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높은 해상운임 피해 화주들, 철도운송으로 ‘눈길’ TSR·TCR 수요 급증
판토스, TSR·TCR 물동량 전년 대비 약 200% 증가, 운임도 약 1만불 증액
[577호] 2021년 10월 01일 (금) 14:31:01 김우정 yuting4030@gmail.com

철도물량 급증으로 CIS 지역 내 컨테이너 적체...운송지연·운임상승 야기

 

   
 

최근 코로나19 팬데믹으로 국제물류가 제한됨에 따라 항만이 폐쇄되고, 해상화물 터미널이 혼잡해지며 컨테이너가 부족해지는 현상이 연쇄적으로 발생하자 해상운임이 작년부터 매 분기 신기록을 경신하며 상승하고 있다. 이에 반등해 해상운송보다 약 80%의 짧은 시간이 소요되지만 운송량 대비 비용측면에서 경쟁력이 없었던 TSR·TCR 철도운송에 화주들의 관심이 몰리고 있다. 이와 함께 중국정부의 ‘일대일로’ 이니셔티브에 따른 화물열차에 대한 보조금 정책이 맞물리며 가격 경쟁력이 확보되고 있어 철도화물에 대한 수요가 증가하고 있는 상황으로 파악된다.


국내 글로벌 종합물류기업인 판토스는 자사의 TSR(시베리아횡단철도)과 TCR(중국횡단철도)의 물동량이 전년 대비 약 200% 증가했으며, 운임 또한 2020년과 비교해 TSR은 약 1만불, TCR은 1만 5,000불가량 증액되었다고 밝혔다. 또한 9월 14일 발표된 KOTRA의 ‘중국-유럽 화물열차 운행동향 및 시사점’ 보고서는 “해상운송보다 빠르고 항공운송보다 저렴한 이점으로 TCR의 활용이 지속해서 증가할 것”이라고 전망했다.
일본 글로벌 물류사인 닛폰고속(Nippon express)은 작년 유럽향 철도화물서비스가 호조를 보임에 따라 2021년부터 운행하는 화물열차를 2배로 늘리고, 용량도 증가시키겠다는 계획을 발표했다. 닛폰고속은 올해 중국 동부 쑤저우에서 폴란드의 말라스체위체와 독일 함부르크, 뒤스부르크 등을 정차하는 신규 정기 서비스를 시작했으며, 향후 러시아 모스크바, 베트남 하노이로 가는 철도화물 서비스를 개발할 계획이다. 닛폰고속은 “화물의 10%가 철도로 운송되고 있다”라며 “점점 다양해지는 물류 욕구를 충족시키기 위해 새로운 교통 서비스를 형성하고 물류분야를 확장하는 새로운 아이디어와 가치를 창출할 것”이라고 밝혔다.

 

TSR 유럽향 물동량...중국향 물동량 대비 약 2배 많아
MTL, 유럽향 TSR 전년 대비 약 50% 증가, 운임 40% 늘어

러시아 첼랴빈스크(Chelyabinsk)에서 블라디보스토크(Vladivostok)까지 연결된 시베리아횡단철도(Trans-Siberian Railroad.TSR)를 이용해 아시아에서 발트해로 화물을 운송한다고 가정할 경우 수에즈 운하를 통한 화물운송기간은 40-45일이 소요되는 반면, TSR을 이용하면 총 25-30일로 절반가량 감소된다.
러시아철도청(RZD)에 따르면, 2021년 상반기 러시아 철도 인프라를 통해 운송된 중국-유럽-중국 노선의 컨테이너 운송량이 전년 동기 대비 1.5배 증가하여 35만 9,700TEU를 운송한 것으로 조사됐다. 또한 동 기간 중국에서 유럽으로 운송된 화물은 23만 3,100TEU를 처리하여 유럽에서 중국으로 운송되는 화물보다 약 2배가량 많은 것으로 나타났다. 이러한 운송량의 증가에 RZD는 “양국 간 무역 회전율의 강력한 성장, 러시아 철도 네트워크의 경쟁력 있는 가격 조건, 서비스 품질의 범위 확장 및 개선, 러시아 전역의 환승경로 다양화 등에 의해 촉진된 것”으로 분석했다. 유럽-러시아-중앙아시아 철도운송전문기업인 MTL에서도 동사의 1월부터 8월까지 유럽향 TSR 물동량은 전년 대비 약 50%가량 증가했으며, 운임 또한 40% 증액된 것으로 나타났다. 서중물류의 TSR 유럽향 물동량 또한 전년 대비 3배 가량 늘어난 것으로 파악됐다.

 

   
 

또한 올해 상반기 한-러 철도화물운송이 작년 같은 기간에 비해 40% 증가한 약 8만 4,700TEU를 기록한 것으로 나타났다. 그중 TSR을 이용한 한국과 유럽간 컨테이너 화물운송은 4만 2,000TEU로 26% 증가율을 보였다. 이에 RZD는 “코로나19로 화주들이 해상·항공운송에서 철도운송으로 대거 이동하여 물동량 증가가 이어졌다”고 분석했다.
한편 러시아에서 유럽으로 이동하기 위해 경유해야 하는 CIS(Commonwealth of Independent States.독립국가연합) 지역에서도 물동량이 많이 증가한 것으로 나타났다. CIS 철도사업자인 UTLC는 “지난해 54만 6,000TEU를 운송하여 2019년 대비 64%의 물동량이 증가했다”고 밝혔다.


TCR, 올해 1-8월 총 1만 30대 운행,
96만 4천TEU 운송...전년비 32%, 40% 증가
장저우-독일·폴란드·벨라루스 운임, 40HQ서 약 200달러 상승,
20HQ서 약 2-300달러 감소 PTC Cargo, “많은 고객이 해상 등
항로에서 철도운송으로 방향 전환해”

총 73개의 노선으로 이루어진 중국횡단철도(Trans China Railway.TCR)는 중국 동부의 연운항(连云港)을 기점으로 중국 내륙을 동서로 횡단한 후 카자흐스탄을 경유하고, 시베리아횡단철도(TSR)와 연계된 뒤 모스크바와 독일 베를린을 지나 네덜란드 로테르담 등 유럽 22개국 160여개 도시로 5만가지 이상의 상품을 운송한다. TCR의 운송기간은 약 15-18일로 해상운송의 1/4 정도 소요되며, 운임은 20피트 컨테이너 1대당 3,450-6,750달러 수준이다. 만약 한국에서 폴란드로 해상을 통해 운송한다면 50일 이상이 소요되지만, TCR을 이용한다면 약 23일이 소요된다. 이처럼 TCR은 현실적으로 상품을 아시아에서 유럽으로 운송할 경우 편리하고, 소요시간 측면에서 경제적인 운송경로로 여겨지고 있다.


코로나19가 전 세계에서 발병한 이후 몇 번의 대유행을 거치며 불안정한 공급망, 제한된 해상운송능력을 배경으로 작년부터 TCR 시장이 급격히 성장했다. 중국국가철도그룹유한공사(中国国家铁路集团有限公司)에 따르면, 올해 1월부터 8월까지 TCR에서 총 1만 30대가 운행하여 96만 4,000TEU를 발송했으며, 이는 전년 대비 각각 32%, 40% 증가한 수치이다. TCR은 2020년 5월부터 16개월 연속으로 한 달에 1,000개 이상의 열차를 운행했고, 2021년 5월부터는 4개월 연속으로 한 달에 1,300열차를 운행했다.
화물의 운임 또한 2016년 약 80억달러에서 2020년 560억달러로 운행을 시작한 이후 대폭 증가된 것으로 나타났다. 특히 중국의 한 물류업체의 데이터에 따르면, 최근 중국 장저우(漳州)에서 독일 함부르크, 뮌헨, 폴란드의 말라제비체(Malaszewice), 벨라루스의 브레스트(Brest)로 가는 운임이 2020년 하반기 40HQ 5,300달러에서 5,500달러로 소폭 상승한 반면, 20HQ는 4,350달러에서 4,050달러로 감소했다.


아울러 폴란드의 바르샤바(Warsaw)로 가는 비용 또한 40HQ 5,700달러에서 5,900달러로 증가했지만, 20HQ에서는 4,650달러에서 4,300달러로 감액되며 40HQ에서는 운임이 상승하고, 20HQ에서는 감소하는 추세를 보였다. TCR 화물 운송에 종사하는 청두(成都)의 한 업계 관계자에 따르면 “청두에서 유럽까지 컨테이너 당 화물운임은 지난 5월 올해 1분기 대비 200-300달러 증가했다”며 “중국에서 유럽으로 향하는 수출량이 증가함에 따라 운임이 상승하고 있고, 일정 또한 최대 3-5일 지연되고 있다”고 설명했다.
구체적으로 TCR 노선별로 보면 대표적인 노선인 ‘창안호(长安号,시안-로테르담)’는 약 18일 소요되고 운임은 5,500달러/TEU로 추산된다. 또한 △롱오우반(蓉欧班,청두-폴란드-네덜란드)은 약 15일 내외(폴란드까지), 3,450달러/TEU △위신오우(渝新欧,충칭-독일)은 16-18일, 약 4,000달러/TEU △한신오우(汉新欧,우한-체코)는 15일, 약 6,750달러/TEU △정오우반(郑欧班.정저우-함부르크)은 15일, 약 5,000달러/TEU 등으로 파악된다. 한편 9월 24일 기준 SCFI(상하이컨테이너운임지수)는 4,623포인트를 기록했으며, 구조노선은 계속되는 선복난에 유렵 주요항만 정체가 지속되며 상하이-유럽노선이 7,524달러/TEU로 전주 대비 0.4% 상승했다.


중국철도그룹 화물부 책임자는 “중국 경제가 지속해서 안정되고 개선됨에 따라 TCR에 대한 수요가 여전히 높을 것”이라며 “철도부는 TCR 운송조직을 강화하고 열차운행 일정을 최적화하는 등 TCR의 발전을 추진할 것”이라고 밝혔다. SMA Solar Technology AG 책임자는 “코로나19의 영향으로 컨테이너가 외국 항만에 적체돼있어 중국에서 ‘컨테이너 하나’를 구하기가 어렵다”라며 “해상운송노선이 감소하고, 운임이 급격히 상승해 안정적이고 효율적인 TCR을 선택했다”고 철도운송을 선택한 이유를 밝혔다. 또한 물류업체 PTC Cargo CEO는 “중국-유럽의 경우 컨테이너 운송량이 2019년에 비해 2020년 60% 이상 증가했으며, 2021년 초에도 이러한 추세가 지속되고 있어 유럽과 중앙아시아로의 노선 수요가 증가하고 있다”라며 “이는 많은 고객이 해상 등 항로에서 철도운송으로 방향을 전환했음을 시사한다”고 TCR의 수요 증가동향을 설명했다.

 

KOTRA, “TSR·TCR 양측 모두 선적 지체, 운임 상승 등 문제 발생”
KYL, CIS 컨테이너 적체 현상으로 약 30%의 물동량 감소, 운송시간 약 3배 증가

최근 몇 년간 철도운송량이 급증함에 따라 TSR·TCR·CIS 지역에서 컨테이너 적체현상이 발생해 발차 및 선적 지연, 운임 상승 등의 사례가 발생하고 있다. KOTRA의 보고서에 따르면, 2020년 코로나19 이후 물류대란으로 TCR 운행편수가 급증하고, 많은 화물이 유라시아 횡단철도로 몰리면서 발차 중지 조치가 취해지는 사례도 발생했다. 특히 TCR 서부노선의 물동량이 급증하면서 열차가 지연되고 운임이 상승하자 화주들이 블라디보스톡을 경유하는 TSR로 몰려 TCR·TSR 양측 모두 선적 지체, 운임 상승 등의 문제가 나타나고 있다.
CIS로의 운송을 중점으로 하는 KYL 로지스틱스에 따르면 컨테이너 적체 현상에 따라 약 30% 가량의 물동량이 감소하였고, 보통 한 달의 시간이 소요되는 운송기간도 현재는 약 100일 가량이 소요되는 실정이라고 밝혔다. MTL 또한 CIS 지역의 컨테이너 적체현상으로 인해 운송시간이 지체되자 화물의 선적조차 꺼려지는 상황이라고 말했다.


또한 동 보고서에 따르면, 팬데믹 1차 파동 이후 유럽과 중국의 수출입 균형에 차질이 빚어졌다. 구체적으로 지난 11월 중국은 일주일에 약 10대의 풀열차를 유럽으로 운송했지만, 중국으로 돌아오는 열차는 매주 2편을 넘지 못했다. 이에 중국에서는 심각한 컨테이너 부족이 발생했으며, 유럽의 항만에서는 컨테이너가 적체되는 상황이다. 이에 따라 운행 편수 증가에도 불구하고 화물 운송 수요 대비 적재할 컨테이너 공간이 부족해 철도운송조차 잡기 어려운 상황이 나타나고 있다. 이에 KOTRA는 “현재 중국에서 유럽으로 제품을 수출한 후, 돌아오는 유럽발 중국행 화물열차의 수송화물 부족 문제는 이전 대비 나아지고 있으나 여전히 불균형이 높은 수준이어서 화물열차의 비용상승 요인이 되고 있다”고 밝혔다.

 

유니코로지스틱스, “항만·철도개선, 장비현대화로 유럽향 통과화물, 중앙아시아 화물 처리 규모 증대해야”
KOTRA, “‘철도-해상연계 복합운송’ 활용으로 한국의 유럽향 운송시간·비용 줄일 수 있어”

이에 9월 3일 개최된 한국무역협회의 ‘제13차 한-러 비즈니스 다이얼로그’ 중 ‘TSR 운송사례와 물류분야 한-러 협력 확대방안’의 주제 발표에서 유니코로지스틱스 김진섭 전무는 TSR의 지속가능한 발전을 위한 방안으로 △항만시설 개선 △유럽향 통과화물 처리능력 증대를 위한 극동과 유럽을 연결하는 전용 철도 루트 건설 고려 △TSR을 이용한 유럽향 통과화물(Transit Cargo to Europe)의 처리를 위한 새로운 허브 구축을 제시했다. 김 전무는 “항만, 철도 개선 및 장비 현대화를 통해 유럽향 통과화물과 중앙아시아 화물에 대한 처리 규모의 증대로 지속가능한 성장을 이룰 수 있을 것”이라며 “현재 동북아시아 중심의 화물뿐 아니라 동남아시아발 화물의 새로운 유입을 통해 한국은 TSR 물류의 허브가 되어 한-러 물류 협력을 더욱 확대할 것”이라고 기대감을 밝혔다.


또한 KOTRA의 보고서에서는 TCR를 운행하는 중국 내 중서부 거점도시들이 최근 철도를 활용한 대외 개방을 확대하고자 적극적으로 추진하고 있는 ‘철도-해상연계 복합운송’ 프로젝트가 새로운 방안으로 제시됐다.
동 보고서에 따르면, 현재 ‘철도-해상연계 복합운송’울 이용한다면, 물류의 80%를 상하이로 경유해 해상으로 운송하는 한국-우한(武汉) 간 교역의 경우 2022년부터 상하이 경유 과정을 생략하고 우한으로 직통 해상운송이 가능해지면 장하이(江海) 항만에서 화물열차를 통해 곧바로 유럽으로 수출이 가능해진다.
또한 충칭(重庆), 우한 등 내륙지역 외에도 칭다오(青岛), 쑤저우(苏州), 연운강 등 우리나라와 가까운 연해 지역에서도 TCR이 운행되고 있는 만큼 유럽지역의 도착지 및 물류비용, 운송시간 등을 비교해 중국 내 다양한 지역의 열차 노선 이용을 검토해 볼 수 있다.


이에 쓰촨성(四川省)은 2020년 5월 동부 연해지역 저장성과 ‘동-서부 협조 및 교류협력 강화 기본협정’을 체결하고 한국·일본-저장성 닝보(寧波)-쓰촨성(청두)-유럽을 잇는 ‘국제 해상육상 연결 환적 통로’를 추진 중이며, 우한시에서는 한국, 일본, 대만, 동남아 등 가까운 거리의 인근국과 컨테이너 직항로를 꾸준히 확대 추진 중이다. 올해 3월부터는 2022년 운행 시작을 목표로 ‘한국-우한 장하이 직항로 건설 프로젝트’가 추진 중이다. 동 프로젝트가 완공되면, 현재 상하이 항만을 거쳐서 우한으로 들어오는 과정보다 운송시간와 비용이 크게 감소할 것으로 전망된다.


KOTRA 보고서는 “TCR의 노선 확대에 따라 중서부 내륙지역 외에도 한국과 인접한 연해 지역 ‘철도-해상연계 복합운송’ 활용이 가능하다”며 “산둥성의 경우 이전에는 유럽으로 철도 이용 시 정저우를 거쳐야 하는 불편함이 있었으나 산둥성-유럽 화물열차의 개통으로 유럽까지 직통으로 운송이 가능하게 될 것”이라고 기대감을 표했다. 한편, 한국에서 유럽으로 수출할 경우 칭다오, 상하이 등 연해지역에 해운으로 보낸 후 열차로 환적하는 방식을 이용하는데 동 방식은 내륙지역 대비 철도운임이 비싼 편이다. 

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