해양사고 裁決 사례(68)

<사고 내용>
○ 사고일시 : 2019. 11. 14. 01:37경
○ 사고장소 : 전라남도 고흥군에 위치한
   무학등대로부터 356도 방향, 거리 0.66마일 해상

이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선 B호가 선장이 승선하지 아니한 채 무자격 선원의 졸음 운항으로 A호의 진로를 피하지 못해 발생한 것이나, 유지선 A호의 부적절한 피항협력동작도 일인이 되어 발생했다.

<사건의 개요>
A호는 2019. 11. 13. 18:00경 광양항 K-12 정박지에서 양묘한 후 공선상태로 당진항으로 향하였다. 2등항해사는 같은 날 23:40경 선장으로부터 항해당직을 인계받아 조타수와 함께 당직을 수행하며, 레이더 2대를 각각 탐지거리 6마일 및 3마일에 맞추어 사용하였다. A호의 레이더 2대 중 1대는 ARPA 기능을 갖추고 있다.
A호는 예정된 항로를 따라 항해하였고, 2등항해사는 다음 날인 11. 14. 01:31경 A호가 침로 266도 및 속력 6.9노트로 항행 중 A호의 정선수 좌현 15도 방향, 거리 1.62 마일에서 밝은 작업등을 켠 채 접근하고 있는 B호를 육안으로 보고 레이더로 탐지하였으나, ARPA 기능을 이용하지 않았다. 또한 2등항해사는 AIS에서 B호의 선명 등을 확인하지 않은 채 VHF로 “북쪽 방향으로 접근하고 있는 어선”을 여러 차례 호출하였고, B호가 응답하지 않자 탐조등으로 경고신호를 보냈다.

2등항해사는 B호가 침로와 속력의 변화없이 거리 약 1.1마일까지 접근하자 충돌의 위험을 느껴 타를 자동에서 수동으로 전환하였고, 같은 날 01:33경 침로를 272도로 변경하였다. 이때 2등항해사는 여수연안VTS센터로부터 “A호 전방에 교차하는 어선이 있습니다. 날씨가 안 좋으니까 끝까지 확인 잘 하십시오”라는 연락을 받았다.
2등항해사는 같은 날 01:35경 B호가 거리 약 0.54마일까지 접근하자 조타수에게 우현 전타를 지시하였으나 2019. 11. 14. 01:37경 A호가 우현 선회 중 침로 334도 및 속력 4.6노트일 때 A호의 선미 좌현부와 B호의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 90도를 이루며 충돌하였다.
사고 당시 해상 및 기상상태는 흐린 날씨에 시정이 3마일이었고, 북서풍이 초속 16~18m로 불며, 파고는 2.5m 정도이었다.

한편, B호의 전임 선장은 B호에서 선장으로 승선 중 특정어구의 소지와 선박의 개조 등의 금지 위반 등 「수산자원관리법」제24조 위반으로 6급항해사 업무 정지 1개월(2019. 11. 7.∼12. 6.) 처분을 받았다. 그리고 B호의 신임 선장은 안강망 어선 선장으로 40년 이상 승선한 경험이 있고, 최근 2018. 8. 21.부터 2019. 6. 27.까지 어선 C호에서 통신장으로 승선하였으며, 2019. 10. 11. 서울에 위치한 대형 병원 소화기내과로부터 간경화증 진단을 받았고, 이후 2020. 4. 10. 및 10. 16. 통원 진료를 받았다. B호의 신임 선장은 2019. 11. 6. 여수지방해양수산청장으로부터 B호의 선장으로 승선 공인을 받았다.

B호는 2019. 11. 8. 06:00경 신임 선장과 전임 선장을 포함한 선원 14명이 승선한 가운데 전라남도 여수시에 위치한 봉산항을 조업 차 출항하여 가거도 인근 수역으로 향하였다. 신임 선장은 전임 선장이 승선하고 있었으나 B호의 어선검사증서 상 최대승선인원이 13명이므로 전임 선장을 제외한 선원 13명만 선원명부에 기재한 채 출항신고를 하였고, 출항 당시 B호의 AIS를 작동하지 않았다. B호 소유자는 B호가 봉산항을 출항할 당시 전임 선장이 B호에 승선한 것을 알고 있었다.
신임 선장은 선박소유자에게 보고하지 않고 B호의 예정 항로를 벗어나 같은 날 08:40경 전라남도 고흥군에 위치한 나로도항에 입항신고 없이 입항하여 전임 선장(이하 ‘무자격 선원’이라 한다)에게 선장 직무를 수행하도록 한 후 하선하였다.

무자격 선원은 이후 나로도항을 출항신고 없이 출항하여 B호를 조선하였고, 같은 날 13:50경 AIS를 작동하였다. 신임 선장은 하선한 후 여수로 이동하여 같은 날 18:00경 선박소유자에게 자신이 하선한 것과 무자격 선원에게 선장 직무를 수행하도록 한 것을 보고하였다.
B호는 이후 조업장소에 도착하여 안강망 조업을 계속하였고, 무자격 선원은 11. 13. 양망작업 중 기관실에 설치된 롤러의 축(Shaft)이 절단되자 조업을 중단한 후 선박소유자에게 보고하고, 수리를 위해 같은 날 10:05경 여수항으로 향하였다.

무자격 선원은 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하였고, GPS Plotter에 변침점(Way point)을 미리 입력하여 자동적으로 변침이 이루어지도록 설정하였으며, 레이더 2대를 탐지거리 2마일 및 1.5마일로 각각 설정하여 사용하였다. 그리고 야간에 항해등 외에 선미를 비추는 밝은 작업등 2개를 켜 두었다.
B호는 GPS Plotter에 미리 설정된 변침점에 도착하면 자동으로 변침하여 다음 날인 11. 14. 01:07경 침로 051도 및 속력 약 10노트로 항행하였고, 무자격 선원은 이때를 전후로 의자에 앉은 채 혼자 항해당직을 수행하던 중 졸기 시작하였다. B호는 무자격 선원이 졸고 있는 상태에서 같은 날 01:32경 변침점에 도착하자 침로 051도에서 자동으로 우현 변침하여 침로 약 064도로 정침하였다.
여수연안VTS센터는 같은 날 01:34경 VHF 채널 16에서 “B호, B호, 그 전방에 화물선 있습니다. 근접에 주의하십시오”라고 정보를 제공하였으나 B호는 아무런 응답을 하지 않았고, 2019. 11. 14. 01:37경 침로 064도 및 속력 10노트로 항행 중 앞서 기술한 바와 같이 A호와 충돌하였다.

<원인의 고찰>
○항법의 적용
이 충돌사건은 시정이 3마일로 양호한 상태에서 침로 266~269도, 속력 6.7~6.9노트로 항행 중인 A호와 침로 054~064도, 속력 9.1~10.4노트로 항행 중인 B호 사이에  [표 1]에서 보는 바와 같이 충돌 10분 전부터 충돌의 위험이 존재하며 접근하여 발생하였으므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태) 규정이 적용되며, 상대선박을 자선의 우현에 두고 있는 B호가 피항선으로서 A호의 진로를 피하여야 한다.

○A호의 부적절한 피항협력동작
A호는 광양항을 출항하여 당진항으로 항행 중이었고, 충돌 10분 전 [표 1]에서 보는 바와 같이 침로 269도 및 속력 6.7노트로 항행 중 자선의 정선수 좌현 21도 방향, 거리 2.68마일에서 B호가 침로 051도 및 속력 9.9노트로 접근하며 충돌의 위험이 존재하였다. A호 항해당직자인 2등항해사는 레이더 2대를 작동하여 탐지거리 6마일 및 3마일에 각각 맞추어 사용하고 있었고, 레이더 1대는 ARPA 기능을 갖추고 있었으며, 당시 시정이 3마일이었으므로 적절한 경계를 하였다면 B호를 레이더로 탐지하고, 육안으로 볼 수 있었다.

그러나 2등항해사는 충돌 6분 전 자선의 정선수 좌현 15도 방향, 거리 1.62마일에서 밝은 작업등을 켠 채 접근하고 있는 B호를 처음 육안으로 보았고, 작동 중인 레이더로 B호를 탐지한 후 VHF로 “북쪽 방향으로 접근하고 있는 어선”을 여러 차례 호출하였으며, B호가 응답하지 않아 탐조등으로 경고신호를 보냈다. 이때 2등항해사는 AIS에서 B호의 선명을 확인하고, ARPA 기능을 갖춘 레이더에서 B호의 침로를 확인하여 VHF로 “북쪽 방향으로 접근하고 있는 어선” 대신 “북동쪽(또는 침로 051도)으로 항행 중인 B호”라고 호출하였으면 보다 적절하였을 것으로 판단된다.

2등항해사는 이후 B호가 침로와 속력의 변화없이 접근하자 충돌의 위험을 느껴 충돌 4분 전 타를 자동에서 수동으로 전환한 후 침로를 272도로 소각도(4~6도) 우현 변침을 하였고 충돌 2분 전 침로 277도로 변경하며 피항조치를 하였다. 그러나 2등항해사는 B호가 우현 쪽으로 13도 변침하며 충돌 2분 전 거리 약 0.54마일까지 접근하자 우현 전타하여 충돌을 피하고자 하였으나 A호와 B호의 충돌을 피하지는 못하였다.
A호는 당시 B호와 횡단하는 상태로 접근하는 상황에서 유지선이었고, 피항선인 B호가 피항동작없이 접근하자 충돌을 피하기 위해 우현 쪽으로 변침하는 등 피항협력동작을 취하였다고는 하나, 충돌 6분 전 침로 266도에서 충돌 2분 전 침로 277도로 11도의 소각도 우현 변침을 하였고, ARPA 기능을 갖춘 레이더를 이용하였다면 B호가 충돌 약 4분 전 침로 051도에서 064도로 우현 변침하여 충돌을 피할 수 없는 위험한 상황이라는 것을 알 수 있게 되어 보다 빨리 대각도 우현 변침을 할 수 있었을 것으로 판단된다.
따라서 A호 2등항해사가 충돌 6분 전부터 충돌할 때까지 취한 행위는 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작이라고 보기는 어렵다고 판단된다.

○B호의 무자격 선원에 의한 자동조타 및 졸음 운항
B호는 선장이 하선한 후 면허 업무가 정지되어 선장의 직무를 수행할 수 없는 무자격 선원이 선장의 직무를 수행하였고, 사고 당시 조업 중 기기 고장으로 수리 차 여수 국동항으로 회항 중이었다. 그리고 이 무자격 선원은 GPS Plo
tter에 변침점을 미리 입력하여 자동적으로 변침이 이루어지도록 설정한 후 혼자 항해당직을 수행하였다. 이에 B호는 미리 설정된 변침점에 도착하면 자동으로 변침하며 항행 중이었고, 이 무자격 선원은 의자에 앉은 채 항해당직 중 적절한 경계를 하였다면 충돌 10분 이전부터 충돌의 위험을 안고 횡단하는 상태로 접근하고 있는 A호를 육안으로 보고 레이더로 탐지할 수 있었다.

그러나 이 무자격 선원은 충돌 약 30분 전부터 잠이 들어 졸음 운항을 함으로써 충돌할 때까지 아무런 피항동작을 취하지 못하였다. 이 무자격 선원의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.
이 무자격 선원은 사고 발생 전 24시간 동안의 근무 및 휴식시간을 고려할 때 피로한 상태였다고 볼 수는 없으나 B호가 충돌 6일 전 조업 차 여수 봉산항을 출항한 후 계속되는 안강망 조업으로 피로가 누적되어 부지불식간에 잠이 들었다고 판단된다.

○B호의 최대승선인원 위반과 선장의 하선에 따른
   최소승무기준 위반
가) 출항 시 최대승선인원 위반
해양수산부장관은 정기검사에 합격한 어선에 대하여 어선검사증서(어선의 종류·명칭·최대승선인원 및 만재흘수선의 표시 위치 등을 기재하여야 한다)를 발급한다(「어선법」제27조). 그리고 어선검사증서에 기재된 최대승선인원을 초과하여 어선을 항행 또는 조업에 사용한 자는 1년 이하 징역 또는 1천만원 이하의 벌금에 처한다(「어선법」제44조).
B호는 어선검사증서 상 최대승선인원이 13명이나, 2019. 11. 8. 조업 차 여수 봉산항을 출항할 당시 14명이 승선하였고, 선장은 이 사실을 알고 있었으나 의도적으로 선원명부에 선원 1명을 제외한 13명만을 기재하여 출항신고를 함으로써 「어선법」을 위반하였다. 또한 B호 소유자도 이 사실을 알고 있었다.

나) 선장의 무단 하선과 최소승무기준 위반
선장은 「선원법」상 재선의무(제10조), 지휘명령권(제6조), 선장의 직접 지휘(제9조), 선박 위험 시의 조치(제11조), 선박 충돌 시의 조치(제12조), 항해의 안전 확보(제16조), 선박 운항에 관한 보고(제21조) 등을 포함한 선장의 직무와 권한을 준수하여야 한다. 또한 선박소유자는 선박직원의 승무기준에 맞는 해기사를 승무시켜야 하고 결원이 생기는 경우 지체없이 그 결원을 충원시켜야 한다(「선박직원법」제11조 및 제12조).
그러나 B호 선장은 B호가 2019. 11. 8. 06:00경 여수 봉산항을 출항한 후 2시간 40분이 경과한 시점에 입항신고도 없이 나로도항에 입항하여 하선 신고도 하지 아니한 채 하선하였고, 이후 B호는 선장이 승선하지 아니한 채 나로도항을 출항하여 이 충돌사건 발생 후 여수 국동항에 입항할 때까지 운항함으로써 「선박직원법」상 최소승무기준을 위반하였다(「선박직원법」제11조 위반). 특히 B호를 하선한 선장은 하선 후 10시간이 경과한 시점에 선박소유자에게 보고하였고, 선박소유자는 선장의 하선 보고를 받은 후 B호가 가거도 부근 해상에서 조업을 하고 있었으므로 지체없이 선장을 승선시켜 그 결원을 보충하여야 하나 B호가 이 충돌사건 후 여수 국동항에 입항할 때까지 즉 선장이 하선한 후 6일이 경과할 때까지 선장을 승선시키지 아니 하였다(「선박직원법」제12조 위반).

한편 선장은 의사로부터 간경화가 심하여 당장 병원에서 치료를 받아야 한다는 전화 연락을 받고 하선하였다고 주장하였으나, B호에 승선하기 28일 전 이미 간경화증 진단을 받고 투약 치료 중이었으므로 무단으로 하선하였다고 판단된다.
그리고 선장은 선원명부에도 기재되어 있지 아니한 무자격 선원에게 선장 직무를 맡긴 후 B호를 하선함으로써 「선원법」상 부여된 선장의 직무와 권한 이행의무를 위반하였다(「선원법」제164조 위반). 특히 선장은 이 무자격 선원이 이전에 B호의 선장으로 승선 중 「수산자원관리법」위반으로 면허 정지 처분을 받아 선장 직무를 수행해서는 아니 된다는 사실을 알고도 이 무자격 선원에게 선장 직무를 맡기고 하선하였다. 이러한 선장의 행위는 선장의 권한을 남용하여 선장의 직무를 수행할 수 없는 사람에게 의무 없는 일을 시킨 것으로서 「선원법」상 1년 이상 5년 이하의 징역에 처할 수 있는 행위에 해당하므로 마땅히 처벌받아야 할 것이다(「선원법」제160조2)).

○B호의 항행 중 부적절한 등화 표시
대수속력을 가지고 항행 중인 동력선은 야간에 법에서 정하는 항해등 외에 다른 선박으로 오인할 수 있는 등화와 적절한 경계를 방해하는 등화를 표시하여서는 아니 된다(「해사안전법」제78조제2항).
B호는 조업 중 기기 고장으로 수리 차 여수 국동항으로 항행 중 항해등 외에 밝은 작업등(수은등) 2개를 켜서 작업등의 밝은 불빛으로 인해 다른 선박의 적절한 경계를 방해하였다.

○B호의 면허 정지된 자에 의한 선장직무 수행에 대한 검토
B호의 무자격 선원은 앞서 기술한 바와 같이 이전에 B호 선장으로 승선 중 「수산자원관리법」위반으로 면허가 정지되어 선장의 직무를 수행해서는 아니 됨에도 불구하고 선장의 직무를 수행하며 혼자 항해당직 중 이 충돌사건을 발생케 하였다.
그 결과 여수해양경찰서장은 면허의 업무정지 기간 중 선장의 직무를 수행한 이 무자격 선원에 대하여 「선박직원법」제9조제1항제6호의 규정 위반으로 면허 취소의 처분을 하였다.
그리고 「선박직원법」상 최소승무기준과 결원을 지체없이 보충하지 아니한 선박소유자에게 대해서도 「선박직원법」 위반으로 벌금 등의 처분을 할 수 있다.
그러나 선장이 면허의 업무정지 기간 중인 선원에게 선장의 직무를 맡기고 무단으로 하선한 행위는 면허의 업무정지 기간 중 선장의 직무를 수행한 자에 못지않은 징계 처분이 필요하다고 판단되나 관련 규정이 없어 징계 처분을 할 수 없고, 다만 현행 「선원법」상 벌칙 규정에 따라 징역 또는 벌금의 처분만을 할 수 있어 이에 대한 제도적 보완이 필요하다고 본다.

<시사점>
○선장이 무자격 선원에게 선장 직무를 수행하도록 한 경우에는 「선박직원법」상 선장의 면허에 대하여 징계할 수 있도록 제도적 마련이 필요하다.
이 충돌사건에서 어선 B호 선장은 무단 하선하면서 면허 업무가 정지된 무자격 선원에게 선장의 직무를 수행하도록 지시하였고, 무자격 선원이 B호를 운항하던 중 A호와 충돌하였다.
중앙해심 및 목포해심 재결에서도 선박소유자 겸 선장이 선박에 승선하지 아니한 채 항해사 면허를 소지하고 있는 기관장에게 선장의 직무를 수행하도록 하여 기관장이 혼자 선박 운항 중 충돌사고 및 좌초사고를 발생시킨 사례가 있다.3)위 3건의 해양사고 사례에서 선장은 무자격 선원에게 선박 직무를 수행하도록 지시하였으나, 이 경우 「선박직원법」상 선장에 대하여 면허의 업무 정지 등의 징계를 할 수 있는 규정이 없어 징계하지 못하였다.
따라서 「선박직원법」제9조(면허의 취소 등)제1항에 아래 호를 추가하여 규정할 필요가 있다고 본다.

○ 선장 또는 기관장이 그 권한을 남용하여 무자격자에게 제11조제2항의 규정에 따른 항해당직·기관당직 및 운항당직을 수행하도록 지시하거나, 선박직원에게 부여된 직무와 다른 선박직원의 직무를 수행하도록 지시한 경우

○어선 선장은 야간에 항행 중 법에서 정하는 등화 외에 다른 선박으로 오인할 수 있는 등화와 적절한 경계를 방해하는 밝은 작업등 등을 표시하여서는 아니 된다.

○선장 및 항해사는 항해당직 중 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하여 피항동작 및 피항협력동작을 하여야 하는 경우 소각도로 변침을 하지 말고 실행가능한 한 빨리 큰 각도로 변침을 하여야 한다.

○선장 및 항해사는 항해당직 중 자동충돌예방장치(ARPA) 기능을 갖춘 레이더를 작동하여 사용하는 경우 ARPA 기능을 충분히 활용하여 접근하는 다른 선박과의 최단근접거리와 충돌 위험 여부를 파악하여야 한다.