로그인  |  회원가입  |  PDF보기
최종편집 2021.10.15 금 15:46 시작페이지로설정즐겨찾기추가
> 뉴스 > 연재 > 해운실무강좌
     
중국을 중심으로 한 글로벌 해운·물류·경제 동향 리포트
SCFI 4,100.0달러/TEU, 전년 7월평균대비 약4배 상승
[575호] 2021년 07월 30일 (금) 14:04:06 김순철 komares@chol.com
   
김순철
인천항만공사
상해대표부 수석대표

2021년 중국의 2분기 경제성장률(GDP)은 7.9%로 당초 예측보다 다소 낮으며, 1~6월 상반 경제성장률은 12.7%로 1분기 18.3%보다 5.6% 하락하였다. 전문가들은 중국의 경제성장률이 예측치보다 낮은 이유를 광동성 지역의 변이 바이러스 발생에 따른 일시적 통제, 원자재 가격 인상 및 반도체 등 중간 자재 부족 등을 원인으로 보고 있다.   


6월 글로벌 제조업 구매자관리지수(PMI)는 56.8%로 전월 대비 0.4%포인트 하락하였으며, 아시아 제조업 PMI지수는 전월 대비 0.8%포인트 하락한 51.2%로 7개월 연속 52% 수준을 종료하고 51% 수준으로 하락하였다. 중국의 제조업 PMI지수는 전월 대비 0.1%포인트 하락하여 3개월 연속 하락하였고 중국의 춘절 연휴가 있는 2월 50.6%를 제외하고는 2020년 6월 이후 처음으로 51.0% 이하로 하락하였다. 세계적인 PMI지수 하락은 변이 코로나 발생으로 코로나19 발발 이후 성장을 주도해 온 아시아 지역과 그 외 지역의 통제 조치 강화와 원자재 가격 상승 등으로 제조업 성장률이 크게 둔화된 것이 주된 원인이며, 이는 코로나19가 세계경제에 미치는 영향이 여전히 크게 존재하고 있음을 보여준다.


코로나19와 같이 그동안 겪어 보지 못한 질병에 대한 방역의 어려움 속에서, 우리가 속한 사회 전체의 안전을 위한 엄격한 방역수칙과 광범위하고 신속한 검사 및 격리 조치로 코로나19로부터 비교적 안전한 국가의 경우 수출과 내수 경기가 살아나고 있으나, 방역에 조금의 허점을 보인 국가는 수출과 내수 경기 회복에 어려움을 겪고 있음을 알 수 있다. 따라서 현재의 코로나19 위기상황 극복을 위해서는 목소리가 큰 개인보다 묵묵히 참고 노력한 사회 전체의 구성원과 현재의 작언 것보다는 내일의 큰 발전을 위해 각 국가는 엄격하고 신속한 방역·검사·통제 시스템을 갖추고 이를 적용하기 위한 사회와 정부의 배려와 노력과 추진력이 필요하다.

 

   
<표1. 상하이수출컨테이너 종합운임지수(SCFI)>                * 자료출처 : 상하이항운교역소 발표 자료를 근거로 작성

6월 세계 주요 컨테이너화물 처리 항만 중 상하이항은 409.4만TEU를 처리하여 전월 대비 8.1%, 전년 동월 대비 13.7%, 전년 누계 대비 14.3% 증가하였다. 싱가폴항의 처리량은 311.4만TEU로 전월 대비 3.2% 하락하고 전년 동월 및 누계 대비 각각 7.1%와 4.9% 증가하였다. 닝보-저우산항의 처리량은 283.2만TEU로 전월 대비 0.2% 하락하고 전년 동월 및 누계 대비 각각 11.9%와 21.3% 증가하였다. 선전항은 광동지역 코로나19 변이 바이러스 발생에 따른 통제로 185.4만TEU를 처리하여 전월 대비 및 전년 동월 대비 각각 20.7%와 16.1% 하락하고 전년 누계 대비 24.3% 증가하였다.


상하이항운교역소(上海航運交易所)가 발표한 최근 4주간 상하이 수출컨테이너운임지수(SCFI) 추세를 보면 7월 2일 3,905.1달러 / TEU로 전주 대비 3.16% 상승, 7월 9일 3,932.4달러 / TEU로 전주 대비 0.70% 상승, 7월 16일 4,054.4달러 / TEU로 전주 대비 3.10% 상승, 7월 23일은 4,100.0달러 / TEU로 전주 대비 1.12% 상승하여 종합운임지수가 2020년 7월 평균 대비 약 4배 상승하였다.


유럽항로는 유럽 지역의 반복되는 코로나19 확산과 아시아발 방역 용품과 생필품에 대한 높은 의존으로 물류망이 혼란을 겪고 있으며, 앤티워프항의 경우 선박 접안 대기 시간이 5일 이상 지연되어 일부 항로는 일시적으로 앤티워프항 기항을 중단하였고 아시아에서 유럽으로 가는 선박은 기본적으로 만재 수준을 유지하고 있다. 최근 4주간 해상운임은 7월 2일 6,786.0달러 / TEU로 전주 대비 4.74% 상승, 7월 9일 6,741.0달러 / TEU로 전주 대비 0.66% 하락, 7월 16일 7,023.0달러 / TEU로 전주 대비 4.18% 상승, 7월 23일은 7,127.0달러 / TEU로 전주 대비 1.48% 상승하여 최고치를 계속 경신하고 있다. 지중해항로 해상운임은 기본적으로 유럽항로와 유사하며, 최근 4주간 해상운임은 7월 2일 6,655.0달러 / TEU로 전주 대비 2.16% 상승, 7월 9일 6,746.0달러 / TEU로 전주 대비 1.37% 상승, 7월 16일 6,893.0달러 / TEU로 전주 대비 2.18% 상승, 7월 23일은 6,961.0달러 / TEU로 전주 대비 0.99% 상승하여 최고치를 계속 경신하고 있다.


미국은 델타 변이 바이러스로 인한 코로나19 확진자가 지속적으로 발생되고 선박 운항 및 내륙운송 지연, 항만 혼잡, 장비 부족 등의 상황은 개선되지 못하고 있으나, 시장은 전통적 운송 성수기에 접어들고 전염병 예방 물품과 다양한 생필품 운송 수요는 계속 높은 수준을 유지하고 있다. 미 서안 항로의 최근 4주간 해상운임은 7월 2일 4,944.0달러 / FEU로 전주 대비 4.83% 상승, 7월 9일 5,024.0달러 / FEU로 전주 대비 1.62% 상승, 7월 16일 5,334.0달러 / FEU로 전주 대비 6.17% 상승, 7월 23일은 5,388.0달러 / FEU로 전주 대비 1.01% 상승하여 최고치를 계속 경신하고 있다. 미 동안 항로의 경우 7월 2일 9,254.0달러 / FEU로 전주 대비 3.47% 상승, 7월 9일 9,356.0달러 / FEU로 전주 대비 1.10% 상승, 7월 16일 9,655.0달러 / FEU로 전주 대비 3.20% 상승, 7월 23일은 9,850.0달러 / FEU로 전주 대비 2.02% 상승하여 최고를 계속 경신하고 있다.


중동 지역의 경우 변이 바이러스 발생으로 코로나19 통제에 어려움을 겪고 있고, 일부 운항 선박의 미주항로 순환 투입에 따른 선복 부족으로 평균 선복 이용률은 95% 이상을 유지하고 있다. 최근 4주간 해상운임은 7월 2일 3,116.0달러 / TEU로 전주 대비 3.97% 상승, 7월 9일 3,262.0달러 / TEU로 전주 대비 4.69% 상승, 7월 16일 3,373.0달러 / TEU로 전주 대비 3.40% 상승, 7월 23일은 3,481.0달러 / TEU로 전주 대비 3.20% 상승하여 최고를 계속 경신하고 있다.


동남아 항로는 동남아 지역 코로나19 변이 바이러스 확산으로 현지 생산 공장 가동률 저하, 중국에서 아시아로 수출되는 중간재 감소 및 중국~동남아 항로의 전통적 비수기 영향으로 해상운임은 약보합세를 이어가고 있으나, 미주 및 구주 지역 항로의 운송 장비 부족 영향으로 급격한 해상운임 하락은 발생되지 않고 있다. 베트남 호치민 항로의 최근 4주간 운임은 7월 2일 473.0달러 / TEU로 전주 대비 동일, 7월 9일 467.0달러 / TEU로 전주 대비 1.27% 하락, 7월 16일 467.0달러 / TEU로 전주 대비 동일, 7월 23일은 456.0달러 / TEU로 전주 대비 2.36% 하락하여 최고를 계속 경신하고 있다. 태국 람차방 항로의 최근 4주간 운임은 7월 2일 585.0달러 / TEU로 전주 대비 0.34% 상승, 7월 9일 583.0달러 / TEU로 전주 대비 0.34% 하락, 7월 16일 583.0달러 / TEU로 전주 대비 동일, 7월 23일은 572.0달러 / TEU로 전주 대비 1.89% 하락하였다.


중국 해관총서에 따르면 올해 상반기 중국 수출입 상품 무역총액은 18조 700억(18.07조) 위안으로 전년 동기 대비 27.1% 증가하고 그 중 수출액은 9조 8,500억 위안으로 28.1% 증가하고 수입액은 8조 2,200억 위안으로 25.9% 증가하였다. 2019년 동기 대비 수출·입, 수출, 수입은 각각 22.8%, 23.8%, 21.7% 증가하였다.
6월 중국의 수출·입 상위 3개 국가 또는 지역에 대한 수출·입 교역 금액은, 아세안의 경우 741.0억 달러로 전월 대비 2.5% 증가하고 전년 동월 대비 33.4%, 전년 누계 대비 38.2% 증가 하였다. EU의 경우 708.3억 달러로 전월 대비 5.5%, 전년 동월 대비 29.8%, 전년 누계 대비 37.0% 증가하였다. 미국의 경우 612.5억 달러로 전월 대비 5.6%, 전년 동월 대비 21.9%, 전년 누계 대비 45.7% 증가하였으며, 미국과 유럽의 방역 용품 및 생활용품에 대한 높은 수요 증가로 중국과 두 지역과의 교역액 증가세는 지속되고 있다.


IHS Markit의 보고 자료에 따르면 전 세계 컨테이너선의 접안 대기 시간은 2019년 이후 2배 이상 증가하였으며, 2021년 5월 세계 주요 항만의 선박 평균 접안 대기 시간은 북미 항만 2020년 5월 8시간에서 33시간으로 증가하고 북유럽 항만 2019년 5월 13시간에서 30시간으로 증가하였으며 동아시아 항만은 2년 전 10시간에서 15시간으로 증가하였다.
2021년 5월 세계 주요 지역에서 컨테이너선이 항만에서 입항 대기부터 출항까지 평균 소요 시간은 북미 92시간, 동아시아 40시간, 북유럽 69시간으로 늘어났다. 7월 14일 LA항에서 접안 대기 중인 컨테이너선은 18척이고 평균 접안 대기 시간 5.3일이다.


클락슨 자료에 따르면 상반기 항만의 혼잡은 매우 높은 수준으로 항만에서 대기하는 컨테이너 선박이 전체 컨테이너선 수송력의 31.8%이고 이러한 혼잡은 운송 장비의 부족, 운임 인상, 선박 용선료, 선박 건조비 및 컨테이너 제작비 인상으로 이어지고 있다.
Alphaliner에 따르면, 올해 상반기 한국, 중국, 일본 조선소는 288만TEU 총 320척의 컨테이너선을 수주하여 신규 수주량이 현재 총 수송력인 2,450만 TEU의 11.8% 차지하고 하반기에 컨테이너선 발주량이 약 100만 TEU 증가해 2021년까지 누적 보유 발주량은 600만TEU로 올해 말 기존 보유 선박 대비 신규 컨테이너선 발주 비중은 약 24%까지 확대될 것으로 예상된다. 또한 6월 30일 기준 전 세계 보유 발주량 중 1만 1,000~2만 5,000TEU급 선박이 차지하는 비중이 약 50%이며, 컨테이너선의 신조선 가격은 올해 들어 지금까지 15%~20% 상승하였다. 그러나 선사들은 이러한 해운산업의 호황 속에서 2016년 수송력 과잉으로 겪었던 어려움을 뒤돌아보고 선사의 경쟁력 강화를 위해 선박의 용선 비율을 줄이고 지속 가능한 경영을 이룬 선사와 중간에 사라진 선사의 차이가 무엇인지 분석하고 2023년 이후 다가올 새로운 리스크 관리를 위해 노력할 필요가 있다.


Alphaliner에 따르면 높은 해상운임으로 올해 상반기 중고 컨테이너선 총 거래량은 277척으로 지난해 같은 기간 136척보다 103.7% 증가하였다. 컨테이너선 규격별로 거래량을 보면 100~2,999TEU급 피더선이 총 267척 28만 9,636TEU로 전년 동기 대비 165.1% 증가하였고, 5,000~9,999TEU Post Panamax급은 총 54척 35만 8,874TEU가 거래되었으며, 10,
000TEU 이상은 5척만 거래되고 피더선의 6월 평균 중고선 가격은 1,760만 달러로 지난해 같은 기간의 400만 달러 대비 4배 이상 급등하였다. 2008년에 건조된 2,800TEU급 선박의 구매 비용은 800만 달러이나, 용선 기간 65~80일에 용선료가 하루 10만달러 이상이며, 운송 장비 부족으로 재고품 보충에 어려움을 겪고 있는 미국 소매상들이 태평양 항로에 투입하기 위해 용선기간 45-90일에 선령이 15년 된 5,060TEU급 컨테이너선을 일일 용선료 13만 5,000달러에 용선하여 선박을 운항할 예정이다.


Drewry에 따르면, 코로나19 영향으로 올해 글로벌 화물 운송료가 인상되어 올해 컨테이너 운송 산업의 이자 및 세전 이익(EBIT)이 이전 추정치인 350억 달러보다 높은 약 800억 달러를 예측하고 하반기 운임 인상이 지속된다면 연간 이익이 미화 1,000억 달러가 가능할 것으로 예측하고 있다.
바이든 미국 대통령은 치솟는 해상운임에 대응하기 위해 해운시장에 개입하는 행정명령을 발표하였으며, 해운시장 규제와 관련하여 유럽연합(EU)도 바이든 정부에 합류할 것으로 예상된다. 이와 관련 Hapag-Lloyd는 현재 극심한 수송력 부족의 원인은 미국 고객의 엄청난 수요와 육지 인프라의 부족 때문이며 법규를 제정하려면 인프라 문제를 완화하는 것을 목표로 해야 한다고 말하였다.


현재 전 세계 운송망의 극단적인 혼란은 코로나19에 따른 미국 생활환경과 소비 패턴의 변화, 글로벌 공급체인망(SCM) 붕괴와 수요와 공급의 불일치로 발생되었고 여기에 수에즈운하 사태 등 돌발적 변수 요인들이 해상 운송 시장을 매우 어렵게 하고 있다. 이러한 요인들은 항만 혼잡과 선박 및 컨테이너 부족 및 해상운임 상승으로 이어지고 있다. 최근 컨테이너 운송시장은 전통적인 성수기에 접어들면서 당분간 해상운송 시장이 약화될 기미가 없고 이러한 공급망 장애와 항만 혼잡은 연말까지 지속될 것으로 예상된다. 그러나 변이 바이러스가 적기에 통제되지 못하고 이것이 생산과 물류 공급망의 수요와 공급 균형에 영향을 미치게 되면 현재의 물류대란은 내년에도 지속될 수 있다.

 

*상기 내용은 상하이항운교역소의 SCFI지수, 중국 해관총서, 중국 교통운수부, 해운·물류 전문지 등의 자료와 전문가들의 의견을 근거로 작성하였으며, 인천항만공사의 정책과 다를 수 있습니다. 

김순철의 다른기사 보기  
ⓒ 해양한국(http://www.monthlymaritimekorea.com) 무단전재 및 재배포금지 | 저작권문의  

     
전체기사의견(0)  
 
   * 200자까지 쓰실 수 있습니다. (현재 0 byte/최대 400byte)
   * 욕설등 인신공격성 글은 삭제 합니다. [운영원칙]
전체기사의견(0)
회사소개  |  기사제보  |  광고ㆍ제휴문의  |  정기구독신청  |  개인정보취급방침  |  청소년보호정책  |  이메일무단수집거부
서울시 종로구 세종대로 23길 54, 세종빌딩 10층  | 전화번호 02-776-9153/4  | FAX 02-752-9582
등록번호 : 서울라-10561호  | 등록일 : 1973년 7월28일  | 발행처 : (재)한국해사문제연구소  | 청소년보호 책임자 : 박현규
Copyright 2010 해양한국. All rights reserved. mail to webmaster@monthlymaritimekorea.com