지정보도를 보완·공개하고 모두가 납득할 수 있을만한 세부적인 적정성 판단기준을 마련해야 한다”라며 “무엇보다 해상풍력사업을 추진함에 있어 삶의 터전을 빼앗길 어업인들의 목소리가 반드시 반영될 수 있도록 제도적 보완을 더욱 강화해나가야 할 것”이라고 강조했다. 또한 이만희 의원은 주요 해역에 중구난방으로 설치된 풍향계측기에 대해 지적했다. 그에 따르면, 현재 공유수면에 설치됐거나 될 풍향계측기는 총 134대에 이른다. 그는 “현재 법 규정에 의하면 해양풍력사업을 하고자 하는 자가 신청을 한다면 허가내줄수 밖에 없을 정도로 허술하다”고 꼬집었다. 동 문제를 해결하기 위해 이 의원은 △해양관리법의 해역이용협의 △공유수면관리법 △해상교통안전진단의 법·규정에 새로운 지침을 만들거나 보완하는 방안을 요청했다. 문 장관은 “사업자들이 무분별하게 설치하는 문제점을 없애기 위해 정부가 주도적으로 발굴할 계획이라고 설명했다.

더불어민주당 이개호 의원(전남 담양·함평·영광·장성) 또한 해수부의 해상풍력사업에 주민수용성을 높이는 노력을 요청하며, “해수부가 더 노력해서 주민들이 받아들일 수 있을 수준에 기준을 마련할 필요가 있다”고 강조했다. 이 의원은 “현재 가장 많이 문제제기가 되는 부분이 에너지 개발 구역 지정이다”라며 “해수부가 일정한 기준을 마련해 어민들도 만족할 수 있고, 신재생에너지개발이라는 정부정책 목표도 달성할 수 있는 접점을 찾아가는 노력을 해야 한다”고 제언했다.

아울러 국민의힘 김태흠 위원장은 “지금까지 입지선정이나 구축시스템이 준비가 부족하다는 것은 해수부가 책임을 방기한 것”이라 지적하며 “해상풍력입지나 전체 연안 중 허용면적을 선정하는 각 부처 간의 과정 속에서 해수부가 제대로 자세를 가지고 있어야 한다”고 당부했다.

해수부는 설명자료를 통해 현재 데이터의 정확도를 높이기 위해 보정 작업이 진행 중인 입지정보도를 활용함에 따라 동 자료의 내용은 변경될 가능성이 있다고 명시하며, 해상풍력 발전방안 대책 발표 이후 허가가 빠른 시일에 진행된 점에 대해 해당 사업의 경우 이미 대책 발표 이전부터 사업자 주도로 준비되었던 사업들이고, ‘전기사업법’상 적법한 절차에 따라 발전사업허가를 얻은 사안임을 확인하였다. 또한 해상풍력 발전단지 조성시 발전사업허가를 받은 사업은 공유수면점·허가사용허가 신청 전에 관련법에 따라 해양환경, 어업활동, 해상교통안전 및 기타 해당법령이 규제하는 사항과 배치되는 사항이 있을 경우 그 경중에 따라 발전단지의 규모, 위치, 단지 내 발전기 배치 등에 조정이 이루어지므로 발전사업허가 신청시 좌표위치가 GIS상의 특정 위치에 존재한다는 것만으로 사업입지의 적정성을 판단하기 곤란하다 밝혔다. 또한 문성혁 장관은 “입지정보도 구축사업을 조속히 완료하고, ‘풍력발전보급촉진법’ 제정을 통해 사전에 수산업, 해양환경, 해상교통 등에 미치는 영향이 최소화되는 입지가 선정될 수 있도록 적극적으로 노력할 계획”이라고 강조하며 “최선이 안 되면 차선의 방향이라도 도출할 수 있도록 노력하겠다”고 답했다.

이어 종감에서 이만희 의원은 현재 논의 중인 ‘풍력발전보급촉진특별법안(이하.풍촉법)’에 대해 “지난 1월 달부터 진행된 동 법안 관련 관계부처간의 회의에서 해수부 장관으로서 이 법안은 받아들이면 안됐었다”고 지적하며 “사실상 동 법안은 어업인들과 어민들에 대한 생존권이 걸려있고, 해양생태계에 위협을 가할 수 있는 위험한 법안”이라고 질타했다. 이어 “필요한 법안이더라도 절차와 과정이 필요하다. 정부의 입지정보도를 바탕으로 영향을 최소화하는 방안을 마련해야 한다”고 강조했다. 이에 문 장관은 “어업인들의 수용성, 해양환경보호의 관점에서 의견을 대변해야 하는 부서로서 우리 부의 의견이 반영될 수 있도록 열심히 노력하겠다”라며 “의제처리가 되더라도 우리부 소관의 인·허가에 대해서는 재차 협의해야 하므로 일방적으로 의제처리가 되는 상황이 아니다”라 설명했다. 한편, 풍촉법은 정부 주도의 입지발굴, 전략 환경 영향 평가, 환경 영향 평가, 해역이용평가의 면제, 산자부 장관의 실시계획 등의 순서로 진행된다면 해양교통안전진단, 공유수면점사용허가, 발전사업허가 등을 동시에 의제처리하는 법안이다.

[부산항 북항 1단계 재개발]
최인호, “북항 1단계 준공 임기 내 불가...장관 약속과 달라”
“해수부, 트램 차량구입비 법상 안된다 했는데 2단계는 기반영”
안병길, “1단계 사업안 변경으로 추가사용비용 부산시민에 전가”
“국토부 유권해석 받았다는 해수부 장관의 답변, 거짓으로 드러나”


더불어민주당 최인호 의원(부산 사하구갑)은 질의를 시작하기 전 “해운업 재건을 이뤘고 해양진흥공사 기능 확대 등 많은 문재인 정부 하에서 해양 분야에 많은 진전과 업적이 있다”고 평가한 후 부산의 북항재개발 1단계 전반의 미진한 부분을 질의했다. 최 의원은 “북항재개발 1단계 준공시기와 관련해 문재인 대통령은 2018년 3월 부산항 미래비전선포식에서 대통령 임기 내 완공하겠다고 약속했고, 해수부도 대통령 임기 내 준공을 목표로 추진해왔다. 그러나 지난 4월 갑자기 해수부가 트램 및 공공콘텐츠사업에 대해 내부감사를 진행하면서 공사 일정이 지연되기 시작했고, 부산시, 시민단체 등 지역사회에서 1단계 준공이 늦어지는 것 아니냐는 우려가 나온다”라 지적하며 “우려가 커지자 김부겸 국무총리는 지난 6월 북항재개발현장을 찾아 2018년 대통령의 약속처럼 1단계 사업을 대통령 임기 내 준공해달라고 당부했고, 지난 7월 문성혁 장관도 부산 시민사회와의 공개 간담회에서 1단계 기반시설을 내년 5월 초까지 완공하겠다고 약속했다”고 강조했다. 그는 “갑작스런 내부감사로 지연돼 부산 지역사회의 우려가 많았음에도 장관의 약속을 믿고 부산시민들이 지금까지 인내해왔는데 불과 몇 개월 만에 장관의 약속이 거짓으로 드러났다”고 질타했다. 최인호 의원이 해수부로부터 받은 자료에 의하면 2021년 8월 말 기준 북항재개발 1단계 사업 공정률은 86%이고, 주요 기반시설 21개 공사 중 10개는 공사를 완료한 것으로 확인됐다. 나머지 11개 기반시설 공사 중 도로, 교량 등 9개는 2022년 5월까지 공사를 마무리할 계획이지만, 친수공원 관련 2개 조성공사(19만 4,000㎡)는 대통령 임기가 지난 2022년 8월에야 끝난다. 그는 “내년 5월까지 핵심적인 시설을 완공한다지만, 시민들 입장에서 친수공원이 가장 핵심적인 시설이다. 7만평에 가까운 부지가 미 준공된 상태로 임기가 끝나는 것”라 우려를 표하며 “핵심시설인 친수공원 조경공사를 빨리 독려해서 임기 내에 완료하도록 대책을 세우기를 바란다”고 요청했다. 또한 최 의원은 지난 2018년도에 부산항만공사(BPA), 부산시, 해수부가 실시협약을 통해 오페라하우스의 건립 재원 일부를 부담하는 것으로 되어있다며, “이 부분은 기재부가 반대한다든지 여러 가지 난관이 있겠지만 BPA가 재투자 차원에서 전향적으로 검토해야 하는 것 아닌가”라 제의했다. 특히 그는 북항재개발 1단계 상업용지 D1, D3 생활숙박시설에 대해 “사실상 아파트, 주거용도로 사용하고 있다는 시민들의 의심이 현실화되고 있다. D3의 경우 365:1이라는 역대급 경쟁률을 보이며 분양이 됐는데 입주하는 분들도 오피스텔로 생각해서 입주하는 것이 아니다”라며 “해수부가 관리·감독을 철저히 해야 북항 2단계 개발에도 이런 사례가 나오지 않지 않을 것”이라고 당부했다. 이에 문 장관은 “잔여공정을 포함한 마무리 작업까지 포함하면 내년 8월에 완공이지만, 부산항 북항 1단계 도로, 공원, 경간수로 등 기반시설은 내년 5월까지 계획대로 마무리할 예정이며, 당초대로 2022년 5월에 북항 1단계 구간 시민개방은 예정대로 진행될 예정”이라며 “해수부는 부산항 북항 1단계의 차질 없는 추진을 위해 적극 노력할 계획이다”라고 강조했다. 아울러 트램사업에 대해서는 “BPA로부터 사업계획을 받아서 10월 6일자로 인터넷 게시를 했고, 이후 2주간 의견을 듣고, 반영 및 수정해 올해가 지나기 전 동 내용을 담은 최종적인 고시를 발표할 것”이라고 밝혔다. 또한 “오페라하우스 건립은 사업시행자인 부산시에서 부담한다고 되어 있지만 어려운 부산시의 재정여건을 고려해서 부산시, BPA와 협의해서 재원을 가지고 확보할 수 있는 방안을 협의하겠다”고 답했다.

반면 해수부 종합감사에서 최인호 의원은 해수부로부터 받은 북항재개발 2단계 예비타당성조사 신청자료에 따르면, 차량구입비 105억원, 궤도 설치비 433억원 등 트램 건설사업비 538억원이 반영돼있고, 사업비는 국가가 50%, 사업시행자가 50% 부담하도록 명시돼있다. 최 의원은 “1·2단계 사업 모두 근거법령이 항만재개발법으로 같은데, 2단계 사업에는 트램 차량구입비를 반영해놓고, 1단계 사업은 법상 차량구입비를 지원할 수 없다고 하는 것은 엉터리 답변에 불과하며 부산시민을 무시하는 심각한 문제”라고 강하게 비판했다. 이에 문 장관은 “1단계 사업자는 BPA이고, 2단계 사업자는 부산시 컨소시엄으로 돼있다. 2단계 사업은 도시철도 사업자인 부산시가 참여하고 있기 때문에 트램이 포함된 것이다”라고 해명하며 “트램 사업비 부담과 관련해서 부산시, 관계부처와의 협의를 통해 논의해나가겠다”고 말했다.

국민의힘 안병길 의원(부산 서·동구)은 “북항 재개발은 우리나라 최초의 항만 재개발사업인만큼 향후에 인천이나 다른 항만재개발에 아주 큰 영향을 끼치기 때문에 첫 단추를 어떻게 끼느냐가 아주 중요하다”고 해수부 국감질의에서 강조했다. 해수부의 트램사업비 경우 북항 1단계 재개발사업 총 사업비에서 부담하겠다고 했지만, 10월 6일 북항 재개발사업 변경안에서는 노면레일 등 기반시설만 BPA가 부담하고, 사실상 차량구입비, 트램운영비용은 부산시로 떠넘기는 것으로 파악된다고 비판하며, “항만재개발법상 기반시설이란 국토계획법에 따른 철도이다. 항만재개발법상 철도면 철도차량이 포함된다. 국토부에 철도투자계발과에 확인해보니 지금까지 자치단체에서 철도사업을 하면서 궤도와 철도차량을 따로 한 적이 없다”라며 “사업은 진행하지만 사업비에 대해서는 부담하지 않겠다는 것”이라고 질책했다. 또한 안 의원은 “부산 북항 재개발 수입이 최소 2,000억에서 최대 5,000억 이상이 되는 막대한 수익에서도 차량 구입비를 못 대겠다고 하면 북항재개발 수익은 해수부와 BPA가 다 가져가고 비용은 시민들에게 전가시키는 것은 꼼수이자 기만이다”라며 “소수만 유리한 항만개발이익구조가 대장동 투기사태를 떠올리게 할 정도”고 비판했다. 특히 그는 “북항 1단계 사업은 우리나라 첫 항만재개발사업이고 전 부산시민이 지켜보는 역사적 과업”이라며 “북항재개발사업의 최종 수혜자는 정부가 아닌 부산시민이 되어야 한다”고 강조했다. 또한 해수부가 기존 계획된 공공콘텐츠 사업 중 비귀속된 1부두 복합문화공간(329억), 해양레포츠콤플렉스(202억원) 사업시행도 BPA를 통한 진행 또는 민간방식으로 추진하겠다고 밝힌 점에 주목했다. 안 의원은 “항만재개발법상 오페라하우스가 항만재개발의 사업 범위에 문화체육시설에 포함된다. 항만재개발법 제39조 1항을 보면 항만재개발법 사업수익의 25%를 기반시설이나 공공시설 설치비용으로 충당하도록 되어있다. 추정으로 현재 북항 1단계 사업 중 항만공사의 예상 수입이 1조 2,460억원이므로 그중 25%인 3,115억정도가 기반시설에 투자되어야 한다”라고 강조하며 “BPA에서는 해당 사업에 대한 의견을 밝히지도 않은 상황에서 사실상 부산시에 짐을 더한 것과 다름없는 상황이다. 당초 800억원 지원을 약속했다 축소된 오페라하우스 건립비용 500억원까지 최소 1,200억원을 부산시민이 떠안게 될 실정이다”라 지적했다. 이에 그는 동 문제를 해결할 방안으로 부산시와 해수부가 공동사업자로 협약을 맺는 방안을 제시했다. 이에 문 장관은 “구체적으로 지자체가 도시철도법에 의해 모든 절차를 시행한다는 전제하에 노면이나 레일이라는 기반시설은 항만재개발법에 포함시켰지만, 차량은 법적으로 도와드릴 수가 없다. 공공콘텐츠사업 또한 법적으로 도와드릴 수가 없다”라 해명하며 “트램사업과 관련해 국토부에 물어보니 트램은 항만재개발법 제2조 7호에 기반시설로 보아 항만재개발사업으로 포함된 것으로 검토할 수 있다는 것이 국토부의 유권해석이다. 다만, 항만재개발법에 의한 트램사업의 인정범위는 차량을 제외한 궤도 및 그에 따른 신호정거장, 신호장 등과 같은 부속시설에 한정하고 있다. 트램차량을 항만재개발법에 따른 기반시설에 제외한 사유에 따르면 국토계획법 시행령 제2조 1호에 따라 차량을 지원할 수 없게끔 되어 있다”고 설명하며 “만약에 법적인 문제가 없다면 상대적으로 차량은 돈이 얼마 안 든다. 저희도 도와드리고 싶은데 이런 유권해석을 받은 이상 어떻게 할 수가 없다”고 답했다. 이에 안병길 의원은 “항만재개발법의 기반시설에 철도라 명시되어 있고, 도시철도법에 의해서 행정절차만 이행하면 된다. 해수부에서 안 되는 쪽으로만 생각하고 있다”고 반박했다. 한편, 해수부는 설명을 통해 ‘부산항 북항 1단계 재개발 사업계획(10회 변경안)’에서 트램비용은 519억원이 증가된 1,001억원으로써, 이중 트램기반 시설비용 801억원은 BPA에서 부담할 예정이라고 밝혔다. 이어 “해수부는 트램추진을 위해 관계기관 협의를 적극적으로 추진하겠다”고 강조했다. 반면 부산시 또한 해수부 사업계획 변경안에 대한 입장을 발표하며 “10월 6일에 변경된 사업계획은 많은 시민들에게 실망과 우려를 안겨주었다. 트램사업과 9개 공공콘텐츠 및 북항재개발 사업계획이 본래 약속대로 추진되야 한다”고 피력했다.

이어진 21일 종합국감에서 안병길 의원은 해수부와 별도로 국토부에 유권해석을 의뢰한 결과, 해수부에서 트램 지원 불가 근거조항으로 주장해왔던 현행 ‘국토의 계획 및 이용에 관한 법률(이하.국토계획법)’ 제2조 제6호 가목에 명시된 철도에는 철도시설과 철도차량이 포함된 것이라는 답변을 받았다며, “해수부는 트램(노면전차) 사업 중 트램차량 구입비용 지원이 불가한 이유로 국토교통부에서 받은 유권해석을 내세웠으나 이것이 모두 거짓으로 밝혀졌다”고 질책했다. 안 의원에 따르면, 도시‧군계획시설규칙 제22조의 조항들 모두 시설과 교통수단이 하나로 묶여 있는 것을 철도라고 말하고 있으며, 시설과 수단을 별도로 분리한 것은 없다. 그는 “법체계를 따라가다보면 결국 국토계획법 제2조 제6호 가목에 명시된 철도는 철도시설과 철도차량이 함께 포함된 것이라는 것이 명확히 확인된다”며 “그런데도 해수부는 도시철도가 도시계획시설인 경우에는 국토계획법 제2호 제6호에 따른 기반시설에 해당되므로 트램차량이 포함되지 않는다고 주장을 펼쳐오며, 지원을 할 수 없다고 일방적으로 주장하고 있다”고 비판했다. 이에 문성혁 해수부 장관은 “지난 국감 때 답변하는 과정에서 국토부 유권해석 공문서 상에서 철도차량을 제외한다는 내용이 명확하지 않았다”며 “우리부가 자체 검토한 내용을 국토부 유권해석인 것처럼 사실관계를 잘못 전달드린 점에 대해서 매우 송구스럽게 생각한다”며 해수부의 잘못을 인정했다. 이어 “철도 차량은 북항 재개발 사업 뿐만 아니라 구역 밖에도 운항하는 교통수단으로 재개발 구역 내에서 기반시설로서 보기가 어렵다”며 “항만재개발법 및 항만법 등 관련 법령에서도 크레인 등 상부시설은 국가에 귀속하지 않는 점을 감안할 때, 항만구에서 건설된 철도시설 또한 제외된 사례 등을 종합해서 검토하겠다”고 말했다. 아울러 ‘오페라하우스’는 총사업비에 반영해 투자비보존이 안 되는 것으로 감사결과가 나왔다며, 해수부, BPA, 부산시가 협의해 오페라하우스를 지원할 방안을 찾아보겠다 밝혔다. 이에 안병길 의원은 “법제처에 유권해석을 요청해 해당 사업에 대한 명확한 법적 근거를 마련하여 사업을 신속하게 추진하는게 올바른 방향”이라고 강조했다.

[해운선사 공동행위]
위성곤, “해수부 관리 제대로 못한 사태”
“해운선사 공동행위, 공정거래법 적용 예외돼야”
윤재갑, “공정위의 해운선사담합 과징금 부과...해수부 업무 침해한 것”


최근 공정거래위원회가 동남아 항로를 운항하는 국내 컨테이너 선사가 공정거래법을 위반했다며, 지난 15년간 매출액 8~10% 수준의 과징금을 부과하겠다고 HMM을 비롯한 국내외 선사 23사에 통보했으며, 해운업계 등은 일제히 제2의 한진해운 사태를 우려하며 즉각 과징금 부과를 철회할 것을 요구했다, 이번 사건은 선사의 공동행위에 대해 해운법은 컨테이너 정기 선사의 운임, 선박배치 등에 관한 공동행위를 합법으로 인정하는 반면, 공정위는 불공정행위로 판단하는 등 해운법과 공정거래법 중 어느 법률이 적용되는지가 불명확하여 야기됐다.

이에 더불어민주당 위성곤 의원은 “해수부가 제대로 관리하지 못해서 이런 사태를 맞았다”고 질책했다. 위 의원은 “해운법에 선사의 공동행위 등 모든 협약에 공정거래법이 적용되지 않도록 근거를 마련하는 한편 공정위는 선사의 협약이 공정거래법에 저촉된다고 판단할 경우 해수부에 조치를 요청하도록 하였다”며 “최근에서야 다시 회복세로 접어든 해운업계의 경쟁력을 더욱 강화하기 위해 그간 법적 공백으로 인해 가중되었던 해운업계의 혼란을 빠르게 불식시킬 필요가 있다”고 강조했다.

더불어민주당 윤재갑 의원(전남 해남·완도·진도)은 공정위에서 컨테이너 선사 담합과 관련해 이의를 제기한 부분에 대해 “공정위가 오버한다”고 평했다. 그는 “분명히 해수부에서 제재할 수 있는 권한과 기능을 갖고 있는데 공정위가 과거부터 해오지 않은 일들을 갑자기 제기하며 해수부 업무를 침해한 것”이라며 “중요한 문제는 23개 선사에 대한 과징금이 동남아노선만 하더라도 8,000억원 수준이고, 한일-한중노선을 포함하면 조단위로 과징금이 늘어날 수 있는 것”이라 우려하며 “소규모 선사들은 도산할 수 밖에 없다. 한진해운 사태가 다시 오지 않겠나”고 밝혔다. 윤 의원은 “한진해운이 도산한 후 오랜기간 동안 국익에 손실이 있었고, 애로사항이 있다”라 소회하며 “다시는 이러한 일이 생기기 않도록 노력해달라”고 정부에게 요청했다. 문 장관 또한 “한진해운 파산이라는 아픈 기억을 통한 학습효과로 잊지 않고 있다”라며 “공정위와 해운법 개정과 관련해서 이견이 있는 것은 사실이지만 그 이견을 해소할 수 있도록 관계부처와 열심히 소통하겠다”고 답변했다.
 

   
 

특히 21일 열린 해수부 종감에는 △공정거래위원회 김재신 부위원장 △한국해운협회 김영무 부회장이 참고인으로 참석해 공정위의 해운선사 담합행위 과징금 부과 사례에 대한 부처·당정 간의 의견 차이가 구체적으로 드러났다. 더불어민주당 이원택 의원(전북 김제·부안)은 해운업계가 해운업 29조, 30조, 해수부 감독에 따라 공동행위를 해왔고, 무역협회의 현행법상 공동행위가 ‘형식적인 요건을 갖추었다’ 증언한 점을 근거로 공정거래법 58조와의 쟁점된 의견을 정리했다. 해운협회 김영무 부위원장은 과징금 부과에 따른 해운업계에 미칠 영향에 대해 “해운업은 공급과잉의 시장이다. 지난 20년동안 운임이 절반으로 하락했음에도 불구하고 마치 운임을 부당하게 공모하여 인상했다고 주장하는데 이는 사실이 아니다. 해상운임은 독과점에서 상승하지 공동행위에 의해서 올라가지 않는다”고 설명하며 “동남아 항로에 적용된 잣대로 한-일·중항로에 부과하면 2조가 된다. 이로 인해 지난 20년의 어려움 재연과 화주들에게 서비스를 제공하지 못하는 점이 가장 우려스럽다”고 밝혔다. 문성혁 장관 또한 “‘해운재건 5개년 계획’으로 해운업이 기적적으로 살아나고 있다. 공정위 이슈로 해운재건에 찬물을 끼얹을까봐 염려스럽다”라고 우려했다. 이어 “해운업 부당행위에 관해 이를 명확히 하고자 해운법 개정안을 제출해놓은 상태이며, 개정안에는 해운법의 부당한 공동행위에 대한 처벌이 더욱 강화되었다”며 “설사 과정에서 위법성이 있다하더라도 해운법에 따라 처리하는 것이 맞다”고 주장했다. 이에 공정위 김재신 부위원장은 “해운법과 공정거래법 적용에 있어서 해운법상의 요건, 절차, 그 범위 내에서 질서있게 이루어진 담합에 대해서는 공정거래법 적용을 할 수가 없다”며 “사전에 화주와 협의가 없고 해수부도 모르는 담합행위 122건이 공정위 조사과정을 통해서 처음으로 수면위에 드러나게 됐다. 향후 시장 경제에 미치는 영향, 담합으로 인한 부당이득의 규모, 회사의 재정상황, 해운산업의 특성을 고려해서 과징금 부과 수준이 정해질 것”이라고 설명했다. 이에 이원택 의원은 “어려운 해운업계가 긴 터널을 빠져나오는 상황이기 때문에 해운선사들의 의견과 증거를 충분히 감안해 제대로 항행할 수 있도록 국내 상황도 고려해달라”고 공정위에게 요청했고 “공정위와의 쟁점 중 해명할 부분을 정확히 설명하여 해운업계가 다시 날개를 달고 나아가길 바란다”고 해수부에게 강조했다.

 

   
 

또한 이만희 의원은 “해수부가 해운법 29조에 따라 제기된 122건의 후속협의에 대한 성격규정을 신고가 필요없다라 유권해석 내렸음에도 공정위는 의의를 제기했다”고 강력히 비판하며 “주무부처에서 해운법의 해석과 적용에 대해서 의견을 제시하면 공정위에서도 진지하게 고려해줘야 한다”고 강조했다. 이어 “한진해운이 파산했을 때를 후회하고 있으며 당시 금융위원회에 우리의 목소리를 내지 못했다는 부분에 죄책감이 있다”고 말했다. 이에 김재신 부위원장은 “제기된 122건의 사실 관계가 해수부의 신고된 범위 내에서 이루어졌고, 별도의 신고가 필요없다는 부분으로 사실·법리적인 관계가 부합하다면, 법령에 따른 정당한 행위로 공정위의 제재대상이 아니다”고 해명했다. 아울러 최인호 의원은 해수부와 공정위의 의견대립으로 시간이 지연될 경우를 우려했고, 김영무 부회장은 “컨선사는 내년도 사업계획과 선박건조계획, 운행계획을 세워야 하는데 계획을 세울 수 없고, 얼마만큼의 과징금을 준비해야 하는지도 모르며, 신용등급이 하락하게 되면 이자가 상승해 내년도 선박금융도 불가능해져 조선업계뿐만 아니라 기자재업계에도 영향을 미치게 된다. 또한 선박을 확보하지 못하면 그 피해는 화주에게 고스란히 되돌아가 물류대란이 내년, 내후년에도 지속돼 화주의 신뢰를 상실해서 해운업계는 말라죽을 것”이라고 강조했다. 이에 김재신 부위원장은 공정위도 정부의 부처인 만큼 국익에 반하는 결정을 하지 않을 것이라고 밝혔다. 이외에도 김태흠 위원장, 어기구, 이양수, 주철현 의원도 동 사건과 관련해 공정위를 향해 주무부서인 해수부의 의견을 존중해달라 요청했다.

한편 위성곤 의원은 정무위원회에서 공정위가 청부입법이라 발언한 부분에 대해 “동 법안을 발의한 당사자로서 국민과 국가를 위해서 필요한 법안이라 판단해 법안을 발의했다”며 “공정위가 하는 일은 정의이고, 의원이 하는 일은 입법로비를 받는 것으로 판단하는 공직자들의 사고가 문제”라고 크게 질책했다. 또한 위 의원은 “동 절차가 미비되었거나 제대로 집행하지 않은 것이 문제라면 해수부가 책임을 져야하지 왜 해운선사들이 책임져야 하나”라 지적하며 “해수부가 법령에 의거해 재대로 관리감독을 못했다고 판단하면 해수부에 징계를 줘야지 그 절차를 따른 해운업계가 징계를 받을 이유가 없다”고 꼬집었다.

[선박·항만안전사고]
김선교, “최근 5년여간 해양사고 1만 5천건, 사망·실종자 660명 달해”
안병길, “증가하고 있는 항만안전사고, 해수부 예방대책은 2년 전과 같아”
위성곤, “함정 배정된 응급구조사 108명 불과...울진·창원·완도, 배치조차 안돼”


국민의힘 김선교 의원(경기 여주·양평)이 해수부로부터 제출받은 ‘최근 5년여간(2016-21년) 해양사고 및 사망·실종자 현황’을 분석한 결과, 해양사고는 2016년 2,307에서 지난해 3,156건으로 매년 증가해 최근 5년여간 1만 5,430건으로 조사됐으며, 이에 따른 사망·실종자도 660명에 달하는 것으로 확인됐다고 밝혔다. 특히 수상레저인구가 급증함에 따라 수상레저기구 등 비어선 해양사고는 2016년 661건에서 지속해서 증가해 지난해 1,056건으로 60%가 증가했으며, 같은 기간 어선의 해양사고 증가율은 28%로 나타났다. 해양사고 유형별로는 기관손상이 4,730건(30.75%)이 가장 많았고, 부유물 감김 1,795건(11.6%), 충돌 1,376건(8.9%), 안전사고 992건(6.4%), 좌초 849건(5.5%), 운항저해 825건(5.3%), 화재폭발 684건(4.4%) 등의 순으로 조사됐다. 특히 부유물 감김은 2018년 278건에서 2019년 346건, 2020년 358건, 2021년 8월 기준 223건으로 매년 증가추세를 보이는 것으로 확인됐다. 김선교 의원은 “해양사고가 매년 증가하고, 그에 따른 사망·실종자도 끊이지 않아 매우 안타깝다”라며 “특히 사고의 대부분이 인재인 만큼 철저한 안전교육과 사전 관리 및 점검을 강화해 소중한 인적·물적 피해가 발생하지 않도록 노력해야 할 것”이라고 강조했다.

국민의힘 안병길 의원이 해수부로부터 제출받은 자료에 따르면, 지난 3년간 항만시설과 항만건설 현장사고는 매년 30여건이 넘게 발생하고 이 사고로 수십명의 사상자가 발생하고 있는 것으로 확인됐다. 특히 작년 재해자 수는 278명이며 2017년 이후 계속 증가하고 있는 추세다. 안 의원이 해수부에서 2019년 발표한 ‘항만물류 안전사고 예방 종합대책’과 2021년 발표한 ‘항만사업장 특별 안전대책’ 자료를 검토한 결과, 2년전과 달라진 것이 없다고 비판했다. 먼저 ‘산업안전보건규칙’ 중 ‘항만하역작업 안전기준’은 지난 1990년 7월 제정 이후 30여년간 단 한 번도 개정되지 않았으며, 2019년 수립된 관련기관간 내 항만하역안전 협의체는 존재하지만 제대로 된 실적없이 유명무실했고, 2021년 내실 있는 업무수행을 위해 법적 상설 협의체로 재구성하는 새로운 대책이 마련된 것으로 밝혀졌다. 안병길 의원은 “정부의 정책발표는 일반 기업의 광고가 아닌 국민과의 약속이다. 지금까지 제시되었던 항만 분야 안전사고 대책이 실효성이 없었다는 것을 확인할 수 있다”라며 “무엇보다 항만 근로자들의 생명과 직결된 문제이다. 말 뿐인 대책이 아닌 대한민국 항만이 전 세계에서 가장 안전한 항만으로 거듭날 수 있도록 최선의 노력을 다해줄 것을 당부한다”고 말했다.

더불어민주당 위성곤 의원은 도서 및 해상응급사고 발생 시 해경 함정으로 주로 이송이 되고 있음에도 해경의 426명의 응급구조사 중 함정에 배정된 응급구조사는 108명에 불과한 점을 꼬집었다. 해양원격의료시스템 또한 전체 354척의 42.4%에 해당하는 함정 150척 전체 354척에 설치된 것으로 나타났다. 특히 위 의원은 울진서해에는 5명, 창원에는 16명, 완도에는 9명의 응급구조사가 있음에도 함정에 배치가 되어 있지 않은 점을 지적하며 대책 마련을 촉구했다.

[코로나19]
정점식, “코로나 여파에도 섬 방문 이용객 늘지만 편의·기반시설 조성 미흡”
최인호, “코로나 고위험군 한국선원, 백신접종률 56%에 그쳐”


국민의힘 정점식 의원(경남 통영·고성)이 해수부로부터 받은 자료에 따르면, 전국 항만에 진료소가 설치된 항만은 전무한 것으로 드러났으며, 코로나19 사태 이전인 2019년의 경우 전국 항만 내 여객선 이용객 수는 연간 1,459만명에 달했고, 코로나 확산의 영향이 있었음에도 최근 섬 지역 여행 선호도가 증가하는 등의 원인으로 여전히 다수 이용객 739만명이 항만시설을 이용하고 있는 것으로 확인됐다. 그러나 정 의원은 항만 이용객 수를 고려하여 응급상황에 대비하기 위한 진료소와 같은 의료시설이 반드시 필요할 것으로 보여지지만 전국 항만 어느 곳에도 진료소가 설치되어 있지 않은 것으로 확인돼 이에 대한 대책 마련이 시급하다고 지적했다.

더불어민주당 최인호 의원은 “코로나가 급속히 확산되는 동남아시아 외국인 선원들과 같이 생활하는 한국 선원들의 백신 접종률이 일반 국민들보다 낮아 코로나 위험에 노출돼있다”고 우려했다. 최 의원이 해수부로부터 받은 자료에 의하면, 9월 24일 기준 한국 선원들의 1차 백신접종률은 56%이고, 2차 백신접종률은 30.8%이다. 이는 같은 날 18세 이상 국민들의 1차 백신접종률 84%와 2차 백신접종률 51.1%의 2/3수준이다. 2020년 말 기준 국제 항해 선원은 총 2만 7,927명인데 이중 외국인 선원은 1만 6,020명(57%)로 전체 선원 수의 과반을 넘는다. 국가별로는 인도네시아가 6,053명(38%)로 가장 많고, 필리핀 5,439명(34%), 미얀마 3,569명(22%) 순이다. 작년부터 올해 10월 4일 기준으로 발생한 선원 코로나 확진자 685명 중 외국인 선원이 656명으로 한국 선원 29명 23배 많다. 이러한 사정을 감안하여 방역 당국에서 올해 3월부터 선원들도 코로나 백신 우선접종 대상자로 선정했지만, 제도 시행 초기 외항상선 선원은 포함되고 원양어선과 해외취업선원은 대상자에서 누락되는 등 혼선이 발생한 것으로 나타났다. 이에 최 의원은 “선박이라는 한정된 공간에서 외국인 선원과 장시간 함께 생활해야 하는 선원들은 코로나 위험에 항상 노출돼있다”며 “해수부가 방역 당국과 적극적으로 협의해 선원들의 백신접종률을 더 높여야 한다”고 강조했다. 문성혁 장관은 “선박이 장기간 운항하는 특성상 교대선원 중심으로 접종하다 보니 다소 접종률이 일반 국민들보다 낮은 것은 사실이다”라며 “장기간 해외에 나가있는 원양어선의 경우 현지에서 접종할 수 있게끔 여러 가지 조치들을 취하고 있다”고 문제해결을 위한 노력을 강조했다.

[해상 E-내비게이션] [디지털라이제이션]
서삼석, “바다내비게이션사업, 핵심서비스 제공 불가...실효성 의심”
김승남, “EPIRB, 지난해 376회 오작동에도 한 업체와 구매계약 지속”
이만희, “디지털라이제이션, 통합물류서비스 확대로 경쟁력 강화 요구”


더불어민주당 서삼석 의원(전남 영암·무안·신안)은 세월호 사건 이후 해수부에서 해양사고 30% 감소를 위해 지난 정부에서 시작한 바다내비게이션 사업이 1,300여억예산은 낭비하고, 실질적인 해상안전에도 제대로 기여하지 못하고 있다고 질책했다. 서 의원에 따르면, 초기 사업은 사고 예방을 위한 R&D사업 위주였으나, ‘인프라 구축 및 시스템 개발로 변경·기획’되며 R&D사업은 92%에서 55%로 대폭 하향되고, 인프라 구축 사업이 8%에서 45%로 대폭 상향됐다. 이에 그는 “R&D사업도, 인프라 구축도 쏟아부은 예산에 비해 성과를 찾기 어려운 수준”이라 평가했다. 또한 서 의원은 당초 예비타당성 보고서에서 세월호사고 원인과 바다내비서비스의 연관성으로 제시한 핵심기술 중 선박의 센서정보를 통해 항해 중 화재, 침수, 전복위험을 원격모니터링하여 위험발생시 위험도를 평가, 위험회피를 위한 조치방안을 제시하는 ‘선내시스템 원격모니터링 시스템’은 서비스가 제공되지 않았고, 연안연객선 및 사고취약선박에 대해 실시간 해상교통환경 및 해사안전정보를 분석하여 최적의 안전항로를 제공하는 ‘최적안전항로 지원서비스’는 품질개선이 필요하다는 이유로 부분적으로 제공되고 있다고 밝혔다. 아울러 국제해사기구(IMO) 필수서비스인 ‘도선·예선 지원서비스는 도선사에게 도선업무에 필요한 기상, 교통, 선박이동정보 등을 제공해야 하나 서비스가 지원되지 않으며 상용화를 위해서는 별도의 장비를 개발해서 보급해야 하는 실정이라고 지적했다. 또한 서 의원은 바다내비 단말기 설치규정에 따라 ‘대형선박(국제항해선박)’과 ‘3톤 미만 어선’은 서비스 이용이 불가하거나 제한적 이용(안드로이드 스마트폰 앱사용만 제공)만 가능한 상황으로 10월 3일 기준으로 총 1,949척의 선박에 단말기가 설치됐다며, “기술의 특성상 단말기를 부착한 선박 간의 교류가 가능해야 서비스가 제대로 작동되지만 단말기 보급률이 낮아 실효성이 떨어진다. 단말기 보급사업을 전면 재검토하고 서비스 이용선박에게는 안전점검 및 출항통제기준 완화 등 제도적 보상을 해야한다”고 주장했다. 그는 “올해 1월 30일 이후 건조되는 3톤 이상 선박에만 의무 적용되는 점을 따져보며 해당 일자 이후로 건조되는 선박이 전체 선박의 30%이므로 동 선박들에게 벌어지는 모든 사고를 바다내비서비스로 막을 수 있어야만 본래 목표치인 해양사고 30% 감소 달성이 가능하다”고 실효성을 의심하며 “물리적으로 불가능한 목표”라고도 강조했다. 특히 “실제 선박 사고를 줄이는 데에 필요한 핵심기술도 부족하고, 보급률도 부족하다”라며 “해수부 상용화·고도화 계획에 따르면, 2025년에나 서비스 상용화가 가능한 것으로 나와있지만 성공여부 또한 확신할 수 없다. 미리 단말기 구입한 소비자들은 그때까지 불안전한 서비스를 이용할 수 밖에 없는데 핵심기술과 관련된 불완전 또는 미제공 서비스 문제가 해결될 때까지 단말기 보급사업의 전면 재검토가 필요하다”고 목소리를 높였다. 서삼석 의원은 “육지에서는 운전사들이 초행길이나 평소 다니던 길에서도 내비게이션을 믿고 운전하는데 바다에서는 선장들이 바다내비게이션을 어떻게 믿고 항해를 하겠나”라 우려를 표하며 “해상안전목적도 전혀 달성하지 못하고 예산을 낭비했으나, 추가 예산까지 투입 중인 상황이다. 사업의 전면 재검토 또는 해상안전을 확실히 담보할 수 있는 사업으로 전환해야 한다”고 강조했다. 이에 문성혁 장관은 “올해 1월 30일부터 시행된 사업이기 때문에 해양사고 30%를 저감하는 결과를 내려면 시간이 걸린다고 판단하고 있다”며 “동 R&D사업에서 6가지 서비스 개발계획을 세웠는데 1·2·3부분이 핵심이라고 생각한다. ‘최적항로 추천서비스’도 부분시행 중이지만 고도화해야 하고, 여객선 원격 모니터링 서비스도 가능하다. 그러나 도선·예선서비스는 제가 보기에 필요없는 사업”이라고 의견을 밝혔다. 이어 “육상내비게이션 초기에도 쓰는 사람 반, 안 쓰는 사람 반이었다. 바다내비게이션도 그 과정을 답습하는 것이라 생각한다”며 “앞으로 세계 최초로 바다내비게이션을 상용화·고도화하고, 보급사업도 더 활발하게 추진해 수출까지 해나갈 계획”이라고 답했다. 이에 서 의원은 “바다내비게이션이 최초로 도입한 문제여서 과거 육상내비게이션도 같은 모습을 겪었다고 주장하는 것은 합리화밖에 되지 않는다”고 반박했다.

더불어민주당 김승남 의원(전남 고흥·보성·장흥·강진)은 “조난신호 자동발신장치(EPIRB)의 오작동 횟수가 지난해만 376회에 달했다”라며 “선박안전을 위해 설치를 의무화해 놓고 오작동이 빈번한 장치에 대해 새수부가 관리와 감독에 손을 놓고 있다”고 지적했다. 김승남 의원실이 해경으로부터 받은 최근 5년간 EPIRB 오작동 횟수 자료에 따르면, △2017년 291회 △2018년 252회 △2019년 292회 △2020년 376회의 오작동이 발생했다. 오작동으로 인한 신호를 받고 연락이 닿지 않아 해경이 출동한 횟수도 지난해 네 번으로 나타났다. 김 의원은 “어민들이 구입 부담이 있는 것과 함께 실제로 베터리 교체를 1년에 한 번씩 해야 한다”며 “어업 종사자들에게 부담을 안기면서 오작동도 잦은 선박안전장비인데도 수협중앙회가 단 한곳의 업체와 구매계약을 2년재 체결하고 있는 것은 문제”라고 해수부의 관리·감독을 촉구했다. 이에 문 장관은 “EPIRB는 국제기준에 따라 제작되어야 하고, 과기부 산하 전파연구원에서 장비 기능과 성능을 인증하게 된다”고 설명하며 “제작업체에 관해 관계기관과 점검해 보겠다”고 답했다. 한편, EPIRB는 선박 침몰시 수심 4-6m에서 수압으로 선체에서 분리되어 수면 위로 떠올라 자동으로 조난신호를 보내는 장치다. 배의 길이 24m 이상의 어선과 원양어선은 어선법에 따라 화물선, 상선과 같은 일반선은 선박안전법에 따라 의무적으로 설치해야 한다.

국민의힘 이만희 의원은 “앞으로 글로벌한 해운 트렌드로 막대한 데이터를 발생시키는 해운과 관련해서 디지털화 사업들이 진행되어야 한다”고 주장했다. 실제 업계 최상위의 글로벌 해운선사들은 빠르게 변화하는 해운시장을 주도하며 새로운 트렌드를 선도해가고 있다. 해운물류 분야는 다량의 화물을 취급하고 여러 운송수단과 장비를 사용하는 업무 특성상 대량의 데이터가 발생하며, 이를 효율적으로 관리하고 활용하기 위한 디지털 기술은 빅데이터, 인공지능(AI) 등 해운물류산업에 최적으로 평가되고 있다. 이와 관련해 이 의원은 세계 최대 컨테이너 선사인 머스크가 2018년 IBM과 손잡고 출범시킨 글로벌 물류 플랫폼인 ‘트레이드렌즈’를 예시로 내걸었며, “국내 해운기업들이 디지털 변혁에 적극 동참할 수 있도록 정부가 연구 개발(R&D) 지원이나 해운물류와 디지털 기술을 겸비한 전문인력 양성 등 중장기계획을 마련하고, 무엇보다 투자여력이 부족한 중소선사들에 대해 적극적으로 지원해 나갈 것”을 강조했다. 또한 그는 해상운송과 육상운송, 철도와 항공 간의 경계를 허무는 통합물류 경쟁을 또다른 글로벌 해운트랜드로 강조했다. 이만희 의원은 머스크의 철도운송 사업확대와 CMA CGM의 항공운송 사업 진출을 대표적 사례로 제시하며, 향후 통합물류전략을 통한 서비스 경쟁을 목표로 해야 한다고 제시했다. 한편, 국내 해운기업들은 선박, 항만터미널, 내륙물류창고 등 물류 인프라가 부족해 해운-항만-내륙 간 통합물류서비스를 제공하는 것이 쉽지 않고, 서비스의 종류나 지역적 범위 한계 등으로 통합물류네트워크를 구축하는데에도 제약이 큰 상황이다. 이에 이 의원은 “국내 해운기업들이 글로벌 해운선사들의 통합물류경쟁을 해운산업의 구조개선과 질적 경쟁력 강화를 위한 구조조정 시각에서 인식하고 이에 대한 구체적인 추진 계획을 세울 수 있도록 정부가 물류통합에 대한 과세특례나 물류 인프라 인수에 대한 지원 및 직간접적 투자 참여 등 정책적 지원방안도 중장기적으로 검토해 보아야 한다”고 주장했다. 또한 “현재 해운경기호황이 언제까지 지속될지, 불황이 시작되면 그 끝은 언제까지일지 어느 누구도 예측할 수 없다”며 “현재까지 이루어낸 해운재건 5개년 계획의 성과에 방심하지 말고 이를 발판삼아 국내 해운기업들이 지속적인 자생력을 확보하고 해운재건의 완전한 안착을 이룰 수 있도록 정부가 거시적인 안목을 가지고 해운 산업을 적극 지원해 나가야 한다”고 촉구했다. 문 장관 또한 이 의원의 의견에 동의하며 “한국판 뉴딜을 하나로 묶자면 해운분야에도 디지털라이제이션이 적용되어야 한다는 것”이라며 “어떠한 어려움이 와도 통합물류관점에서 해운이 차지하는 위상을 높이기 위한 준비를 해야 한다는 것에 전적으로 공감하고 있다”고 강조했다.

[해수부 공공기관 신설] [해수부 퇴직자 보직]
윤재갑, “해수부, 공공기관 신설로 제 몸집 불리기에만 급급해”
이만희, “기관 곳곳에 해수부 출신 뿌리내려...그들만의 리그 형성”


더불어민주당 윤재갑 의원은 어업인이 나날이 감소하는 상황에서 해수부가 공공기관 신설을 통해 제 몸집 불리기에만 급급하다고 지적했다. 윤재갑 의원이 국회 예산정책처에서 제출받은 자료에 따르면, 2013년 해수부가 신설된 이후 예산과 조직은 각각 73%, 23%로 확대되었지만 정작 어업인 수는 33% 크게 감소한 것으로 나타났다. 특히 산하 공공기관의 경우 예산과 조직이 각각 84%, 44% 증가했지만 정작 공공정책의 수혜자인 어업인의 수는 줄어들고 공공기관만 늘어나고 복잡해진 것이다. 또한 윤 의원에 따르면, 2013년 해수부 신설 당시 14개에 불과했던 산하 공공기관은 2020년 기준 해양환경공단, 어촌어항공단이 확대되었고, 해양진흥공사, 선박해양플랜트연구소, 국립해양생물자원관, 국립해양박물관 등 6개가 신설 또는 확대되어 현재는 18개의 기관으로 늘어났다. 이에 반해 농식품부의 경우 해수부보다 2배 많은 예산을 집행하고 농업인수도 23배 많지만 현재 11개의 공공기관을 운영하고 있다. 아울러 농식품부는 산하 공공기관장의 관료 출신 비율이 36%이지만 해수부는 50%를 차지하고 있는 것으로 나타났다. 이에 윤재갑 의원은 “해수부는 어업인이 체감하는 정책을 수행하기보다는 제 몸집 키우기에 매진해왔다”라 지적하며 “이제는 난립한 공공기관의 기능를 조정하여 불필요한 예산낭비를 줄이고 정책 효율성을 높여야 한다”고 말했다.

국민의힘 이만희 의원이 해수부 퇴직자들의 소관 공공기관 보직을 독식하는 문제를 지적하며 ‘해피아 부활’을 경고했다. 이 의원에 따르면, 현재 해수부 소관 17개 공공기관 중 해수부 출신 기관장은 총 10명으로 전체의 60%에 육박하고 있다. 또한 기관장을 포함하여 감사와 비상임이사 등 해수부 소속 공공기관의 임원으로 재직 중인 해수부도 출신 전체 임원의 27%인 총 43명으로 파악되었다. 이에 이 의원은 “어촌어항공단이나 국립해양과학관 같은 경우 임원의 절반을 해수부 출신이 장악하고 있다. 기관의 중장기적인 경쟁력과 가치를 높여나갈 수 있는 책임경영을 할 전문성 있는 적임자인지 의문인 인사들도 적지 않다”라 지적하며 “기관장뿐만 아니라 기관 곳곳에 해수부 출신이 뿌리내려 그들만의 리그를 형성하고 있다”고 비판했다. 그는 “해수부 전관들의 경륜과 식견, 전문성이 필요해서 채용된 경우도 없지는 않겠으나 이 정도의 수준이면 소관 기관이 퇴임 후 자리를 나눠먹기 위한 먹잇감 정도로 전락했다”고 질책했다. 특히 이 의원은 2014년 세월호 참사 당시 큰 원인으로 해피아가 지목된 바 있다며, “해수부 관료 출신들이 산하기관의 보직을 꿰차고 봐주기식 일처리를 통해 선박 감시·감독체계가 제대로 작동하지 않았다. 많은 제도 개선과 함께 국회와 언론의 비판이 있었음에도 ‘해피아’라는 단어가 근절되지 않는 것은 산하기관에 퇴직 관료들을 꽂아 넣는 이런 적폐가 계속되고 있기 때문”이라고 강하게 비판했다. 또한 “해양수산분야가 발전을 거듭하고 부처의 중심으로 거듭나기 위해서는 국민의 눈높이에 맞춰 이런 행태를 근절시켜 나가야 할 것”이라고 주장했다.

또한 종감에서 무소속 박덕흠 의원(충북 보은·옥천·영동·괴산)은 해수부 직원들의 매물수수·직권남용 관련한 수사관련이 타기관에 비해 횟수가 심각하게 많다고 지적했다. 박 의원에 따르면, 2013년부터 올해 8월까지 음주운전, 절도, 상해, 음란물 유포, 몰래카메라 촬영, 성폭력 위반, 공연음란, 공중밀집장소 추행 등 총 210개의 수사내역이 있었다고 밝히며, 해수부의 강력한 조치를 요구했다. 이에 문 장관은 “주무부처 장관으로 송구하게 생각한다”고 사과하며 “공직자는 법과 규정에 따라 투명·공정하게 직무를 수행해야 한다. 앞으로 이런 일이 없도록 부처를 꾸려나가겠다”고 말했다.

[미세먼지]
맹성규, “항만별 특성에 맞는 미세먼지 대책 마련 필요”
최인호, “해수부, AMP 이용률 저조…2021년 예산 0원 책정”


더불어민주당 맹성규 의원(인천 남동구갑)은 해수부로부터 제출받은 ‘2021년 상반기(1-6월) 항만 대기질 측정 결과’에 따르면 올해 상반기 항만에서 미세먼지(PM10)가 WHO 권고기준의 최대 44배, 초미세먼지는 9배까지 나타났다고 지적했다. 맹 의원은 “마산항에서 최대 1,985㎍/㎥의 미세먼지가 측정됐는데 이는 WHO가 권고하는 일평균 환경기준(45㎍/㎥)의 44배에 달하는 수치다. 또한 목포항에서는 최대 138㎍/㎥의 초미세먼지(PM2.5)가 측정됐는데 WHO가 권고하는 일평균 환경기준(15㎍/㎥)의 9배나 높은 수치다”라며 “항만에서 발생하는 대기오염물질을 줄여야 탄소중립 사회를 앞당길 수 있을 것이다. 항만별 특성을 고려한 미세먼지 대책을 마련해 항만 발생 미세먼지를 전향적으로 줄여나갈 필요가 있다”고 강조했다. 또한 맹 의원은 ‘제1차 항만지역 등 대기질 종합계획’에 따라 인천항에서 항만에서 발생하는 대기 오염물질 저감하고자 지난해 12월부터 올해 3월까지 항만 최초로 추진 중인 노후 경유차 출입제한 시범사업에 대해 질의했지만, 문 장관은 법적 근거가 마련되지 않아 시행하지 못했다고 답했다.

더불어민주당 최인호 의원이 종합감사에서 “항만 미세먼지 저감을 위해 정박 중인 선박에 전기를 공급하는 시설인 AMP(육상전원공급설비) 이용률이 저조하다는 지적이 잇따르자 해수부가 21년 예산을 전액 삭감해 사업을 포기한 것 아니냐”라 지적했다. 최 의원이 해수부로부터 받은 자료에 의하면, 최근 4년간 AMP 설치예산은 △2018년 90억원 △2019년 34억원 △2020년 139억원 등 총 263억원이지만, 2021년에는 설치 예산이 없다. 2021년 6월까지 설치된 AMP 시설은 부산항 8개, 광양항 3개, 인천항 2개, 평택당진항 2개 등 18개이며, 동 수치는 올해까지 해수부가 설치하기로 한 목표량 56개의 32% 수준에 불과하다. AMP 이용률도 2021년 6월 기준 부산항 1.19%, 광양항 0.24%, 인천항 26%, 평택당진항 36%로 부진하다. 특히 컨테이너선 입출항이 가장 많은 부산항의 경우 2021년 상반기 504개선박 중 6개선박만이 AMP를 이용해 이용률이 1.19%에 그쳤고, 2020년에도 1,148개 선박 중 11개선박이 이용해 이용률이 0.96% 수준이었다. 아울러 국립환경과학원 자료에 의하면, 2016년 기준 항만도시 내 선박으로 인한 초미세먼지 비중은 부산이 46.3%, 인천 9.3%, 울산 8.6%로 높다. 이에 최 의원은 “전 세계가 미세먼지 저감과 탄소 중립을 위해 노력하고 있고, 선박에서 나오는 미세먼지로 항만 인근 주민들의 피해가 크다”라며 “AMP 설치 확대와 이용 활성화를 위해 노력해야 할 해수부가 법적 의무설치 대상인 AMP 설치 예산조차 반영하지 않았다는 것은 무책임한 자세”라고 지적했다.

한편 해수부는 설명자료를 발표해 “접안 중인 선박에서 배출되는 대기오염물질 저감을 위해 항만육상전원공급설비(AMP) 구축 시범사업을 추진하고 있다”고 설명했다. 해수부에 따르면, 현재까지 7개 항만 20개 선석에 AMP 설치를 완료하여 시범운영 중이며, 2021년 말까지 추가로 1개 선석에 설치할 예정이다. 또한 해수부는 올해 말까지 설치되는 AMP 시설을 우선 시범운영하면서 문제점을 보완하고 선박의 수전장치 설치상황, AMP 이용상황을 모니터링하여 단계적으로 AMP 설치를 확대할 계획이다. 아울러 국적선사를 대상으로 AMP 수전장치 설치를 위한 대출금 이자 일부 지원, AMP 이용 시 항만시설사용료 일부 감면 등의 인센티브를 제공하고 있으며, 추가적인 지원방안을 지속적으로 강구하여 AMP 이용을 활성화할 계획이다. 해수부는 항만에서 발생하는 초미세먼지를 2025년까지 60% 이상 줄인다는 목표 아래, 강화된 선박연료유 기준(황함유량 0.1%↓)이 적용되는 배출규제해역 확대, 선박 저속운항 프로그램 활성화, 친환경선박 및 친환경 하역장비 확대 등 다양한 정책을 추진하고 있으며, 올해 12월부터 내년 3월까지의 제3차 미세먼지 계절관리제 기간에는 선박 저속운항 프로그램 참여율을 제고하기 위해 우수 선·화주 인증제와 연계한 항만시설 사용료 감면, 주요 선사 참여 정기적 협의체 운영 등 다양한 프로그램도 운영할 계획이다. 문성혁 장관은 “앞으로도 해양수산부는 항만 미세먼지 저감을 위해 지속적으로 노력하겠다”고 강조했다.

[해양쓰레기]
어기구, “해수면 상승 전망 심각...탄소중립 실현 노력 필요”
이개호, “해양쓰레기 4년만에 2배 증가...정부차원 대책 시급”
김승남, “해수부, 해양 플라스틱쓰레기에 미온적 태도 보이는 것이 현실”


더불어민주당 어기구 의원(충남 당진)이 해수부로부터 제출받은 자료에 따르면, 지난 30년간 우리나라 연안의 해수면은 연평균 3.12mm씩 상승해 1990년 대비 2019년 기준 9.36cm가 상승했다. 그중 울릉도의 해수면 상승이 17.52cm로 가장 높았으며, 이어 제주, 포항, 가덕도, 거문도 등이 13cm 이상 해수면이 상승했다다. 또한 어 의원은 해양환경공단(KOEM)의 해수면 상승시뮬레이터에 따르면, 현재 추세로 온실가스가 배출되는 경우(RCP8.5)에는 2100년에 해수면이 1.1m 상승해 여의도 면적의 172.94배인 501.51㎢의 국토가 사라질 것으로 전망된다며, 온실가스 저감정책이 실현된 경우(RCP4.5)에도 2100년에는 72cm의 해수면이 상승하고 이로 인한 침수면적은 346.15㎢으로, 여의도 면적의 119배에 달할 것으로 예측된다고 밝혔다. 어기구 의원은 “기후위기로 인한 해수면 상승 전망이 심각하다”며 “지난 8월 통과된 탄소중립기본법을 토대로 2050 탄소중립 실현을 위해 각고의 노력이 요구된다”고 해수부의 적극적인 행동을 촉구했다.

더불어민주당 이개호 의원은 “2016년 7만 840톤이었던 해양쓰레기 수거량이 2020년 13만 8,362톤으로 2배 가까이 늘었다”며 해수부의 해양쓰레기 수거지원 확대를 주장했다. 해양쓰레기 발생량은 매년 14만 5,000톤 가량이 발생하는 것으로 추산되는데 지난해 수거량 통계를 보면 부유물이나 침적쓰레기를 담당하는 국가가 수거한 해양쓰레기는 1만 4,777톤으로 10.7%에 불과하고, 해안가 쓰레기를 담당하는 지자체가 90%가량 수거했다. 특히 전남도의 경우 전체 수거량의 29.8%에 달하는 4만 1,325톤의 해양쓰레기를 수거하면서 2019년 70억, 2020년에는 131억원이 투입됐다. 이개호 의원은 “해양쓰레기는 선박사고의 원인이 될 뿐만 아니라 미세플라스틱 등 해양생태계를 파괴하는 주범으로 발생량을 줄이고 방치돼선 안된다”라며 “해수부가 해양쓰레기 감소와 수거를 위한 지자체 지원 등 종합적인 대책을 마련해야 한다”고 강조했다.

더불어민주당 김승남 의원이 해수부 산하 한국해양과학기술원에서 받은 자료를 분석한 결과, 국내 서식 해양생물의 미세플라스틱 오염이 심각한 것으로 나타났다. 해수부 해양수산환경기술개발사업 ‘해양미세플라스틱에 의한 환경위해성연구(2015-2020)’에 따르면, 전국 12개 해안에서 서식하는 자연산 굴과 담치에서 1g당 최대 0.83개의 미세플라스틱이 검출되었으며, 서해·남해 7개 해안 바지락에서 1g당 최대 1.03개, 어류 6종에서 개체당 최대 4.33개가 검출되었다. 또한 바닷새 11종 중 5종인 바다비오리, 회색머리아비, 바다제비, 괭이갈매기, 바다쇠오리에서 플라스틱이 검출되었으며, 특히 바다제비에서 최대 20개의 플라스틱이 소화관에서 검출되었다. 바다거북 폐사체 83%에서 플라스틱이 검출되었는데 1개체에서 최대 229개의 플라스틱이 검출되기도 했다. 동 자료는 앞으로 79년 후 우리나라 해양환경의 미세플라스틱 농도가 현재보다 50배 증가할 것으로 예상했다. 이에 김 의원은 “해수부는 해양 플라스틱쓰레기 발생부터 수거, 처리까지 관리 강화를 선포했지만, 처리(재활용 포함)와 관련해 환경부 소관이라는 이유로 미온적 태도를 보이고 있는 것이 현실”이라며 질책했다. 한편, 미국은 2008년부터 어항에서 수거한 폐어망을 통해 회수한 에너지를 지역 주민에게 돌려주는 ‘친에너지어업(Fishing for Energy)’사업을 실시해 2016년 기준 폐어망 1톤에서 한 가정에 25일분의 전력을 공급할 수 있는 에너지를 회수 가능한 것으로 나타났다. 또한 일본의 경우 폐스티로폼 부표를 활용한 보일러를 개발하여 어촌에서 발생한 쓰레기로 재활용한 폐자원이 어촌 자체에서 순환할 수 있도록 지원하고 있다. 김승남 의원은 “해수부는 해양쓰레기 수거부터 처리까지 가능한 ‘해양쓰레기 종합처리시설’ 설립을 추진해 깨끗한 바다 만들기에 책임감을 갖고 해양폐기물 절감 및 재활용에 앞장서야 한다”라며 “나아가 표준화된 미세플라스틱 모니터링 방안을 마련하고 해양생태계 및 인체에 미치는 영향에 관한 연구조사를 철저히 해야 한다”고 주장했다.

이에 해수부는 보도설명자료를 통해 최근 10년간 해수부와 지자체가 수거한 해양폐기물은 약 91만톤이며, 2020년 수거량은 2016년 수거량 대비 약 2배로 연간 발생량의 약 95%에 달하고 있다며, 수거량이 늘어난 것은 해양쓰레기 관리 예산을 대폭 늘리고 수거 역량을 강화한 결과로 분석했다. 문 장관은 “주무부처 장관으로서 기후변화에 대한 경각심을 다시 한번 되새기고 있다. 현재 준비 중인 해양수산분야의 탄소중립로드맵을 잘 준비해 기후변화에 대응하겠다”고 밝혔다.

어기구, “해수부의 생분해성 어구 집행실적...매년 제자리걸음”
위성곤, “어구·부표 보증금 국비지원 등으로 해양쓰레기저감정책 실효성 높여야”
정점식, “해양폐기물 투기, 신속한 단속 중요…수거된 폐기물 처리대책 마련해야”
주철현, “친환경부표, 정부의 보조비율 올리는 방안 고려” 


또한 어기구 의원은 해수부가 제출한 2018년부터 2020년까지 3년간 해양쓰레기 모니터링자료를 근거로 해양플라스틱이 개수로는 83%, 무게로는 60.8%를 차지하고, 플라스틱 중에서도 스티로폼 부표, 밧줄와 같은 어업관련 플라스틱이 차지하는 비율이 상당히 높다고 지적했다. 이에 따라 정부의 ‘생분해성 어구 보급사업’의 중요성을 강조하며, “해수부의 생분해성 어구 집행실적을 보면 2016년 실집행률이 71.5%였던 것이 2020년에는 5년만에 36.9%로 반토막이 났다. 매년 제자리걸음이다. 올해도 별반 나아진 것이 없다”고 꼬집었다. 이에 문 장관은 ‘생분해성 어구 보급사업’의 장애물로 어민들의 신뢰성이 떨어진다는 점을 언급하며, “올해는 실집행률이 85%까지 끌어올려진 상태이며, 앞으로 지속적인 연구개발을 통해서 생분해성 어구가 잘 보급이 될 수 있도록 노력하겠다”고 답변했다.

더불어민주당 위성곤 의원은 남방큰돌고래가 닻줄에 걸려 꼬리가 절단된 사례를 예시로 들며 폐어구·부표가 우리나라 연간 해양플라스틱 쓰레기 발생량의 절반 이상을 차지하고 유령어업(Ghost Fishing), 선박사고 등의 막대한 피해를 발생시키고 있다고 지적했다. 그러나 현실적으로 무단투기에 대한 단속이 어렵고 고가의 처리비용 등으로 인해 수거에 한계가 있다는 점에서 위 의원은 “어구·부표가 폐기된 후 해상에서 버려지지 않고 적절한 폐기물 처리 프로세스로 유입될 수 있도록 해야한다”고 당부했다. 또한 “유실된 폐어구는 누가 버렸는지 알기 어려워 규제로 유실을 막는 것은 실질적으로 한계가 있다”라며 “어구·부표의 출고가격에 보증금을 추가하되, 이를 반환할 경우 보증금을 환급하는 이른바 ‘어구·부표 보증금제도’를 도입함으로써 어업인의 자발적 참여를 유도해야 한다”고 강조했다. 아울러 “보증금의 부과로 어구 구매가격이 다소 상승할 우려가 있다”라며 “보증금액 중 일정 부분을 국비로 지원하는 등 인센티브를 부여할 필요가 있다”고 덧붙였다.

국민의힘 정점식 의원 또한 지난 10년간 해경의 해양폐기물 무단투기 적발 건수가 총 356건으로, 매년 약 30-40건 정도임을 밝히며, “해양폐기물을 투기하고 나면 바다 속으로 가라앉아버리기 때문에 단속하기 어렵다 이에 해수부와 해경에서 신속한 단속도 중요하고, 수거된 폐기물을 어떻게 처리할지에 대한 대책을 마련하는 것이 중요하다”고 강조했다.

더불어민주당 주철현 의원(전남 여수시갑)도 우리나라 해안에서 관측되는 플라스틱 쓰레기 중 55%가 스티로폼 부표이라는 점을 강조하며, “스티로폼 부표는 태풍이나 파도 등에 쉽게 부서져서 우리나라 미세플라스틱 해양오염의 주범이 되고 있다”고 지적했다. 주 의원은 “스티로폼 부표보다 6-7배 비싼 친환경 부표를 보급하기 위해 정부에서 35%, 지방에서 35%, 자부담 30%로 지원하고 있음에도 기존의 스티로폼 부표보다 2,000-3,000원 비싸다”라며, 정부의 보조비율을 올려 친환경 부표 전환을 촉진시키는 방안을 제안했다.

이에 해수부는 해양쓰레기 약 80%에 달하는 해양플라스틱 쓰레기의 연간 발생량을 2030년까지 60%를 저감하고 2050년까지 제로화한다는 목표 아래, 미세플라스틱 해양오염의 주요 원인으로 지목되는 스티로폼 부표를 2024년까지 친환경 부표로 전부 교체를 추진 중이라고 설명했다. 아울러 생분해성어구보급을 지속해서 확대하고 있으며, 폐어구의 자발적 회수를 유인하기 위해 어구·부표 보증금제 도입도 추진 중이라 밝혔다,

이에 해수부 종합감사에서 더불어민주당 윤재갑 의원은 “해수부가 친환경 부표를 올해 571만개를 보급하기 위해서 64개업체로부터 460개의 친환경부표를 계약했는데, 그중 95%인 437개제품 모두가 석유화학제품으로 만들어졌다”고 형식적인 조처라 질책하며 “예산과 기간을 가지고 생분해성 부표·어구 등 친환경제품에 대한 연구를 지속해야 한다”고 해수부에게 요구했다. 이어 이만희 의원은 수협과 협의해 조업구역에 있는 침적쓰레기를 효율적으로 수거하는 방안 마련을 촉구했다.

주철현, “민간 수거 해양오염물질, 공공기관 거부로 갈 곳 없어”
윤재갑, “KOEM·어촌어항공단, 두 기관 통합해 임무 수행하는 것이 맞아”
정점식, “전처리시설·폐기물 전용처리시설, 전국적으로 더욱 확대돼야”
어기구, “전처리시설, 육상집하장 등 처리시설 설립…속도 내야”


주철현 의원은 KOEM이 제출한 2018년부터 2020년까지 ‘선박·해양시설의 전국 오염물질 수거처리 현황’에 따라 KOEM이 수거한 오염물질은 2만 9,440㎡로, 전체 3%에 그치고 있으며, ‘저장시설 부족’을 이유로 민간 유창청소업체가 수거한 해양오염물질은 받아주지 않고 있다고 지적했다. 또한 해양환경관리법 시행규칙에 따라 해당 항만에 출입하는 내·외항 선박, 해양시설 및 선박수리조선소를 이용하는 선박, 해양사고 등으로 발생한 오염물질을 충분히 저장할 수 있는 용량을 두어야 하지만, KOEM 광양사업소 저장시설 용량은 선저폐수 100톤, 슬러지 50톤, 폐유 50톤 총 200톤 규모에 불과한 점을 비판했다. 그는 “광양항에서 연간 4만톤이 발생한다. 즉, 발생량과 비교해 공공이 운영하는 저장시설 용량은 턱없이 부족한데도 13개 공공저장시설이 민간 유창청소업체가 수거한 해양오염물질을 받아주지 않는 것은 법에 규정된 정부의 책무를 포기한 것”이라고 질타했다. 주 의원은 “이에 여수광양항 내 유창청소업체는 가장 가까운 곳의 공공저장시설을 이용하지 못하고, 부산에 있는 선박 폐수처리시설에서 위탁 처리하고 있다”고 지적하며 “동 문제는 해양오염사고 때 발생하는 오염물질에 대한 긴급처리, 방제지연 등에까지 영향을 줘 항만재난대응의 총체적 부실로 이어질 수 있다”고 우려했다. 그는 “저장시설 추가 설치가 어렵다면 저장시설의 설치 및 운영을 민간에 위탁 또는 개방하는 것도 검토해야 한다. 해양오염물질의 수거 방법을 개선하고, 오염물질의 특성에 적합한 처리기준을 정하는 구체적인 매뉴얼 마련 또한 필요하다”고 제언했다. 이에 문 장관은 “현행 법령 규정상 오염물질저장시설은 해역관리청, 해수부나 지자체가 설치·운영할 수 있게 되어있으며, 이에 대한 법령 개정 검토가 병행되어야 할 것”이라며 “다만 민간에서 자체적 필요를 위해서 설치·운영하고자 할 경우에 검토할 수 있다”고 판단했다. 또한 종감에서 주철현 의원은 “규정이 안되어 있는 해양오염물질저장시설을 항만법에 항만시설로 규정해달라”고 요청했다.

이와 함께 더불어민주당 윤재갑 의원은 해양폐기물정화사업과 연안어장환경개선사업을 담당하는 한국어촌어항공단과 해양환경공단(KOEM)이 유사한 일을 하고 있다고 꼬집었다. 그는 “2008년도에 해수부가 국토해양부와 농림수산식품부로 쪼개지면서 해양페기물정화사업이 국토해양부로 이전됐고, 농림수산식품부에서는 연안어장환경개선사업을 만들게 됐다. 2013년 해수부로 합쳐지며 두 기관인 그대로 내려왔다”며 “두 기관을 통합해 임무를 수행하는 것이 맞다”고 제언했다.

특히 정점식 의원은 “현재 전국 2곳에서 전처리시설 설립이 추진 중이며, 유일하게 신안 한 곳에 해양폐기물 전용처리시설이 설치되어 있다”고 현 상황을 지적하며 “전처리시설이나 폐기물전용 처리시설을 전국적으로 더욱 확대해야 한다”고 주장했다.

어기구 의원은 해수부가 국가ㆍ지방어항에 해양쓰레기 처리를 위한 육상집하장을 전국 300개 설립목표로 매년 30개를 추가로 설치하는 부분에서 “속도를 낼 필요가 있다”라며 “처리시설들을 빨리 확보해야 해양쓰레기를 해결할 수 있다. 친환경 어구를 개발하는 것도 좋지만 쓰레기를 수거 처리하는 문제도 중요하다”고 강조했다.

해수부 문 장관은 “해양폐기물의 경우 염분을 포함하고 있기 때문에 재활용하기 위해서는 환경부가 추진 중인 전처리시설이 필요하며, 2023년까지 동 시설이 만들어질 것”으로 전망했다. 또한 해수부는 설명자료를 통해 11월에 발족하는 범부처 해양폐기물관리위원회를 해양쓰레기의 발생예방부터 처리까지 전(全)주기 대책을 마련하고 실행하는 실질적인 기구로 발전시켜 나갈 계획이라고 강조했다. 아울러 환경부에서 지자체 보조사업으로 추진하고 있는 해양쓰레기 전(前)처리 시설이 차질없이 설치·운영될 수 있도록 환경부 및 지자체와 긴밀히 협업하고 있다고 밝혔다.

위성곤, “‘바다숲사업’, 집중적으로 중앙정부에서 공간 개발해야”
김승남, “‘반려해변사업’, 해수부의 적극적인 지원방안 마련 촉구”
정점식, “‘바다환경지킴이사업’, 다수 지역에서 배정인원 줄여“


위성곤 의원은 해수부가 추진 중인 ‘바다숲사업’이 적극적으로 진행되어야 한다고 주장했다. 그는 “탄소중립 시나리오와 관련해 앞으로 정부는 해양수산분야에서 바다숲 조성사업을 핵심적인 탄소흡수원으로 육성하겠다는 계획을 가지고 있다. 이 목표가 달성되려면 현재의 지자체 신청방식이 아니라 중앙정부가 집중적으로 공간들을 개발하는 방식이 필요하다”고 체계적인 관리체계 마련을 요청했다

아울러 김승남 의원은 “특정 해변을 기업이나 전체가 자신의 반려동물처럼 보살피는 해수부 반려해변 사업이 최근 각광받는 기업의 ESG경영과 잘 맞아 떨어진다”라 평가하며 “해수부가 해양쓰레기에 대한 국민적 관심 제고와 해양쓰레기 절감을 위해 사업을 확대해야 한다”고 강조했다. 김 의원은 “해양오염은 모두가 책임이지만 특히 기업들의 책임이 크다. 해양환경정화를 위한 기업의 참여를 장려할 수 있는 좋은 여건이 형성된 만큼 해수부도 적극적인 지원방안을 마련해야 한다”고 요청하며 “다만 안전사고에 대한 책임을 참가자에게만 귀속하는 문제는 보완해야 한다”고 밝혔다. 한편, 반려해변프로그램은 1986년 미국 텍사스주에서 해양쓰레기 문제에 대한 해법으로 개발한 ‘해변입양제도’를 해수부가 벤치마킹한 사업이다. 미국 텍사스주의 해변입양제도는 1986년부터 현재까지 540만명의 자원봉사자가 참여했고 텍사스주 해변 약 9,700톤의 해양쓰레기를 수거하는 성과를 낸 것으로 알려졌다.

정점식 의원은 2019년부터 해수부와 각 지자체에서 해양폐기물 처리 및 수거를 위해 운영하고 있는 ‘바다환경지킴이사업’에 주목하며, 2019년에는 국비 약 8억을 투입해 약 2,700톤을, 2020년에는 약 66억을 투입해 약 3,000톤를 수거했다고 밝혔다. 그는 “동 사업이 앞으로 계속 확장되어야 하는데 오히려 2021년에는 몇몇 지자체를 제외하고는 다수의 지역에서 해양환경지킴이에 대한 배정인원을 줄이고 있다”고 의혹을 제기했다. 또한 그는 “지방자치단체는 자체 예산을 배정해야 하는 문제가 있어 계속 확대하기에는 어려움이 있다”며 국가의 많은 관심과 배려를 촉구했다. 이에 문성혁 장관은 “민간과의 협력이 중요하다는 점에 전적으로 공감하고, ‘바다환경지킴이사업’이 더 확대되어야 한다는데 의심의 여지가 없다”고 동의했다. 또한 해수부는 설명자료를 통해 ‘바다환경지킴이’를 내년 1,200명까지 늘리고, 정화운반선 7척을 내년까지 건조하여 사각지대 없는 수거체계를 구축할 계획이라고 밝혔다.

[독도표기 오류 및 독도입도지원센터]
이양수, “동해는 일본해로, 독도는 리앙크루 암초로 표기오류 여전”
위성곤, “독도 입도지원센터 건립사업, 7년째 방치”


국민의힘 이양수 의원(강원 속초·인제·고성·양양군)은 매년 여러 기관이 홈페이지에 동해를 ‘일본해’, 독도를 ‘리앙크루 암초’로 표기한 지도를 사용하고 있다는 지적이 반복돼왔는데, 정부의 개선 약속과는 달리 해수부 유관기관들이 여전히 표기 오류된 홈페이지를 운영하는 점을 지적했다. 이 의원이 농해수위 소관 부처 산하 비영리법인 등 등록단체 1,340개를 전수조사한 결과 지도서비스를 제공하는 435개 중 총 18개기관에서 동해나 독도 표기에 오류가 있으며, 그중 해수부에서 4곳이 발견됐다. 해당 기관으로는 ‘부산항신항배후단지물류협회’ ‘한국천일염협회’ ‘한국해운대리점협회’와 기업과 개인 후원을 받아 독도관련오류를 찾고 홍보활동을 하는 해수부 산하의 ‘독도사랑운동본부’가 있다. 이 의원은 “이런 일들이 해수부 등록단체에서 벌어진 것은 잘못되었다. 해수부가 모든 기관에 대해서 계속 점검하여 실망하는 국민이 없게 만들어야 한다”라 꼬집으며 “다시는 이런 일이 발생하지 않도록 장관이 전 담당 기관들에게 엄중히 책임을 묻고, 재발방지 대책을 세워달라”고 요청했다. 아울러 그는 “2019년 국무총리 긴급 지시사항으로 국가기관 등에 대해 전수조사를 실시했고, 최근 국회 보고자료에서 해수부는 당시 비영리법인에서 오류 사례를 발견해 시정조치를 ‘완료’했다고 밝혔는데도 추가로 오류가 적발되었다”고 지적하며 “정부의 점검이 단순히 형식적인 것이 아니냐”고 질책했다. 이에 문 장관은 “해수부 등록 민단간체 (사)독도사랑운동본부의 지도 오류는 최근 홈페이지를 개편하며서 ‘찾아오는길’ 지도를 네이버에서 해외판 구글조도로 변경하면서 발생한 것으로 이미 해당지도를 삭제조치하였다”고 설명하며 “앞으로 해수부에 등록된 민간단체들의 지도에도 동해 독도의 표기오류가 발생하지 않도록 해외판 ‘구글지도 오류수정 조치방법 안내자료’를 배포하는 등 관리에 만전을 다하겠다”고 밝혔다.

더불어민주당 위성곤 의원은 해수부로부터 제출받아 분석한 ‘독도 입도지원센터 건립 관련 예결산 내역’에 따라 2014년 이후 매년 센터 건립을 위한 예산이 편성되고 있으나 전액 불용 처리되는 것으로 확인됐다고 비판했다. 연도별로 살펴보면 △2014년 29억 9,900만원 △2015년 20억 7,500만원 △2016년부터 2020년까지 각 20억 5,500만원이 불용된 것으로 드러났다. 그는 “2014년 100만원이 집행된 것을 제외하면 사실상 사업비 전액을 7년간 집행하지 못한 것이다“라 지적했다. 반면, 독도수호의지를 보여주기 위해 입도하는 우리 국민들은 최근 7년간 102만 6,833명에 달한다. △2015년 13만 3,657명 △2016년 17만 4,503명 △2017년 15만 9,016명 △2018년 20만 3,110명 △2019년 23만 684명 △2020년 5만 6,364명 △2021년 6만 9,499명이다. 특히 코로나19가 본격적으로 확산되기 이전인 2019년 입도 인원은 2015년에 비해 172% 증가하였으며 최근 2년간의 독도 입도 인원 역시 117% 증가한 것으로 나타났다. 또한 기상불량 등의 이유로 입도하지 못하고 선회한 인원은 최근 7년간 22만 6,774명, 독도 명예주민증은 최근 7년간 총 5만 7,680명에게 발급된 것으로 확인됐다. 위성곤 의원은 “일본은 2006년부터 매년 죽도의 날 행사를 열어 독도가 일본 땅이라는 어불성설을 늘어놓고 있다”라며 “우리도 이에 대응하기 위해 2008년부터 독도입도지원센터 건립사업을 추진하고 있으나 지금까지 사업이 전혀 진행되지 않는 것은 문제”라고 질책했다. 또한 “해수부는 센터 건립을 위해 관계자들과 여러 차례 간담회를 개최했다고 밝히고 있으나, 간담회 개최 기록조차 게시하지 못하는 등 소극적 태도만을 고집하고 있다”고 비판하며 “해수부의 소극적 태도는 자칫 독도 문제에 대한 정부의 소극적 태도로 비춰질 수 있고 늘어나는 입도객 안전관리 역시 시급하다”고 해수부의 조속한 사업추진을 강조했다. 한편, 독도 입도지원센터는 일본이 2006년부터 매년 ‘죽도의 날’ 행사를 개최, 독도가 일본 땅이라는 거짓홍보에 대응하기 위해 해수부가 독도에 센터를 건립하여 입도객 안전관리 및 독도 학술연구 등을 위해 추진하는 사업이다.

[후쿠시마 오염수 방류]
김승남, “일본 방류결정 철회되지 않으면, 우리나라도 강력하게 대응 필요”
김선교, “우리나라. 해양수산분야에서 자존심 지켜야”


더불어민주당 김승남 의원은 2023년 일본이 방류하겠다 밝힌 후쿠시마 원전수에 대해 “우리 정부차원에서 대응을 준비하고 있지만 국민들은 여전히 불안해하고 있다”고 우려하며 “일본에 대한 방류결정이 철회되지 않으면 우리나라도 강력하게 대응할 필요가 있다. 일본 수산물 전면 수입금지를 선언해야 하지 않느냐”고 주장했다.

국민의힘 김선교 의원은 러시아와 일본, 중국과의 해양수산관련 문제들을 짚으며 “해양수산분야에서 자존심을 지켜야 한다”고 주장했다. 김 의원은 “후쿠시마 오염수가 2023년 봄부터 방류되는데 결국 다음 정권에서 벌어질 일이라 현 정부에서 시간만 질질끄는 느낌이 든다”며 지난 6월 후쿠시마 오염수 방류 건으로 일본에 우리 측 입장을 전달하고 정보도 확보하기 위해 협의체 구성을 제안했지만, 아직 일본 측 답변이 오지 않은 점을 되짚었다. 그는 “일본 후쿠시마 오염수가 방류되면 우리 수산물 피해가 어떨지가 안 봐도 뻔한데 일본에 무시당해서 사실상 손 놓고 있다”며 “외교 부분에 있어 해수부의 역할을 업그레이드 시켜야 한다”고 강조했다. 이에 문 장관은 “일본의 후쿠시마오염수와 관련해 정부 내 TF가 구성됐다”며 “정부는 일본의 방사능 오염수 방출에 따른 모든 가능성을 염두해두고 국민의 건강과 안전을 최우선으로 하는 정책으로 관계부처와 계속 협의해 나가겠다”고 말했다.

이어 해수부 종감에서 이개호 의원은 “후쿠시마 오염수 방출에 대한 정부의 대응·대책이 모니터링에 머무르고 있다”고 우려하며 “우리나라로서는 주변국과 공조체계를 맺어 국제적 압력이외의 대책을 찾기 어려울 것 같다. 앞으로 해사·국제법적 노력을 통해 국제적 공조체제를 갖추어야 할 것”이라고 제언했다.

김선교, “유사시 역할 큰 국가필수선박, 목표 척수 달성에 최선 다해야”
윤재갑, “국내 국적선 적취율...원양어선·컨선 20%, 원유·LNG 50%”
“우수선화주제도, 세액공지 문턱 낮추고, 외항 부정기화물 사업자도 참여토록”


국민의힘 김선교 의원이 해수부로부터 제출받은 ‘최근 5년여간(2016-21년 9월) 국가필수선박 운용 현황’을 분석한 결과, 올해 9월 말 국가 필수선박의 목표 대비 지정 척수가 2척 미달한 것으로 확인됐다. 지난 2017년 한진해운 파산사태를 겪으며, 2017-19년까지 3년간 88척의 목표 척수에 △2016년 12척 △2017년 11척 △2018년 5척이 부족했지만, 지난해에는 현 정부 출범 후 처음으로 88척의 목표 척수를 달성했다. 그러나 올해 9월말 국가필수선박의 목표인 88척에 대비해 지정척수는 86척으로, 1년여만에 다시 2척이 부족해진 점을 잡아냈다. 특히 유사시에 석유·휘발유 등 핵심 자원을 주로 실어 나르는 유조선의 목표 대비 지정척수는 2017년 이후 단 한 번도 목표 척수를 달성하지 못한 것으로 나타났다. 국가필수선박 중 유조선의 목표 대비 지정 척수 비율은 △2017년 92.9%(목표 14척, 지정 13척) △2018년 80.0%(목표 15척, 지정 12척) △2019년 46.2%(목표 13척, 지정 6척) △2020년 50.0%(목표 16척, 지정 8척) △2021년 9월 말 50.0%(목표 12척, 지정 6척)로 점차 낮아져, 최근에는 절반 수준에 그치고 있는 것으로 조사됐다. 한편 올해 9월말 기준 국가필수선박으로 지정 가능한 조건인 총톤수 1만톤 이상, 선령 20년 미만을 충족하는 유조선은 총 135척으로 확인됐다. 김선교 의원은 “국가필수선박은 유사시에 그 역할이 매우 크다는 점에서 목표척수를 채워야 함에도 1년여만에 다시금 부족현상이 발생해 아쉽다”라며 “국가필수선박 중 유조선의 경우, 지정가능한 선박 135척 중 12척도 채우지 못한다는 것은 큰 문제이다. 유조선은 다른 선박으로 대체할 수 없다는 점에서 반드시 목표척수를 달성할 수 있도록 적극적으로 노력해야 할 것”이라고 강조했다.

더불어민주당 윤재갑 의원은 국적선 매출액이 한진사태 이후에 29조까지 떨어졌다 37조까지 거의 원상회복이 된 상태인데도 국내 수출입화물이 우리 선박을 이용하는 수준이 저조한 점을 지적했다. 윤 의원에 따르면, 국적선의 사용하는 비율이 원양어선, 컨테이너선의 경우 20%가 안되고, 원유, LNG선박에서도 50% 수준에 머물고 있다. 이에 “미국, 중국, 일본, 대만은 특정화물에 대해 국적선박을 이용하도록 권고하고 있다. 우리도 이러한 점들이 법제화가 되어야 된다”고 제언했다. 또한 윤재갑 의원은 실제 화주기업 대부분의 매출규모가 20-30억에 불과한데에 비해 우수선화주 인증제도 신청자격은 연 매출 100억 이상, 연 매출 1,000억 이상, 국내 정유 정기선 항로 및 배선이 주 1회 이상 등으로 까다로워 시행된 2년간 화주기업 인증신청비율이 1%를 지나지 않고 있다고 지적했다. 이에 “세액공지 문턱을 낮추고, 외항 부정기화물 수송 사업자도 참여할 수 있도록 문턱을 낮춰서 대책을 마련해야 할 것”이라고 제언했다.

주철현, “여수석화산단부두, 다른 지역항만 대비 체선률 30배 높아”
“여수항의 D1 정박지 해상환적사업, 여수항 연내 1,000억의 부가가치 창출”


더불어민주당 주철현 의원에 따르면, 2016년부터 2021년 6월까지 5년간 여수석유화학국가산단(이하. 여수석화산단) 내 4개 부두(중흥, 낙포, 사포, 석유화학)의 평균 체선율 26.68%로, 같은 기간 국내 주요 국가항만인 부산항은 0.28%, 울산항은 1.75%, 인천항은 0.75%로 여수석화산단부두가 20-40배 높은 체선율을 보이고 있다고 지적했다. 주 의원은 “석유화학산단에 입출항하는 원유 등을 선적한 10만톤급 탱크선의 경우 1일 용선료가 5만달러이지만, 체선이 발생하게 되면 시간당 240만원이고, 12시간 이상이면 2,800만원의 용선료 추가 부담이 발생한다”고 설명하며 “체선이 높다는 것은 화주와 선사에게 부담으로 이어지며 이는 제품가격 상승과 경쟁력 저하 등의 막대한 문제를 야기한다”고 우려했다. 또한 그는 여수해수청이 지난해 실시한 ‘여수광양항 항로 안전성 검토용역’ 결과를 바탕으로 여수석화산단부두 피크타임(Peak Time) 해상교통혼잡도를 향후 5년 후와 비교하면 율촌 2산단이 52.83%에서 137.41%, 제2항로는 106.6%에서 112.7%, 제3항로는 110%에서 121%, 제4항로는 110.6%에서 129.7%로 더 심각해 질 것이라 예측했다. 주철현 의원은 “현재 단방향으로만 운항이 되는 묘도수로의 항로 확장과 증심을 위한 정부의 투자가 필요하다”며 “이제라도 해수부가 선제적으로 제기된 문제를 해소하기 위한 용역 및 사업투자를 추진해달라”고 강조했다. 이에 문 장관은 “낙후부두를 비롯해서 여러 시설들이 기본적으로 노후화되어 있는 것을 확인했다”며 “이를 개선하기 위해 해당 문제를 이번 ‘제4차기본계획’에 포함시켜 나머지 인접한 항로 준설이나 여러 가지 시설개선에 정비계획도 수립하겠다”고 답했다. 이에 주철현 의원은 “심각한 항만 체선율은 정부의 항만투자에 반비례하고 있다”고 반박했다. 그에 따르면, 2011년부터 2020년까지 진행된 ‘제3차 국가항만기본계획’에서 여수광양항 투자액은 부산항(4조 2,880억원)의 25%, 인천항(1조 7,890억원)의 61%, 울산항(1조 7,990억원)의 60% 수준이다. 아울러 올해부터 2030년까지 시행되는 정부의 ‘제4차 국가항만기본계획’에서도 여수광양항 투자는 부산항 투자액 5조 2,420억원의 40%에 불과한 것으로 나타났다. 또한 주철현 의원은 정부의 투자불균형에 이어 지역 내에서도 투자불균형이 심각하다고 지적했다. 그에 따르면 여수석화산단부두는 여수광양항 물동량의 48%를 차지하는데도 불구하고, 여수광양항만공사 설립 이후 지난 9년 동안 전체 투자사업비 1,714억원 중 10%인 184억원만 투자되는데 그쳤다. 그는 “정부와 지역 내 관련 기관의 항만투자 불균형은 여수석화산단부두의 체선율 악화는 물론 선박의 해상교통 안전까지 위협하고 있다”고 질책하며 “화물선 체선 해소와 신성장 동력을 위한 부두 증설에 적극적인 투자와 지원이 필요하다”고 주장했다. 또한 “제4차기본계획에 따르면 적체가 심한 석유화학산단 문제를 어떻게 해소할 것인지 보다 적체율도 없고 물동량도 늘지도 않는 컨테이너부두 자동화에 신경을 쓰고 있다”라 비판하며 “광양 스마트항만사업을 추진하며 컨테이너부두 자동화 사업에만 신경쓰지 말고 현실적으로 산업체, 기업들의 부담을 해결할 수 있는 적체해소를 위한 대규모 투자를 해달라”고 요청했다. 문 장관은 “산업항만으로써 여수광양항만의 역할을 강화하기 위한 플랜을 발표한 바 있다. ‘세계적인 산업항만으로 키우겠다’ 발표한 만큼 이에 맞춰 추진해나가겠다”고 강조했다.

또한 주철현 의원은 중지된 ‘여수항의 D1 정박지 해상환적사업’에 대해 동 사업이 추진되면 여수에 연간 1,000억원의 부가가치가 발생한다고 해수부의 적극적인 자세를 요청했다. 그에 따르면, 현재 여수광양항 D3, W구역의 부가가치는 연간 200억밖에 안되지만 델타1에서 초대형 유조선들의 해상안전이 해소되게 되면 5배 이상의 부가가치가 생길 전망이다. 주 의원은 “동 사업은 지역 내 일자리와 부가가치가 생기는 사업으로 지역에서 많은 관심이 있다”라며 “사고가 발생하지 않고, 해상교통에 안정성만 문제가 없다면 해상환적을 제기할 수 있게 해달라”고 해수부 장관에게 요청했다. 이에 문 장관은 “현재 용역 중이기 때문에 용역 결과에 따라 적극적으로 진행하겠다”고 답했다.

이외에도 7일에 열린 해수부 국정감사에서 △무소속 박덕흠 의원의 ‘영종도 준설토투기장 항만재가발사업’ 의혹 △안병길 의원의 ‘‘2030 부산세계엑스포(BIE)’ 예타기간 단축 및 ‘북항 재개발 홍보관’’ 활용 방안 △위성곤 의원의 ‘해양보호생물을 위한 대책 마련’ △어기구 의원의 ‘서해안, 해양수산분야 클러스터거점지역 설정 제안’ △이양수 의원읜 ‘해경의 어업지도선 공무원 결과발표 지연에 관한 장관 직무유기’ △이원택 의원의 ‘새만금 신항의 배후부지 조성’에 대한 의원들의 질책과 요청이 이어졌다.

이어 21일에 열린 해수부 및 소관기관 종합감사에서 맹성규 의원은 △조택상 인천시 균형발전정무부시장, △인천시의원 안병배 △인천평화복지연대 신규철 정책위원장 △인천항발전협의회 이귀복 회장이 참고인으로 출석한 가운데 해수부 문성혁 장관, 인천항만공사(IPA) 최준욱 사장을 대상으로 인천 내항 1·8부두를 저층·저밀개발하겠다는 답변과 인천항 전역에 대한 자유무역지역 추가 지정을 추진하겠다는 답변을 이끌어냈다. 특히 해수부는 인천신항 배후단지의 민간개발구역에 대해 사전 의견 조회를 통해 자유무역지역 지정에 적극 협력하겠다는 입장을 밝혔고, 향후 민간개발 추진 예정인 구역들에 대해서도 제3자 공모 등에 자유무역지역 지정 예정 지역이라는 점을 명시하기로 했다. 또한 종감에서 어기구 의원은 한국선급(KR)이 세계 선박검사시장 점유율의 약 5%를 차지하고 있다며, “KR의 직원 수나 검사네트워크, 매출액 등이 노르웨이나 일본, 중국 등에 비해 현저하게 낮은 수치이다. KR은 세계시장에 진출해야 함에도 불구하고 외국기관들로부터 국내시장을 방어하는 것도 급급하다”고 우려했다. 이어 “조선업계의 1위인만큼 선박검사부문에서도 1위가 되어야 한다”고 주장하며 해수부의 적극적인 지원과 움직임을 요청했다. 아울러 어 의원은 KR의 회장선거 때마다 발생하는 불협화음을 꼬집으며, “KR의 임원들에 대한 경영평가는 특정 외부업체에 반복적으로 주다보니 객관적이지 못하고, 선급은 노동조합의 존재자체를 인정하지 않아 해수부의 ‘근로자 이사회 참관제’는 꿈도 꾸지 못하다”고 KR의 투명한 경영관리를 위한 해수부의 관리·감독을 촉구했다.

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