해양사고 裁決 사례(67)

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항행 중인 A호의 항해사가  경계 소홀로 정박 중인 B호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, B호가 경계 소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 되어 발생함

<사고내용>
○ 사고일시 :  2013. 3. 4. 01:27경
○ 사고장소 :  전라남도 진도군 조도면
   복사초등표로부터 186도 방향, 거리 2.6마일 해상

충돌장소 부근수역의 여건
이 충돌사고가 발생한 진도군 조도면 복사초 남방 해상은 부산, 여수 방면과 목포, 군산, 인천 방면 사이를 운항하는 상선과 목포, 군산, 인천 방면과 제주 방면 사이를 운항하는 상선 및 어선의 통항이 많은 곳이고, 근처에 레이콘(Racon)이 설치되어 있는 복사초 등대가 있다.
그리고 복사초의 서쪽에 위치한 맹골군도 부근에 통항분리제도(TSS)가 복사초의 동쪽에 위치한 추자군도와 소안군도 사이에도 통항분리제도가 각각 설정되어 있다. 또한 이 수역에서는 각종 어선들이 자망어업을 비롯한 조업과 정박을 하고 있어 항해하는 선박들의 각별한 주의가 요구된다. 그리고 어선들은 부득이한 경우를 제외하고 통항분리제도 안의 수역 또는 그 출입구 부근 수역에서 정박을 하여서는 안된다.

<사건의 개요>
A호는 2013. 3. 2. 10:50경 중국 롱코우항에서 공선상태로 출항하여 전라남도 여수항으로 향하였다. A호는 항해사와 당직부원이 2인 1조가 되어 4시간씩 3교대로 항해당직을 수행한다. 그러나 선장은 A호가 여수항 입항 시 항만국통제(PSC) 점검에 대비하여 당직부원들에게 주간에 갑판작업(Daywork)을 시키고, 야간 당직근무를 면제하도록 하여 야간 항해당직은 항해사 혼자 수행하도록 하였다.
A호는 예정된 항로를 항해하였고, 선장은 다음 날인 3월 3일 22:00경 선교에 올라와 3등항해사와 함께 항해당직업무를 수행하였고, A호가 같은 날 23:35경 진도군 조도면 맹골군도 앞 통항분리제도를 통과하자 3등항해사에게 “이쪽 해역은 어선이 많이 있고 선박통항량이 많은 곳이니 주의하여 항해당직을 서라고 2등항해사에게 인계하라”고 지시하고 선교를 내려갔다.

2등항해사는 같은 날 23:45경 선교에 올라와 3등항해사로부터 항해당직을 인계받아 혼자 항해당직을 수행하였다. 2등항해사는 레이더를 탐지거리 6마일에 맞추어 사용하였고, A호를 자동조타 상태로 운항하였으며, 항해당직 중 커피를 타 마시고, 담배를 피우며, 졸음운항 등을 하였다.
2등항해사는 다음 날인 3월 4일 00:57경 A호가 침로 093도로 항행 중 레이더 영상에서 진로 전방 5.7마일에 위치한 B호가 잘 탐지된 후 점점 가까워지고 있었으나, 이를 전혀 모르고 있었다.
A호는 같은 날 01:10경 침로 093도 및 속력 11.5노트로 항행하였고, 같은 날 01:12경(충돌 15분 전) 레이더 영상에서 B호가 사라지고 복사초등대 및 다른 어선 등의 영상도 선명하지 않고 소멸되었다.
A호는 침로 093도, 속력 약 11노트로 항행하던 중 2013년 3월 4일 01:27경 정선수부가 정박 중인 B호의 선미 우현부(조타실과 기관실 부분)와 양 선박의 선수미선 교각 약 60도를 이루며 충돌하였다. A호는 충돌 후 속력이 10.0노트로 잠시 떨어졌다가 다시 원래의 속력 11노트로 회복되어 항행하였다.

2등항해사는 A호가 B호와 충돌하였다는 사실도 알지 못하고 계속 항해당직을 수행하였다가 같은 날 03:45경 1등항해사에게 항해당직을 인계하고 자신의 침실로 내려가 휴식을 취하였다.
사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 약 5마일로 양호하였고, 북서풍이 초속 8~13m로 불며, 파고는 1.0~2.5m이었다. 그리고 조류는 약 1.0노트로서 북서 방향으로 흐르고 있었다.
한편 B호는 2013년 2월 21일 08:00경 전라남도 신안군 임자면 삼두리항에서 선장을 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 출항하여 진도군 조도면 독거군도 인근(212-7해구) 해상에 도착한 후 닻자망 조업을 계속하였다. B호는 이후 기상악화로 조업을 중단하고 진도군 조도면 관매도 부근(212-4해구, 북위 34도 14분 19초, 동경 126도 02분 35초)으로 이동하여 같은 해 3월 1일부터 3월 2일까지 정박하고 있다가 같은 해 3월 3일 212-7해구(북위 34도 03분 00초, 동경 126도 08분 00초)로 이동하여 조업하였다.

B호는 투망을 마치고 닻자망 어구의 닻줄에 연결된 배잡이줄을 선수갑판의 계선주에 걸어 잡고 선수가 남 또는 남남동 쪽으로 향한 상태로 정박하였고, 선장은 선단선 C호 선장과 같은 날 22:00~23:00경 전화로 조업현황 등에 대한 정보를 교환한 다음 휴식을 취하고 있던 중에 앞에서 기술한 바와 같이 A호와 충돌하였다.
컨테이너선 D호(총톤수 7,170톤)는 3월 4일 12:24경 해상에 약 10cm의 높이로 전복되어 떠있는 B호의 선수부를 발견하고 진도연안VTS에 신고하였다. 목포해양경찰서 122구조대는 2013년 3월 9일 13:20경 전복된 B호의 선수부 배잡이줄과 연결된 어망 닻줄을 확인하였고, 이후 B호의 선미부를 추가로 발견하였다.
A호는 충돌 후 항해를 계속하여 2013년 3월 4일 11:54경 여수항 정박지 A구역에 정박 후 대기하던 중 같은 날 21:00경 여수해양경찰서에서 연락을 받고 사고 사실을 통보받았다.

<원인의 고찰>
항법의 적용
이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 침로 093도, 속력 11.5노트로 항행 중이던 A호와 닻자망 어구의 닻줄에 연결된 배잡이줄을 선수 갑판의 계선주에 걸고 정박 중이던 B호 사이에 발생하였다. 그리고 충돌장소는 2개의 통항분리제도(TSS)가 설정된 상선과 어선들이 빈번하게 왕래하는 수역이나, 통항분리제도로부터 멀리 떨어져 정박이 금지된 수역이 아니다.
따라서 이 충돌사건은 ‘국제해상충돌예방규칙’제2조에 따라 ‘선원의 상무’규정이 적용되어 항행 중인 동력선 A호가 정박 중인 B호를 피하여야 한다. 즉 A호는 레이더 및 육안에 의한 적절한 경계를 하여 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 하여 정박 중인 B호를 피해 충분한 거리를 두고 항행하여야 하고, 정박 중인 B호는 주변 경계를 철저히 하여 A호가 충돌의 위험을 가지고 접근하며 적절한 피항동작을 취하지 아니한 경우 피해가도록 적절하고 유효한 방법으로 주의환기신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 하여야 한다.

A호 당직항해사의 해기자질 부족과 경계소홀
항해사는 항해당직 중 레이더를 효율적으로 이용하기 위해 자선의 레이더 성능을 정확히 알고 있어야 하고, 물체의 신호를 정확하게 파악하기 위해 STC(해면반사파 제어), FTC(우설반사파 제어), GAIN 등 각종 조정장
치를 조정하여 잡음, 파도, 비, 눈 등으로 인한 방해파 즉 해면반사파와 눈·비 등의 방해를 제거하여 레이더의 영상에서 물체의 존부를 식별하여야 하고 빨리 충돌의 위험을 파악하기 위해 장거리 주사(Long-range scanning)와 탐지된 물체에 대한 체계적인 관측을 계속하여야 한다.
A호의 항해자료기록장치(VDR. Voyage Data Recorder)에 저장된 레이더 영상에 따르면, A호 레이더는 탐지거리가 계속 6마일로 설정되어 있었고, 충돌 30분 전 A호의 정선수 약 5.7마일 전방에 B호의 영상이 주변의 다른 어선 2척 및 복사초등대와 함께 뚜렷하게 나타났다. 이후 B호는 충돌 15분 전부터 A호의 레이더에서 사라지고 복사초등대와 다른 어선 2척도 그 영상이 선명하지 않고 소멸된다.

따라서 A호 2등항해사는 당시 북서풍이 초속 8~13m로 불고, 파고가 1.0~2.5m로서 해면반사가 발생하자 레이더의 STC(해면반사파 제어)를 과다하게 조정함으로서 전방 약 2.8마일 거리에 위치한 B호가 레이더로 탐지할 수 없게 하였고, 탐지거리를 변경해 장거리 주사(L
ong-range scanning)와 탐지된 물체에 대한 체계적인 관측을 제대로 하였다면 B호를 8∼9마일 이상의 거리에서도 레이더로 탐지할 수 있었을 것이나 탐지거리를 6마일에 고정하여 사용하며 체계적인 관측을 하지 않았다.

또한 2등항해사는 적절한 경계를 하였다면 정박 중인 B호를 작동 중인 레이더에서 충돌 30분 전부터 확인할 수 있었고, 당시 시정이 약 5마일로 양호하였으므로 최소한 충돌 25분 전부터 육안으로 볼 수 있었을 것이다. 그러나 2등항해사는 항해당직 중 커피를 타 마시고, 담배를 피우며, 졸음운항 등을 하느라 육안 경계와 체계적인 레이더 관측을 소홀히 함으로써 A호와 B호가 충돌할 때 뿐만 아니라 그 이후 2시간 이상이 경과하여 항해당직을 1등항해사에게 인계할 때까지 B호의 존재를 알지 못하였다. 특히 2등항해사는 비록 01:27경 심야에 충돌사고가 발생하였다고는 하나, A호 속력이 11노트에서 B호와 충돌하며 10노트로 떨어졌고, 정박 중인 B호의 선체가 충돌로 두 동강이 날 정도이었으므로 적절한 경계를 수행하였다면 충분히 인지하였을 것으로 판단되나, 전혀 알지 못하였다는 것으로 볼 때 당시 졸음운항 등으로 경계를 소홀히 하였다고 본다.

 A호의 부적절한 항해당직체제
한편 A호는 회사의 수립된 항행안전절차서에 따라 야간에 항해사와 당직부원이 2인 1조로 4시간씩 항해당직을 수행하여야 한다. 특히 사고수역은 상선 및 어선의 통항이 많은 연안 수역이었다. 그러나 선장은 항만국통제(PSC) 점검 시 결함사항을 지적받아 출항정지되는 일이 없도록 하기 위해 당직부원들에게 주간에 선체 정비 등 갑판작업을 하도록 하고 야간 당직근무를 하지 않도록 하였다.
그 결과 2등항해사는 야간에 선교에서 혼자 항해당직을 수행하던 중 앞서 기술한 바와 같이 레이더 관찰을 제대로 하지 않고, 육안 경계를 소홀히 하여 A호의 선수 전방에서 정박 중인 B호를 충돌 시까지 발견하지 못하였고, A호와 B호가 충돌한 사실도 인지하지 못한 채 1등항해사에게 항해당직을 인계하였다. 만일 2등항해사가 당직부원과 함께 항해당직업무를 수행하였다면 더 철저한 경계가 이루어져 A호의 선수 전방에서 정박 중인 B호를 사전에 발견할 수도 있었을 것으로 판단된다.

B호의 행위에 대한 검토
정박 중인 선박은 접근하는 다른 선박과 충돌을 피할 수 없는 급박한 상황에 이를 경우 닻을 감아올리거나 기관을 사용하여 닻줄을 놓은 범위 안에서 제한적으로 이동이 가능하다고 할 수 있을 것이나 이러한 피항협력동작을 취하기 위해서는 일정한 시간이 요구되므로 거의 실행하기 어려우며 한계가 있을 수 밖에 없다. 그러나 선박은 항행 중 뿐만 아니라 정박 중에도 적절한 주변 경계를 유지하여야 하고, 다른 선박이 충돌의 위험을 가지고 접근하면서 충분한 동작을 취하고 있는지 분명하지 아니한 경우에는 그 사실을 안 즉시 기적 등으로 경고신호 또는 주의환기신호를 울리는 등 피항협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.
B호는 이 충돌사고로 전 선원이 실종하였고, 관련된 증거가 제출되지 않았으므로 B호가 적법한 등화를 밝히고, 피항협력동작 등을 하였는지 정확히 알 수 없다. 또한 A호 2등항해사는 육안으로 B호의 등화를 보지 못하였다고 주장하지만 사고 당시 레이더를 제대로 관찰하지 않는 등 항해당직을 매우 불성실하게 수행한 점을 감안할 때 그의 주장을 인정하기는 어렵다고 판단된다.

다만 닻자망 어업을 하는 선박의 일반적인 관행에 비추어 B호는 선박의 통항이 빈번한 사고 장소에서 정박 중 적절한 정박등을 게양하였을 것으로 추정된다. 선박의 통항이 빈번한 장소에서 야간에 정박하면서 정박등을 게시하지 않는 행위는 거의 자살행위에 가깝기 때문이다.
그러나 B호는 전 선원이 실종된 정황에 비추어 사고 당시 별도의 정박당직자가 없이 전 선원이 취침하였을 것으로 판단된다. 일반적인 해상에서의 경험칙에 비추어 정박당직자가 있었다면 최소한 충돌 직전이라도 취침 중인 선원들을 깨워 구명설비의 착용 등 생존을 위한 시간적 여유를 가질 수 있었기 때문이다.
따라서 B호는 사고 당시 정박당직자가 없이 전 선원이 휴식을 취하며 주변 경계를 소홀히 하고 주의환기신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 않았다고 판단된다.

A호와 B호의 충돌 여부에 대한 판단
B호는 충돌 후 11시간 이상이 경과한 시점에 두 동강 난 선체의 선수부가 해상에 약 10cm의 높이로 전복되어 떠있는 채 지나가는 선박에 의해 발견되었고, 이에 다른 선박과 충돌하였을 것으로 판단하였다.
먼저 진도연안VTS 관제 영상 분석을 통해 사고 당일 01:26경부터 약 1~2분 동안 A호와 B호의 레이더 반사신호가 겹치는 것을 확인하였고, 충돌 전후 B호 주변을 항행하였던 다른 선박들의 항적을 분석하여 1척이 변침하여 B호를 피해 간 것과 2척이 B호와 일정한 거리를 두고 통과한 것을 확인하였다.
이에 B호가 A호와 충돌하였을 가능성이 가장 높다고 보았고, A호를 추적하여 여수항에서 정박하고 있는 A호의 선체를 검사한 결과 정선수부, 선수 좌·우현, 우현 빌지킬, 선저부 일부가 충돌의 흔적과 함께 긁히거나 페인트가 벗겨진 것을 확인하였다. 그리고 A호의 VDR 레이더 영상 분석을 통해 탐지거리 6마일에 맞추어 사용하고 있던 레이더 영상에서 충돌 30분 전 A호의 정선수 약 5.7마일에 B호가 뚜렷하게 탐지된 후 충돌 15분 전 3.5마일까지 나타나고, 주변의 복사초등표 및 다른 선박과 비교할 때 B호가 정상적인 상태로 정박하고 있는 것으로 판단하였다.

특히 A호의 레이더 영상에서 B호가 충돌 15분 전부터 사라지고 복사초등대 및 다른 어선 등의 영상이 선명하지 않고 소멸되는 현상은 A호 레이더의 STC를 과다하게 조정하여 나타나는 현상으로 판단하였다. 마지막으로 B호는 인양된 선체를 검사한 결과 우현의 손상부위가 좌현에 비하여 크고, 조타실 상판의 우현측 가드레일이 손상되었으며, 추진축도 우현에서 좌현으로 휘어져있었으므로 A호가 B호의 우현 쪽에 충돌하였다고 판단하였다.
사고 당시 강한 북서풍이 불고, 약 1.0노트의 북서류가 흐르고 있어 조류와 바람의 방향이 달랐으나, 물의 밀도가 공기에 비하여 현저하게 높은 점을 감안하여 B호는 조류의 영향에 따라 선수방향이 남쪽 또는 남남동 쪽을 향한 채 정박하고 있었던 것으로 판단하였다.
따라서 A호와 B호의 충돌은 진도연안VTS 관제 영상과 A호의 VDR 레이더 영상의 분석 결과, 양 선박의 손상부 검사, 그리고 사고 당시 외력의 영향 등을 고려하여 A호의 정선수부와 정박 중인 B호의 선미 우현부가 충돌하였다고 판단하였다.

<시사점>
○선장 및 항해사는 항해당직 중 업무상과실 또는 중대한 과실로 인하여 충돌사고 등 해양사고를 발생케 하여 사람을 사상에 이르게 한 후 피해자를 구호하거나 조난된 사람을 신속히 구조하는 데 필요한 조치를 하여야 한다. 그렇지 아니하고 도주하는 경우에는 ‘특정범죄 가중처벌 등에 관한 법률’제5조의12 규정에 따라 가중 처벌을 받게 된다.
특히 피해자를 사망에 이르게 하고 도주하거나, 도주 후에 피해자가 사망한 경우에는 무기 또는 5년 이상의 징역에 처하게 되므로 명심하여 사고 후 도주하지 말고 신속히 구조조치를 하여야 한다(2013. 7. 30. 신설, 2013. 10. 31. 시행).

○선박운항자나 선장은 선박의 통항이 빈번한 연안에서 야간 항해 중 수립된 안전관리절차에 따라 항해사와 당직부원이 2인 1조가 되어 항해당직을 수행하도록 관리·감독하여야 한다.
○선장 및 항해사는 선박에 설치된 레이더를 효율적으로 이용하기 위해서 자선의 레이더 성능을 정확히 숙지하고, 해면반사파와 눈·비의 방해 등을 제거하고 감도를 조정하여 해상상태나 기상조건에 맞게 레이더를 사용하여야 한다.
○어선 선장은 선박의 통항이 빈번한 연안에서 정박할 경우 선박안전을 확보하기 위하여 레이더 관측과 육안 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대하여 사전에 주의환기신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취해야 한다.