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제5회 아시아·태평양지역 해양디지털 국제 콘퍼런스
“해양 디지털화, 조화와 커뮤니케이션 관건…공동 표준플랫폼 필요”
[577호] 2021년 10월 01일 (금) 13:54:08 류지훈 ryujihoon93@naver.com

 9월 8~9일 정부세종컨벤션센터 온라인 개최, 해양디지털 기술 협력 논의

   
 

국제적으로 도입되는 해상디지털 기술은 국제적 표준성, 호환성, 초연결성 및 기능·효과성이  검증되어야 한다는 전제 아래 아·태지역 해양디지털 국제콘퍼런스에 참여한 연사들은 입을 모아 공동의 협력과 노력, 디지털 데이터의 표준화 및 조화를 강조했다. 특히 제페 즐은 “디지털화는 조화와 커뮤니케이션이 관건으로 데이터 교환이 효율적으로 이뤄져야 한다”며 “이를 위해 공동의 플랫폼이 필요하다”고 의견을 제시했다.
해양수산부가 9월 8일부터 9일까지 세종시 정부세종컨벤션센터에서 ‘제5회 아시아·태평양 지역 해양디지털 국제 온라인 콘퍼런스(이하. 아·태 콘퍼런스)’를 개최했다. 아·태 콘퍼런스는 2017년에 우리나라가 창설하여 매년 개최하고 있으며, 그간 아시아·태평양 지역은 물론, 유럽 및 북미 지역과 바다 내비게이션(e-Navigation)을 포함한 해양디지털 기술 관련 협력을 도모하는 국제적 협의체로서 입지를 다져왔다. 지금까지는 주로 바다 내비게이션(e-Navigation) 관련 기술 협력이 이뤄졌으나, 올해부터는 해양디지털 기술 전체로 협력 범위가 확대됐다.


이번 콘퍼런스는 코로나19 확산 방지를 위해 온라인으로 진행됐으며, 국제해사기구(IMO), 국제수로기구(IHO) 및 국제항로표지협회(IALA) 등 국제기구와 영국·덴마크·미국 등을 포함하여 아시아·태평양, 유럽 및 북미지역의 40개국으로부터 정부기관, 학계, 산업계 관계자 등 500여명이 온라인으로 참가했다.
이번 콘퍼런스에서는 ‘해양디지털 신산업 선도(Leading Digitalization of Maritime Industry)’라는 대주제를 가지고 △탄소 저감을 위한 해양디지털의 역할 △해양디지털 정보 공유 플랫폼 △해양디지털 국제 표준화 방안 △유럽·북미·아태 지역 간 해양디지털 구축 방향 등이 논의됐다. 특히 해수부는 국제해사기구(IMO)가 2006년부터 논의해 온 차세대 해양교통관리체계로서 우리나라가 올해부터 세계 최초로 상용화하여 시행하고 있는 ‘한국형 바다 내비게이션(e-Navigation)’ 기술을 한국·유럽 간 선박 운항을 통해 검증할 수 있는 국제 해양디지털 클러스터 도입 필요성과 조성 방안을 구체적으로 제시했다.


문성혁 해수부 장관은 개회사를 통해 “디지털화는 항만 자동화, 스마트물류를 촉진하고 선원의 안전을 향상하고 일자리를 창출할 기회이다”며 “이내비게이션의 협력 시스템을 바탕으로 해양분야에서 디지털 기술을 조화롭게 선도할 것이다. 정보공유 플랫폼을 구축해 전 세계적으로 쉽게 접근할 수 있게 되어야 한다. 유럽, 북미, 아태지역 간 해양디지털 연결 플랫폼 호환이 가능한 MCP 구축해야 한다. 국제사회는 해상도입될 해양디지털효과에 대한 공동 검증을 시행하기 위해 노력해야 한다”고 해수부의 3가지 비전을 제시했다.
임기택 IMO 사무총장은 축사를 통해 “2019년 4월에 국제해상교통 간소화 협약을 통해 전자문서교환을 의무화하면서 싱글윈도우를 통해 데이터 교환 시스템을 활용해 선박의 모든 이해관계자에게 원활하게 데이터를 공유할 수 있게 됐다”며 “디지털을 조화롭게 적용하고 표준화하고 온실가스 감축하고 적시도착 프로그램으로 항만이용을 최적화할 방침이다. 해양디지털 신산업을 목표로 해양산업의 디지털화 효율성, 지속가능성을 달성해야 한다”고 말했다.

 

세션1. 탄소저감과 해양디지털의 역할
이한진 “선박 운항 중 온실가스 감축 위한 디지털화
          프로젝트로 운항 효율성 증대해야”

   
 

이한진 선박해양플랜트연구소(KRISO) 부소장은 IMO의 환경규제에 대응하기 위해 차세대 선박 추진 시스템을 적용하는 방안과 연구소에서 수행 중인 프로젝트를 소개했다.
이 부소장은 “선박의 온실가스를 저감하기 위해 대체연료와 대체전력시스템 등 여러 솔루션을 결합하여 활용해야 한다”며 “KRISO는 에너지 효율 개선 장비에 대한 모델테스트를 진행하여 연구분야를 확대해 암모니아, 전기 배터리, 대체연료 등 대체연료를 사용하는 선박에 관한 연구를 진행했다. 이와 함께 온실가스 저감을 기술을 도입해 IMO 환경규제에 대응하고 차세대 선박 추진시스템을 적용할 수 있다”고 강조했다. KRISO에서는 대형선박, 중소형선박을 대상으로 온실가스 저감 기술을 연구하고 있으며, △친환경 연료 추진시스템 △전력 시스템 △선박운항 최적화 시스템에 대해 초점을 맞췄다.


이 부소장은 각 대체연료의 특성을 설명하면서, 친환경, 비용 효율적, 효과적인 연료로 ‘수소’에 주목하여 최적의 솔루션을 도출해 내기 위해 선박의 종류와 규모를 파악했으며 “기존 추진시스템과 새로운 대체연료와 함께 하이브리드로 활용해야 한다”고 강조했다.
KRISO가 수행 중인 프로젝트 중 ‘탄소저감 프로젝트’는 해수부와 함께 전기 배터리를 사용하는 카페리에 대해 연구 중이다. 동 카페리는 전기 배터리를 활용하여 항만에서 별도의 고압시설을 사용하지 않으며, 한국 연안 환경에서 맞는 선박으로 개조할 계획이다. 2023년까지 약 4,000만달러를 투입하여 테스트와 최적화를 통해 교체형 배터리를 사용하는 카페리로 탈바꿈시킬 방침이다. 두 번째는 ‘친환경 선박 프로젝트’로 해수부가 적극 해양환경 규제와 새로운 친환경 시장에서 대응하기 위해 ‘친환경 선박개발법’통해 2020년 친환경 선박개발 전략을 세웠으며 예산 3,000만달러 투입하여 비용효과적인 방향으로 연구할 예정이다. 이와 함께 2022년 ‘그린쉽 프로젝트’에 착수하여 친환경 선박 기술의 전주기를 다뤄 설계부터 상용화까지 핵심기술과 설계기술의 개발을 시작으로 기술 테스트, 평가, 시연을 거쳐 친환경 연안선을 개발할 방침이다. 동 선박의 개발이 완료되면 온실가스 70% 감소 효과가 있을 것으로 전망된다.


마지막으로 ‘디지털화와 탄소저감 프로젝트’로 기존 내비게이션기술을 활용하여 스마트 선박이 연료 소비량을 예측하고, 항만과 선박의 상호작용을 원활히 하기 위해 선박의 운항속도를 유지할 수 있게 하고, 항로를 사전에 계획·최적화와 대체연료 활용하여 온실가스를 저감할 수 있는 선박개발에 착수한다. 
이 부소장은 “디지털화를 통해 친환경 선박을 설계하여 탄소저감에 기여할 것”이라며 “스마트 선박을 모니터링 서비스를 통해 항로 가이던스 서비스를 제공해 연안어선의 안전을 개선할 방침이다”고 강조했다. 한국형 자율운항선박에 대해서는 “자율운항 선박 핵심기술을 개발·상용화하고 IMO 레벨 2~3까지 만족하는 자율운항 선박을 개발할 것이다”며 “2022년에는 ‘AI포트체인 프로젝트’를 통해 이내비게이션과 항만의 정보시스템, 육상 정보시스템이 연계·교환가능하게 할 계획이다. 이를 위해 데이터 수집·표준화로 정보체인을 구축하고 항만 효율화를 끌어낼 것이다”고 KRISO의 향후 프로젝트 방향을 설명했다.
선박이 정박뿐만 아니라 운항 중에도 선박이 온실가스를 줄이기 위해 방안을 위한 프로젝트를 진행해야 한다고 이 부소장은 강조했으며 “디지털화 프로젝트로 선박의 운항 효율성 증대, 온실가스 저감에 집중해야 한다”고 의견을 제시했다.

 

울프 시웨 “STM 정보 교환에 효율적…
               안전운항, 신속한 적하, 저속운항에 도움”

울프 시웨는 스웨덴 해사청이 실시하고 있는 해사교통관리 서비스인 ‘STM’의 장점을 소개했다.
울스 시웨는 “해상교통관리(STM)는 정보의 교환을 효과적으로 이뤄지도록 한다. 플랫폼을 바탕으로 탄소저감을 위해 STM은 중요하다. 안전운항, 신속한 적하, 저속운항에 도움 된다”고 강조했다. 
스웨덴 해사청이 스웨덴과 핀란드에 위치한 군도에서 STM 운항최적화 테스트 결과, 두 선박 간의 다양한 조우상황을 설정하여 각 선박이 만나도록 했다. 두 선박 중 한 선박은 저속으로 운항했으며 나머지 선박은 평상시와 동일하게 운항한 결과 저속운항을 했을 경우 소비연료가 적은 것으로 나타났다.


또한 STM을 통해 항만과 선박 간 신속한 정보교환하여 사전 적하계획을 수립하여 신속한 적하를 돕고 항만 대기시간도 줄여 탄소배출에도 도움이 되는 것으로 밝혀졌다. 울프 시웨는 “도시와 인접한 항만의 주요문제는 선박 대기시간이 길어져 이산화탄소 배출이 증가하는 것이다. STM을 활용하여 턴어라운드 타임을 줄여 신속한 적하를 이뤄야 한다”고 강조하면서 IMO와 GIA의 저속운항 테스트 결과를 제시하여 “선박이 적시도착했을 경우 20% 이산화탄소 저감효과가 있었으며 항만에 도착하기 24시간 전에 예상 도착시간을 예측하여 도착시간 정하면 8~9%의 연료 절감효과도 확인할 수 있었다”고 강조했다.
그는 이어 “STM을 활용하면 항만과 선박 간 정보 공유가 용이해지고 규칙도 공유할 수 있어 항만에서 대기시간이 필요 없어지고 신속한 작업이 이뤄질 수 있다”며 “컨테이너선뿐만 아니라 탱커선, 벌크선 경우에도 적시도착으로 많은 혜택을 받을 수 있다”고 설명했다.


조세 기메네즈 “적시도착 프로세스로 도착범위
               확대 선박 입·출항 커뮤니케이션 제고”

조세 기메네즈는 적시도착 프로세스의 문제점을 지적하며 이를 해결하기 위해 유럽에서 발족한 ‘JIT 프로젝트 컨소시엄’에서 개발한 애플리케이션의 필요성을 발표했다.
현재 항만과 해운업계에선 적시도착을 구현하기 위해 항만운영 관련 표준을 조화롭게 적용하여 효율을 높이기 위해 노력 중이다. 항만과 터미널, 육상 간 운송연결에서 병목현상이 일어나고 있으며, 선박이 해상과 육상에서 불필요하게 대기하는 시간이 늘어나고 있다. 이는 온실가스 문제를 야기하고 있어 IMO에서는 탄소배출을 저감하고 운항 효율성을 높이기 위해 항만과 해운의 ‘적시도착 프로세스(Port Call Process)’를 강조하고 있다.


이와 관련 조세 기메네즈에 따르면, 운영 측면에서 ‘적시도착 프로세스’가 정보를 원활히 공유하지 못하고 있어 디지털 기술을 활용하지 못하고 데이터의 중복, 비표준화, 비체계적으로 운영되어 비효율적이라고 지적했다. 조세 기메네즈는 동 프로세스의 최적화를 강조하며 ‘적시도착 프로젝트’를 통해 이를 해결할 수 있다고 강조했다. 이에 유럽에서는 적시도착 혁신 이니셔티브인 ‘JIT 프로젝트 컨소시엄’을 진행하고 있다. 동 이니셔티브는 용어와 프로세스, 분절된 정보를 표준화하고 적시도착을 통한 연료절감을 목표로 하고 있다.
조세 기메네즈는 “정확하고 신뢰할 수 있는 정보를 실시간으로 공유할 수 있고 선박이 항만이 도착하기 이전에도 접안 가용성에 대해 미리 커뮤니케이션하여 정보를 획득할 수 있다”며 “AI, 데이터 분석 기법 등 4차산업기술을 활용하여 적시도착 최적화를 이룰 수 있다”고 강조했다.


이를 위해 JIT 프로젝트 컨소시엄에서는 항만 간 적시 도착 프로세스를 적용한 애플리케이션을 개발했다. 조세 기메네즈는 “적시 도착범위를 확대해 항만 내 조율뿐 아니라 항만관련 이해관계자 간의 커뮤니케이션 조율을 효율화하고 있으며, 선박이 입항부터 출항까지의 커뮤니케이션이 원활하게 진행될 수 있게 도와준다”며 “동 애플리케이션에 적시도착 프로젝트를 도입해 일관된 커뮤니케이션을 구현했으며, 실시간으로 포트 콜 프로세스가 진행될 수 있게 했다”고 설명했다. 이러한 디지털 솔루션을 통해 공통된 포맷 구축하여 표준화된 정보를 공유할 수 있다고 조세 기메네즈는 강조했다.

 

세션2. 국제 해양디지털정보 공유플랫폼
제페 즐 “디지털화 데이터 교환 관건,
            공동의 플랫폼 필요”

제페 즐은 “해상운송은 전 세계 경제의 중추로 디지털화는 중요하다. 이번 코로나19가 해상의 디지털화를 앞당기면서 다시 한번 디지털화의 중요성을 재검토해 볼 기회가 생겼다”며 “디지털화는 단순히 인터넷 속도와 연결성만 높이고 데이터를 취합하는 것이 전부가 아니다. 더 스마트한 휴먼 인터페이스를 위해 새로운 솔루션이 필요하다”고 제언했다.
제페 즐은 해양 디지털화가 경쟁이 아닌 협업체계로의 방향성과 하이레벨 디지털화를 강조했다. 제페 즐에 따르면, 디지털화는 경쟁우위를 점하기 위한 것이 아닌 산업간 협업해야 하고 효율적인 솔루션을 도출해야 한다. 해상운송은 비용대비 효과와 연료 효율성도 높아 유럽, 미주, 아태지역 등 전 세계적으로 지속 가능한 운송을 목표로 EU의 파리 기후협약, IMO의 온실가스 저감 규제 등 해양에서 우리가 나아가야 할 방향을 정해주고 있다. 이와 관련하여 단순히 온실가스 배출을 저감하는 것뿐만 아니라 해운 프로세스의 간소화를 통해 효율적으로 발전시키기 위한 해운업계의 협업을 제안했다.


BIMCO에서는 해양 디지털화의 프로세스를 자동화, 최적화, 전환 3가지 단계로 분류했다. ‘자동화’ 측면에서는 선주에게 디지털 기술로 비용 효율적인 솔루션을 제시할 수 있고, 모든 센서 시스템을 통해 데이터를 취합하고 해운업계의 정보를 교환하는 데 필수이다. 또한 시스템마다 사용하는 언어, 인터페이스가 다르므로 호환의 복잡성이 존재하여 기존시스템에 자동화 시스템을 접목해 통합을 이뤄 해결해야 한다. ‘최적화’ 측면에서는 블록체인, 벙커링, 카고 트럭킹, 스마트 플랫폼 등 새로운 디지털 비즈니스 기회가 창출될 경우 항만당국과 터미널 운영 업체에서는 정보 교환과 데이터 교환을 최적화해서 ‘서플라이체인’을 구축해야 한다. 이를 통해 항만 대기시간과 온실가스 저감을 이룰 수 있다. 기술접목 방식의 ‘전환’ 측면에서는 증강현실, AI 등 디지털화 기술를 통해 자율·자동 해운으로 나아갈 수 있다. 제페 즐은 “디지털화는 조화와 커뮤니케이션이 관건으로 데이터 교환이 효율적으로 이뤄져야 한다”며 “이를 위해 공동의 플랫폼이 필요하다”고 의견을 제시했다.


한편 제페 즐은 국제항만협회의 ‘Port Call Process’협약 준수에 관한 설문조사 자료를 제시하면서 “응답한 항만 중 30%만 준수하고 있었다”고 지적했다. 이와 관련 △해운디지털화 지연 △각 국가의 법·제도 미비 △인적자원 제한 등을 문제점으로 지적하며, “데이터 공유를 위해 해운 연관 이해관계자들이 공동의 국제표준을 준수할 준비가 아직 되어 있지 않고 이를 거부하기까지 하고 있다. 심지어 각 국가는 자국의 표준이 국제표준으로 자리 잡기만을 기다리고 있다”며 “각 항만이 디지털화에 대한 기술적인 부담으로 협약을 준수하지 못하는 것이 아니라 기술을 접목하고 협업하는 것이 더 중요하다는 것이다”고 지적했다. 법적 협약의 강제성보단 각국의 자발적 협력을 핵심으로 보고 MCP, 디지털 트윈, 공동의 플랫폼 등의 신기술을 적극 활용하여 새로운 서비스를 만들어 비용 절감을 이뤄야 한다고 제페 즐은 제안했다. 

 

토마스 크리스텐센 “MCP로 이내비게이션 플랫폼
                         상호 호환성 가져야”

토마스 크리스텐센은 “이내비게이션 맥락에서 디지털화란 무엇인가에 대해 다시 생각해 볼 필요가 있다”고 말하며, 이내비게이션의 구성요소를 제시했다.
토마스는 각 회사가 개발한 이내비게이션을 서비스 규격, 고유식별정보, 데이터 모델 등 국제표준에 맞춰 디지털 정보 교환을 원활하게 해야 한다고 강조했다. IMO는 S100, S101 등 표준지침들을 통해 이내비게이션 관련 기술 서비스 규격을 정했다. 동 표준지침을 활용해 이내비게이션을 구성하는 요소가 연계되고 일관성을 갖도록 표준화하는 것이 중요하다. 이에 토마스는 서로 다른 이내비게이션을 탑재한 선박이 정보를 주고받을 때 정보를 요청하는 당사자의 신분 식별정보 인증방법과 권한 부여 방안, 서비스 관리, 서비스 검색 등 여러 플랫폼이 동일한 방식으로 조화를 이루고 상호 호환성을 가지고 운용되어야 한다고 강조했다.
이와 관련 MCC 컨소시엄은 이러한 이내비게이션 플랫폼 간의 상호 호환성을 보장하기 위해 2011년 MCP(해상 연결 플랫폼, Maritime Connectivity Platform) 서비스를 제공하기 시작했다. MCP 서비스는 단순히 하나의 시스템이 아니라 탈중앙화된 형태로 시스템이 분산되어 있으며, 여러 기관이 서비스 제공자로 참여하여 하나의 클라우드 형태로 통합하여 각 플랫폼 간의 상호 운용성을 증진할 수 있다. 토마스는 “MCP는 IALA의 지침을 따르고 있으며 각 나라의 여러 기관과 한국의 해수부도 동 서비스의 회원으로 가입되어 있다”며 “아직 완전히 운용되고 있지 않지만, MCC에서도 업데이트를 통해 기능을 개선할 계획이다”고 각 기관의 참여를 독려했다.

 

마이클 버그만 “공통 표준화, 공동 플랫폼으로
                    디지털 데이터 안전하게 교환해야”

마이클 버그만은 해상 사이버 위협에 대응하기 위한 데이터 인증 및 보안 방안에 관해 설명했다.
마이클은 “선박의 항로와 관련된 항행 정보, 항만정보, 해상 기상 정보 등 해상환경 데이터의 교환율이 증가하면서 해상 사이버 위협에도 노출되고 있다”며 “버그만(Bergman Company)에서는 어디서 사이버 위협이 발생하고 있는지 파악하고 분석하고 있다”고 설명했다. 항만과 선박 간의 디지털 항로 교환 데이터를 주고받을 때 웨이포인트, 타임스펜 스탬프 등의 정보교환이 이뤄진다. 이 때문에 공통의 표준화, 공동의 플랫폼이 중요하고 디지털화를 이루기 위해선 시스템에서 수신하는 데이터가 정확해야 하고 잘 활용될 수 있어야 안전한 정보교환이 이뤄질 수 있다고 마이클은 강조했다.
마이클은 “외부에서 데이터를 거짓으로 전달하거나 조작하는 경우 사이버 위협을 받을 수 있다. 이에 외부 데이터에 대한 무결성과 진위성이 중요하기 때문에 이를 판별할 수 있는 레지스트리가 중요하다”며 “정보 발신 당사자의 신원, 검색가능 정보 등을 파악할 수 있어야 한다”고 설명했다. 이와 관련 버그만에서는 선박보고에서 사용되는 정보를 식별하기 위한 ‘SDM프로젝트’를 진행 중이다. 
한국형 이내비게이션 관련해서 마이클은 “한국형 이내비게이션을 시험하기 위해서는 자국 내에서 뿐만 아니라 한국에서 유럽으로 항로를 정하고 테스트를 해봐야 한다”며 “한 국가에 국한된 것이 아니라 국제사회 차원에서 여러 지역을 아우르는 테스트 베드가 필요하다”고 국가 간 항로를 대상으로 한 이내비게이션 테스트베드를 강조했다.

 

세션3. 해양디지털 핵심기술과 국제 표준화
심우성 “하이 밴드위스기술 위해 전 세계,
           국제기구 협력 필요”

심우성 선박해양플랜트연구소 박사는 고주파대역(High Bandwidth) 기술 기반 해상무선통신서비스의 필요성 및 유용성에 대해 발표했다.
심 박사는 “통상 통신서비스에서 고주파대역이 있다면 밴드위스를 넓게 가져갈 수 있고 통신 속도를 높일 수 있다. 다만 주파수 대역이 높다고 거리를 길게 가져갈 수 있다는 것은 아니다”며 “하지만 높은 주파수와 커버리지 사이에 적절한 지점을 찾을 수가 있다. 특히 해양 이동 서비스에서 하이밴드위스 기술을 폭넓게 사용하기 위해서는 이 지점을 찾는 것이 중요하다”고 설명했다. 자율운항선박이 안전하게 운항하기 위해서는 전 세계로부터 다양한 정보, 센서 데이터 등을 교환해야 해야 한다. 이를 가능하게 하기 위해선 고속 네트워크가 선박 간에 통용되어야 한다고 심 박사는 강조하면서 하이밴드위스 기술의 다양한 시장의 요구사항과 요건을 제시했다. 


심 박사의 발표자료에 따르면, 선박 한 척의 데이터 생성량을 비교한 결과 2010년 대비 2019년에는 249%가 증가했다. 2024년에는 하루에 선박이 내보내는 실시간 데이터양은 11%로 나머지 89%는 자주 전송하지 않는 비(非)실시간 데이터로 측정된다. 심 박사는 “선박 이동통신 커버리지는 대부분 항만이나 인근 연안으로 대부분 선박이 육상과 가까운 곳에서 정박해있거나 항해를 한다”며 “미주, 유럽, 아시아 모두 연안지역에 높은 해상 교통량을 보여주고 있다”고 설명했다. 이러한 해상이동통신 시장 데이터에 따라 민간기업들은 통신속도와 커버리지를 높이고 있다. 대표적으로 국제해사위성기구(INMARSAT)는 위성과 LTE를 융합한 제품을 개발하고 있으며, 캐스터도 위성과 LTE 사이의 끊김 없는 통신을 목표로 하고 있다.
특히 심 박사는 “해상이란 조건에서는 선박과 육상, 선박과 선박, 선박과 항공의 통신이 필요하고 고주파수 대역 통신 기술이 이뤄지기 위해서는 국제기구와 전 세계 협력이 필요한 시점이다”며 “스마트화, 자동화가 모든 것을 해결해줄 필요는 없다. 우리가 유용하게 사용할 만큼 끊김 없이 적절한 시스템을 통해 필요한 시간에 필요한 수역에서 제공하면 되는 것이다”고 강조했다.

 

필립 레인 “신뢰의 사슬로 사이버 보안 완전하게
              구현해야”

필립 레인은 국제해상무선원회(CIRM)의 해상 사이버 위험에 관한 규약을 설명했다.
CIRM은 국제적인 비영리 기관으로서 해양 전자 기업들이 모인 협회이다. IMO, ISO, IALA 등 국제기관과 함께 협업하고 있으며, 항해 장비 시스템, 해양 무선통신 등에 대해 아이디어를 공유하고 소프트웨어를 개발하고 있다.
CIRM은 2020년 2월에 사이버 위험 규약과 지침 두 가지 문서를 발표했다. 사이버 위험 규약은 회원사들이 사이버 보안을 이행하기 위한 최선의 방법과 이를 잘 이행하기 위한 ‘신뢰의 사슬’ 두 가지 목적성을 가지고 있다. 필립 레인은 “신뢰의 사슬이란 원칙에 따라 규제 당국이 사이버 보안을 확보할 책임과 모든 참여자가 사이버 보안을 완전하게 구현할 책임이 있다는 것을 바탕으로 하고 있다”고 설명하면서 사이버 위험 규약은 6가지 기본 원칙을 제시했다.


동 규약의 6가지 기본 원칙은 △각 회원사 제품 및 서비스 제공 시 사이버 보안 표준화 △디폴트 사이버 보안통한 안전 모드 설정 △고객과의 기밀성 원칙 △사이버 위험 관리 품질 확보 △소프트웨어 업데이트 및 취약성 관리 △규약 모든 당사자 사이버 보안 조치. 산업 표준 등 관련 활동에 참여로 규정됐다.
이와 함께 CIRM은 2020년 12월부터 동 규약 채택 캠페인을 벌여 더 많은 당국과 기관들을 모집하고 있다. 필립 레인은 “이 규약을 채택하는 기업, 기관은 완전한 보안을 구현하는 신뢰의 사슬에 들어오게 되며, 선주, 운항사, 다양한 이해관계자 등이 동 규약을 채택해야 완전한 보안을 구현할 수 있다”며 “사이버 위협과 취약점을 파악하기 쉽고 리스크도 줄일 수 있다. 또한 이해당사자 간에 사이버 보안의 올바른 의사결정에 도움을 줄 수 있다”고 CIRM 사이버 규약에 동참할 것을 독려했다.

 

마이클 린드 “해양정보학으로 정보 격차 줄여…
                 디지털 데이터 표준화 및 공유 촉진”

마이클 린드는 해양 분야의 효율성, 안전성, 지속 가능성의 재고를 위한 ‘해양정보학’에 대해 발표했다.
마이클 린드는 “해양정보학은 자본 생산성과 에너지 효율성 사이의 균형을 맞추는 것이다. 특히 전 세계의 인도주의적인 이슈에 대한 대응으로 사용할 수 있다. 코로나19 팬데믹이라는 어려운 상황에서 해양정보학은 해양 발전에 많은 도움을 줄 수 있다”고 강조했다. 이와 관련 마이클 린드는 △디지털 협업 △디지털 데이터 공유와 의사결정 지원 △항만 상황인식 의사결정 세 가지 중점 분야를 제안했다.
해양분야는 가장 오래되면서 규모가 큰 공유 경제이고 글로벌화와 조직화된 자본 집약적인 사업이다. 또한 이해당사자 간의 상호 교류가 많이 일어나고 있으며 해양 생태계도 중요하다. 이러한 상황에서 해양정보학은 항만의 디지털 자동화에 기여할 수 있으며 글로벌 협업을 통해 데이터 커뮤니케이션과 데이터 교환의 활성화 방안을 찾을 수 있다고 마이클 린드는 강조하면서 “해운분야는 통제가 분산돼있고 조직 간의 연동성이 느슨해서 자율적이고 유기적이기 때문에 해상과 육상을 연결하는 것이 중요하다”며 선박이 항만에 정박해있는 대기시간이 길어지고 있다는 점을 지적했다.


해양정보학의 프레임워크는 정보공유, 예약 경제를 통한 표준화, 협업 여건 마련으로 구성되어 있다. 이를 활용해 선박의 항만 대기시간을 줄이고 스마트 선박, 탄소저감에 기여할 수 있으며, 해양분야의 파편화된 상황인식을 공동의 상황인식으로, 낮은 정보의 품질을 신뢰성 높은 정보의 품질로 개선할 수 있다는 점을 마이클 린드는 제시했다.
마이클 린드는 “해양정보학을 활용해 해양분야의 정보의 격차를 줄여나갈 수 있고 표준화된 디지털 데이터 공유를 촉진할 수 있다”며 “해양학계의 연구자들이 업계와 협업하여 진정한 해양의 디지털화를 이뤄야 한다”고 의견을 제시했다.

 

세션4. 해양디지털 전환과 조화로운 협력
마티나 폰타네 솔 “IMO 싱글윈도우 프로젝트로
                       표준화 데이터 통한 조화 제고”

마티나 폰타네 솔은 IMO의 간소화위원회 활동의 성과와 싱글 윈도우에 대한 지침들을 소개했다.
IMO의 간소화위원회는 국제 해상교통 간소화에 관한 업무를 담당하고 있으며, 테크니컬 위원회를 포함해 5개의 위원회가 있고 각각 위원회별로 소위원회가 있다.
또한 데이터 교환의 조화에 대한 프로세스를 담당하고 있다. 간소화협약은 간소화위원회의 활동 중심이 되고 있으며 국제 협약으로서 여러 가지 표준과 권고안들, 베스트 프랙티스 등에 대한 정보를 담고 있다. IMO의 당사국 정부와 회원들은 간소화 협약에 비준해서 참여하고 있다.
마티나는 동 협약의 규약과 권고안 중 선박에 적용되는 조항을 소개했다. 동 선박조항은 선박의 입·출항, 선원정보, 사람의 입·출항, 밀항자, 선박의 보건 상태 신고서 등에 대한 정보를 다루고 있다.
특히 마티나는 “선박이 기항할 때 육상 당국이 요구하는 정보에 한계가 있으므로 이러한 문제를 해결하기 위해 선박이 귀항할 때 필요한 정보를 전자정보 형식으로 미리 제공하여 효율적으로 공유하도록 하는 것이다”며 “2019년 4월에 이 전자정보를 교환함으로써 선박의 입출항 프로세스를 효율화하기로 결정됐다”고 설명했다. 현재 IMO는 전자정보 교환에 대한 간소화 협정에 대해 논의 중이다.


2021년 6월에는 데이터 세트, 신고항목, 정보요구사항 등을 싱글 윈도우를 통해 전자정보 형식으로 주고받을 수 있도록 하는 협약에 대한 간소화위원회 회의가 열렸다. 동 협약의 개정안은 2022년에 승인될 예정이다. 여러 이해관계자들 간에 효율적으로 디지털화를 촉진하기 위해서 표준화된 양식으로 데이터를 공유할 필요 있으며, 현재 업계에서 서로 다른 기준과 서로 다른 표준을 사용하고 있기 때문에 표준화를 통한 조화를 이뤄야 한다고 마티나는 강조했다. 이와 함께 IMO는 간소화 협약의 범위를 확대하여 데이터 세트를 추가하여 선박의 적시 운영을 제고하고 있다.
이와 함께 통관 단일창구인 싱글윈도우에 관한 프로젝트를 진행하고 있다. 동 프로젝트는 노르웨이에서 펀딩을 받고 있으며, 싱글 윈도우에 대한 지원을 받고 있다. 향후 IMO는 동 프로젝트의 펀딩 제도를 개발하고 싱가포르와도 협력할 계획이다.

 

마누엘 로페스 마르티네스
“글로벌 위성항법 시스템으로 선박사고 예방에 기여”

마누엘 로페스 마르티네스는 유럽연합 우주 프로그램 기구(EUSPA)에서 제공하고 있는 위성항법시스템(GNSS)인갈릴레오, 코페르니쿠스, 에그노스(EGNOS)를 소개했다.
갈릴레오는 EU의 글로벌 위성항법 시스템(GNSS)으로 오픈 서비스로 무상으로 제공되고 있으며, 해상의 선박 위치 확인, 타이밍 서비스, 항행 메시지 인증 서비스 등을 제공한다. 현재 개발 중이며 항행 신호와 주파수 대역을 보완하여 2022년 이후 제공될 예정이다.


코페르니쿠스는 지구 관측 프로그램으로 토지, 해양, 대기, 기후변화, 비상관리, 보안서비스 등을 통해 환경보호, 도시 지역관리, 지역 및 지방계획, 농림수산, 보건, 교통, 기후변화, 지속가능발전, 시민보호 등 광범위한 애플리케이션을 지원한다. 에그노스는 정지궤도 항법 오버레이 서비스로 GPS, 갈릴레오 등 글로벌 항법 위성 시스템의 성능 향상에 사용된다. 유럽 전역의 항공, 해양, 육상 이용자에게 생활 항법 서비스의 안전을 제공하기 위해 배치되었다.
마누엘은 “정밀 항법 솔루션을 위성항법시스템에 도입하여 더 정확한 데이터를 도출하고 선박의 충돌과 좌초를 감지할 예정이다”며 “특히 해상 교통량이 많은 지역에서는 최적의 항해 경로를 제공하여 온실가스 배출을 줄여 환경적으로 효과가 있다”고 강조했다. 

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