무역협회, ‘알아두면 쓸모있는 해운물류 법률분쟁상식(알쓸해법) 설명회’ 온라인 개최
수출입 및 운송 계약 시 방역조치, 항만적체, 면책 가능여부 등 꼼꼼히 검토해야
“최근 코로나로 지난 1년간 해운시황이 급등해 물류비용이 대폭 증가했으며, 컨테이너 박스가 컨테이너 터미널에 대량 적체되어 있고 터미널로 회수되는 기간 또한 늘며 컨 화물의 지체 현상이 심각한 상황이다. 이러한 상황 속에서 중소물류업체는 물류비용의 상승, 납기지연과 같은 문제를 안고 있다”며 “계약 시 ‘수출입매매계약상 불가항력’ ‘사정변경에 의한 해지조항’ 등을 확인하고, 동 조항을 통해 보호받을 수 있는지 여부를 살펴보아야 한다”고 강조했다. 또한 “선하증권 조항에서 ‘체화료’ ‘요율’ ‘준거법’ 등에 대해서 선사와 특별약정이 가능한지 여부 또한 대면으로 확인해야 한다”고 무역협회의 알쓸해법 설명회 중 문광명 변호사가 화주들에게 법률상 조언을 강조했다.
한국무역협회와 대한상사중재원이 7월 말 공동으로 ‘알아두면 쓸모있는 해운물류 법률분쟁상식(알쓸해법) 설명회’를 온라인으로 개최했다. 이번 설명회는 최근 해상운임 급등으로 인한 해운·물류대란 속에서 선복 부족, 체선료·체화료 등 각종 부대비용 발생, 운송계약 파기 등에 따른 물류분쟁이 늘어날 것으로 예상됨에 따라 실제 분쟁사례를 소개하며 우리 기업들의 법률 대응력을 제고하기 위해 마련됐다.
동 설명회는 △세션1 법무법인 선율 문광명 변호사의 ‘최근 운송·물류분야 법적이슈 및 주의사항’ △세션2 김·장 법률사무소 이철원 변호사의 ‘운송·물류 분쟁사례와 소송·중재 등 대응방안’ △세션3 무역협회 물류서비스실의 ‘무역협회 수출입 물류 지원사업 소개’ 총 3개의 세션으로 이루어져 있으며, 무역협회 유튜브 채널(youtube.com/kita1946)에서 다시 볼 수 있다.
문광명, “물류 전 과정 중 가장 중요한 것은 운송”
“계약 시 물류흐름중단·지연 가능성 염두해야...운송조건 면밀히 검토”
법무법인 선율 문광명 변호사는 ‘최근 운송·물류분야 법적이슈 및 주의사항’이라는 주제발표에서 물류와 해운의 현재 상황에 대해 살펴보고, 최근 물류적체로 문제시되는 컨테이너 체화료(Demurrage)와 지체료(D
etention)에 대해 설명했다. 특히 물류적체와 관련해 발생하는 운송지연이나 연착에 따른 이슈에 대해 검토하며 실무상·무역거래상에서 주의해야 할 사항들을 강조했다.
문 변호사는 우리나라 물류 정책의 기본을 담고 있는 ‘물류정책기본법’을 살펴보며, “물류의 전 과정 중에서 가장 중요한 것이 ‘운송’”이라고 강조했다. 이어 해운업은 ‘내항화물운송사업’과 ‘외항 정기 화물운송사업’ ‘외항 부정기 화물운송사업’으로 나누어져 있는데, ‘외항 정기 화물운송사업’에서는 주로 ‘개품운송계약’형태로 선하증권(B/L)이나 해상화물운송장이 발행된다고 설명했다. 이에 반해 ‘외항 부정기 화물운성사업’은 주로 화주와 선사 간 1:1로 운송계약을 체결하기 때문에 ‘항해용선계약’이라는 계약서를 체결하거나 정기적으로 대량화물을 운송해야 하는 대형화주를 대상으로 장기운송계약(COA)를 체결한다고 말했다.
이어 ‘개품운송계약’에는 표준제약조건보다는 국제협약인 ‘헤이그비스비규칙(Hague-Visby Rules)’을, ‘항해용선계약’에서는 ‘GENCON 1994’ ‘Shellvoy 6’과 같은 BIMCO가 제정한 표준계약서가 사용된다며, “이때 B/L이나 해상화물운송장이 발행되며 ‘B/L상의 이슈’ ‘항해용선계약상의 이슈’가 주로 법적이슈가 되고 있다”고 밝혔다. 그는 “현재 수출물량의 2/3가 해상운송을 통해 이루어지고 있지만, 최근 코로나로 인해 1년간 컨테이너운임지수(SCFI) 뿐만 아니라 건화물운임지수(BDI)가 급등하며 물류비용이 대폭 증가했다”라 현재 해운상황을 설명하며 “코로나19로 컨테이너 터미널에 컨테이너 박스가 대량 적체되어 있고 터미널로 회수되는 기간 또한 늘며 컨 화물의 지체 현상이 심각한 상황이다”며 “이러한 상황 속에서 중소물류업체는 물류비용의 상승, 납기지연과 같은 문제를 안고 있다”고 우려했다.
이어 문 변호사는 ‘컨테이너 체화료’에 대해 ‘컨테이너 터미널에서 무료 장치기간 내에 컨테이너 화물을 반출하지 않는 화주에게 정기선사가 부과하는 추가비용, 초과사용료’라고 정리했다. 비슷한 개념으로 ‘지체료’는 ‘컨테이너를 화주가 무료 사용기간 내에 터미널로 반환해야 하는데, 반환이 늦었을 경우 부과되는 추가비용’이라고 설명했다. 그는 “컨테이너 체화료는 ‘반출지체료’로 이해하면 되고, 지체료는 ‘반납지체료’로 이해하면 될 것”이라고 보충했다. 특히 “체화료는 항해용선계약의 체선료와 동일한 용어를 쓰지만, 항해용선계약의 체선료는 약정한 정박기간 내에 선적이나 하역작업을 종료하지 못했을 때 초과기간에 대한 일종의 패널티이므로 두 개의 체선료를 구별해야 한다”고 강조했다. 이와 함께 그는 컨테이너 체화료와 구분해야 하는 개념으로 ‘컨테이너 보관료’를 제시했다. ‘컨테이너 보관료(Storage)’는 컨테이너 터미널에 납부하는 사용료이며, 터미널은 선사에게 부과하거나 화주에게 직접 정산을 요구하기도 한다. 이에 “체화료와 보관료는 원칙적으로는 구별되나 실무상으로는 혼용되기도 하고 체화료에 보관료를 포함해서 청구하기도 한다”고 설명했다.
문 변호사는 최근 코로나19로 국내 컨테이너 선사들이 해양수산부에 신고한 변경된 컨테이너 체화료 요율에 따르면, 드라이 컨테이너 무료장치기간(FREEDAY)은 16일, 리퍼 컨테이너는 6일로 조정되었으며, 무료사용기간을 초과한 날부터 10일까지는 20’는 하루당 만원, 11일부터 20일까지는 하루당 2만원, 90일이 넘도록 수입화물을 찾아가지 않았다면 하루에 10만원이 부과된다고 해설했다. 그는 “컨테이너 체화료가 실무상으로 1년이 넘는 경우도 있어 이와 같은 경우 체화료가 몇천만원에서 1억 이상까지 되어 분쟁이 많이 발생하게 된다”며 “최근에는 코로나19로 인한 항만적체로 체화료가 늘어나는 경우가 발생해 물류비용 증가에 요인이 되고 있다”고 지적했다. 아울러 “샐러와 바이어 간에 분쟁이 생겨 찾아갈 수가 없을 때에도 터미널에 장기적으로 보관되며 체화료가 발생하는데 이때 체화료를 수하인과 샐러 중 누가 부담할 건지에 대한 문제가 있다”며 “우리 법원에서는 수출입매매계약상의 조건을 따졌을 때 ‘누가 운송계약을 체결해야 하는가’에 따라 운송계약 당사자가 정해진다”고 설명했다. 이어 문 변호사는 본선인도가격(FOB)에서는 매수인이 선사와 운송계약을 체결하지만, 운임포함가격(C&F), 운임보험료부담조건(CIF)에서는 매도인이 선사와 운송계약을 체결한다며, “이에 따라 FOB경우에는 매수인이 운송계약당사자고, C&F, CIF경우에는 매도인이 운송계약당사자이다. 즉, FOB화물로 국내에 들어왔을 때 국내 터미널의 체화료는 매수인이 부담한다는 것이 대법원 판례”라고 우리나라 법원의 판례를 밝혔다.
이와 함께 원칙적으로 체화료는 운송계약당사자에게 부담되지만, 수하인으로 기재된 사람이 체화료를 부담할 책임이 있느냐에 대해서는 실무상 문제가 발생한다고 강조했다. 통상적으로 B/L상 송하인이 운송계약당사자이지만, 반드시는 아니며 B/L상의 송하인란에는 넓은 의미에서 화주를 기재하는 경우도 있다고 설명했다. 문 변호사는 “실무상에서는 보통 포워더가 선사와 운송계약을 체결한 운송계약당사자가 되며, 포워더가 체화료를 1차적으로 지급할 책임이 있다”라며 “운송선사에서 바로 화주기업에게 갈 수 없는 경우가 있어 B/L에 기재됐음에도 실제관계를 따져야 한다”고 강조했다. 또한 상법 제807조에 따르면 ‘수하인이 운송물을 수령할 때에 체화료를 지급해야 한다’고 명시되어 있지만, 단지 수하인으로 기재되었다는 사실만으로 체화료 지급책임은 없다고도 설명했다. 이와 함께 상법 제802조에는 ‘수하인은 당사자 사이의 합의 또는 관습에 의한 때와 곳에서 지체없이 운송물을 수령하여야 한다’고 수하인에게 일방적인 수요의무를 부여한 듯한 문구가 있지만 이 또한 우리 판례에서는 수하인의 수령의무를 인용하고 있지는 않다며, “수하인은 도착지에서 운송인에게 화물을 인도청구를 했을 때 화물을 수령하는 순간에 체화료를 지급해야 하지만, 화물의 수령을 포기했을 때 수하인이 운송계약당사자가 아닌 한 수하인이라는 이유만으로 체화료를 지급할 책임이 있지 않다는 것”으로 판례와 해석상 결론이 내려졌다고 풀이했다.
문 변호사는 우리 법원에서는 체화료를 ‘손해배상의 예정’이라고 본다며, “체화료 요율은 법원에서 부당하게 과다하다고 인정할 시 감액을 시행할 수 있다”라며 “실무상 체화료의 경우 지체기간이 늘어날수록 금액이 과도하게 커지기 때문에 법원에서 여러 사정을 반영해 약 30-40% 가량 감액해주기도 한다”고 밝혔다. 한편, 항해운송계약의 체선료는 우리 법원에서 ‘특별보수’로 판단해 감액이 불가능하다.
이어 그는 무역협회의 “화주가 터미널에 즉시 반입했지만, 선사 측의 스케줄 지연으로 체화료가 과다 발생했을 때 화주가 체화료를 부담해야 하느냐”에 대한 질문에 대해 “대부분의 국제적인 컨테이너 선사들이 체화료의 산정기간을 터미널의 반입 시부터 선적 시까지 규정하고 있어 즉시 반입을 했음에도 불구하고 선적이 늦어졌을 때 체화료가 발생할 수 있도록 되어 있다”고 답하며 “이에 반해 국적선사는 국내 수출화물의 경우 거의 청구하지 않는다. 만약 수출기업에서 컨테이너를 반입해놓고 선적기간을 보류해달라고 요청할 경우에는 국내선사에서도 체화료를 청구한다”고 설명했다. 또한 “만약 동 문제를 우리 법원에서 제기되었다면, 화주에게 청구할 수 없다고 판단하겠지만, 해당 국제선사가 체화료의 법적 성질을 ‘약정금’이나 ‘계약상의 이행청구권’으로 본다면 문제가 생길 수 있다고 조언했다.
이와 함께 연착문제에서 문 변호사는 우리 상법에서는 운송인은 연착으로 인해서 손해배상 책임이 있다고 규정되어 있으며, ‘로테르담 규칙’에서도 연착손해를 명시적으로 규정되고 있다고 설명했다. 그러나 ‘헤이그비스비 규칙’에서는 연착손해에 관한 운송인의 책임을 명시적으로 규정하고 있지 않고 일반적으로 계약책임의 법리상 컨테이너 선사에게 연착으로 인한 손해배상 책임을 청구하고 있다고 밝혔다.
특히 HMM의 B/L상 조항에서 ‘운송인은 화물이 제때 도착하는 것을 보장하지 않는다’고 규정하는 등 주요 컨테이너 선사의 B/L에 따르면 ‘화물을 언제까지 도착시키겠다’는 약속이 없어 통상적인 기간 내에 도착하면, 연착으로 인한 손해가 있다 할지라도 청구하기 어려우며, 손해 전부를 컨테이너선사에게 청구하기 어렵다고 연착이슈의 한계점을 강조했다. 이에 그는 “계약 시 주요사항으로 ‘인코텀즈(incoterms) 거래조건’을 확인하여 ‘수출입매매계약상 불가항력’ ‘사정변경에 의한 해지조항’ 등을 확인해야 하고, 동 조항을 통해 보호받을 수 있는지 여부를 살펴보아야 한다고 강조했다. 또한 선하증권 조항에서 ‘체화료’ ‘요율’ ‘준거법’ 등에 대해서 선사와 특별약정이 가능한지 여부 또한 대면으로 확인해야 한다고 목소리를 높였다.
이철원, “운송물류분쟁서...주로 계약문구 해석으로 주로 분쟁 발생”
“운송물류분쟁, 주로 법률가 선에서 처리...기술적 전문가의 역할은 제한적”
김·장 법률사무소 이철원 변호사는 ‘운송·물류 분쟁사례와 소송·중재 등 대응방안’이라는 발표에서 실제로 발생했던 분쟁사례인 △해상운송 관련 거래 구조(CIF 계약/FOB 계약) △서울동부지방법원 2016가합115
99판결(House B/L, Serrender B/L, Master B/L가 겹친 계약) △서울고등법원 2019노2125판결(항해용선 체선료/FOB 매매계약 체선료)를 예시로 들며 관련 법규와 해당 사건의 판결 내용을 설명하며, 비슷한 사례가 발생할 시 어떤 점을 유의해야 하는지 관련 업계 종사자들에게 조언했다.
이 변호사는 운송계약의 기반이 되는 선하증권(B/L)을 설명하며, B/L에는 선박의 명칭·운송물의 종류, 중량, 개수·운송물의 외관상태·송하인·수하인·운송인·선적항·양륙항운임·발행연월일 등을 기재해야 하며, △선하증권의 발행의무 △화물수령의 증명 △상환증권성 △채권적효력(운송계약의 증거) △지시증권성 △물권적효력의 성격이 있다고 설명했다.
특히 그는 “화물운송에서는 하역지에서 제대로 된 사람에게 물건을 넘겨주느냐가 선사와 수입자 모두에게 중요한 사항이다”라며 “그 문제를 타개하기 위해서 B/L원본을 발행하면, B/L원본과 상환에서 대금을 수출자가 받고, 수입자는 B/L원본을 가지고 하역지에서 B/L원본을 제시하면 선사, 선장, 대리점은 물건을 내주어야 한다. 이를 통해 권리를 가진 사람이 물건을 하역지에서 받는다는 보장이 되고, 선사 입장에서도 ‘자신이 물건을 잘못 내주지 않았나’라는 리스크에서 벗어날 수 있다. 즉, B/L의 원본과 상환으로만 하역지에서 물건을 내주어야 한다는 것이 상환증권성이다”라고 강조했다. 이와 관련한 사례로 이철원 변호사는 ‘서울남부지방법원 2013가합101726판결’을 설명했다.
동 사건은 해상운송을 통해 상품이 부산터미널에 들어온 후 한국 매수인이 B/L 카피본으로 보세운송업자에게 육상운송을 요청하였으며, 보세운송업자가 원본없이 카피만으로 터미널로부터 화물을 인도받은 사건이다. 실제로 한국의 제과회사가 일본의 중개업자에게 대금을 모두 지불했음에도 불구하고 일본 중개상에서 독일 매도인에게 대금이 지급하지 않아 독일 매도인은 B/L원본을 일본 중개상에서 주지 않았고, B/L원본이 결국 분쟁이 발생할 때까지 독일 매도인이 가지고 있었다. 그는 “선사가 원본 B/L 없이 물건을 내준 것은 일종의 불법행위에 해당되며, B/L 사본으로 물건을 받아간 한국의 매수인도 공동 불법행위를 부담해서 불법행위책임을 부담한다는 취지로 청구가 들어온 사건”이라며 이에 대한 판결로 “화물을 지속해서 수입해 온 경험이 있는 회사로서는 B/L사본만 가지고는 문제가 있다는 것을 알 수 있다. B/L원본과 상환하지 아니하고 보세운송업자를 통하여 운송인으로부터 이 사건 화물을 인도받음으로써 이 사건 B/L원본의 소지인인 독일 매도인의 화물에 대한 권리를 침해하였고 이는 독일 매도인에 대한 불법행위에 인정돼 독일 매도인이 승소하였다”고 설명했다.
이어 그는 통상 화주가 맞닥트릴 수 있는 운송관련 분쟁으로 △선박 사고와 관련된 경우 △운송인의 화물에 대한 주의의무 위반과 관련된 경우 △운송 지연에 대한 책임 △검토가 필요한 사실관계의 시간적·인적 범위 제한적 △일반적인 상사중재사건보다 신속한 처리 △동시 진행되는 ‘back to back claim’ 발생 등이 있다고 제시했다. 우선 ‘선박사고’의 경우에는 선박 충돌 등으로 화물이 멸실되거나 손상을 입을 수 있고, 화재 등이 발생할 수 있다며, “실제로 화주입장에서는 적하보험으로 커버되기 때문에 크게 이해관계가 있지 않지 않지만, 적하보험자 입장에서는 동 사고가 발생한 후에 선사들과 2차 분쟁을 하게 되면서 항해과실면책, 책임제한, 헤이그비그비에 따른 문제가 발생하게 된다”고 주목했다. 또한 ‘운송인의 화물에 대한 주의의무’의 경우에는 B/L 원본과 상환없이 화물을 인도한 경우가 대표적이며, “화물의 손상원인과 손해배상의 범위에 대해서, 화물의 특성 및 가액에 대한 고지 위반 여부도 문제될 수 있는데 동 두 가지는 적하보험으로 커버되는 부분이기 때문에 실제 화주에게는 문제가 되지 않는다”라고 밝혔다. 특히 “운송물류분쟁에서는 계약상 비용 부담, 의무 부담 등 계약 문구의 해석으로 주로 분쟁이 발생하게 된다”라며 “표준계약의 전문성을 가진 해사중재인, 대리인을 선임해 사건을 처리하는 것이 효율적이며, 실제 업계에서도 그렇게 진행되고 있다. 그러나 대부분 이런 분쟁은 계약의 해석에 해결되는 경우가 많아 주로 법률가 선에서 처리되고 기술적 전문가의 역할은 제한적이다”고 한계점을 밝혔다.
이와 함께 운송물류 소송사건의 사례로 △보험사의 당사자 적격 △송달(국제송달 vs 선장에 대한 송달) △선박에 대한 가압류, 압류로 촉발 △준거법의 문제 △제척기간(선하증권 1년, 항해용선 2년) 준수 △전문가 증인의 필요성 △선박사고와 관련된 경우 해심사건, 행정사건, 책임제한절차 등이 있다고 덧붙였다. 동 사례들을 바탕으로 이 변호사는 ‘운송물류 중재사건’의 특징에 △화물 운송과 관련된 계약상 분쟁 △중재지, Hearing 장소가 고정되는 경향 △중재지법이 준거법이 되는 경우 △해당 중재인의 법원 연습과 유산 절차 진행이 있다고 소개했다.
또한 그는 전 세계 해상중재의 75%를 처리하는 ‘런던해사중재원(London Maritime Arbitrators Associ
ation.LMAA)’를 설명하며, “LMAA에는 해상문제를 전업으로 하는 사람으로 구성되어 있으며, 반복되는 용선계약이나 B/L의 계약 해석으로 중재 사건의 80% 이상이 구두변론(hearing) 없이 서류 검토로 처리될 만큼 효율성이 높다”라며 “해운강국인 우리나라 또한 해운업종, 조선업종에서 분쟁이 발생하는 경우 처리할 수 있는 기관이 필요하다”고 제언했다. 그 일환으로 이 변호사는 대한상사중재원이 3년 전에 개설한 ‘아태해사중재센터’를 소개하며, ‘아태해사중재센터’의 장점으로 △해사전문가의 판정 △신속한 분쟁해결 △국내 해사전담기구 △충분한 진술 기회 및 기업 비밀 보장이 있다고 강조했다.
끝으로 이철원 변호사는 “실제 분쟁사례를 통해 소송·중재의 대응절차를 이해하는 것이 다양한 분쟁이 발생하는 물류 분야에서 적절한 대응력을 갖추기 위한 첫걸음”이라 말하며 발표를 마무리했다.
한편 마지막 세션으로 한국무역협회는 물류대란 속에서 수출입기업들을 위해 추진하고 있는 지원사업들을 소개했다. 먼저 무협은 ‘민·관 합동 수출입물류 종합대응센터’를 운영하고 있으며, SM상선, HMM, KMTC(고려해운)와의 협력을 통해 컨테이너 화물을 미 동안 노선과 동남아 노선으로 운송을 지원하고 있다고 밝혔다.
우선 SM상선은 연말까지 부산에서 미국 LA로 가는 컨테이너선 내 중소기업 전용 화물공간 30TEU를, HMM과는 연말까지 미국 LA로 중소기업전용 선복을 매주 100TEU씩을 제공하고 있다. 또한 KMTC와는 인도, 말레이시아, 싱가포르, 베트남, 인도네시아, 태국을 향하여 중소기업전용 선복을 매주 총 120TEU씩 제공할 계획이다. 이어 벌크화물을 지원하기 위해서는 POSCO와 현대글로비스와 지원사업을 시행 중이다. 우선 POSCO와는 포항·광양항에서 출발해 미주, 유럽, 중국, 일본, 동남아·서남아 등 7개 권역 80여개 항만으로 코일·판재류·선재 등 중소기업 ‘벌크화물’ 합적·운송을 지원하며, 현대글로비스와는 미국을 향해 농기계, 코일, 케이블 드럼, 기계류 등 벌크화물을 자동차운반선을 이용한 합적·운송을 뒷받침할 방침이다. 이와 함께 무협은 해상·항공 수출 물류 종합지원 채널인 ‘회원사 화물 예약 데스크’를 개소해 포스코, SM상선 등의 중소기업 전용 선복 지원사업을 접수받고 있다.
또한 무역협회는 수출입 물류 차질로 어려움을 겪는 우리 기업을 지원하기 위해 ‘수출입 물류 현장 컨설팅’을 시행하고 있다고 밝혔다. 동 컨설팅은 국내 역량 있는 국제물류주선업체들의 전문 컨설턴트가 기업을 직접 방문해 진행되며, 수출 초보기업을 대상으로 물류 프로세스 안내, 해상·항공·내륙운송 등 운송비 절감 방안을 알려주는 일반 컨설팅과 공급망(SCM) 관리 등 기업별 물류 최적화 방안을 제공하는 심화 컨설팅으로 나뉘어져 있다.