지상중계/ 제8차 선원연구센터 ‘내항해운 선원수급 차질 문제 해결 웨비나’

7월 1일 KSA 라운지, 내항해운 공급·수급차질 해소방안 논의
“내항선 물동량 따른 선복량 변화 고려, 내항화물선 증가 방안 필요”
“선원공급정책과 선원복지관리정책 함께 시행해야”
 

내항선원에 대한 열악한 처우와 고령화로 내항선원 수급에 차질이 생기면서 “해기사 양성과정을 개선하여 5급, 6급 해기사 양성과정을 세분해 2030년까지 연평균 175명을 추가로 양성해 1,752명의 해기사를 확보해야 하고, 부원도 선원복지고용센터에서 2025년부터 매년 52명씩 모집하여 공급해야 한다”는 제안이 나왔다.

한국해양대학교 선원연구센터가 7월 1일 해사대학관 1층 KSA 라운지에서 개최한 ‘내항해운 선원수급 차질 문제 해결 웨비나’에서 전영우 한국해양대학교 교수가 연구자의 관점에서 이 같이 제언했다.

이번 웨비나는 한국해운조합(KSA)의 후원을 받아 내항선원의 수요와 공급, 외국의 사례 및 내항선원 수급차질 해소방안 등과 관련된 쟁점사항들을 깊이 있게 토론하는 자리로 마련됐다. 이번 웨비나는 △조소현 한국해양대학교 교수가 ‘내항해운 선원수요 예측’ △김태균 한국해양대학교 교수가 ‘내항해운 선원공급 예측과 수급차질 분석’ △이창희 한국해양대학교 교수 ‘주요해운국의 내항해운 지원사례조사와 시사점’ △전영우 한국해양대학교 교수 ‘내항해운 선원수급차질 해소 방안’에 대해 발표했다.

이어 발표주제에 대해 김영모 사무총장(한국선장포럼)이 좌장을 맡아, 임상섭 한국해양대학교 교수, 신민섭 KSA 팀장, 김동훈 인천해사고등학교 박사, 천종영 부산해사고등학교 교사, 박태건 한국해양수산연수원 교수가 심도있는 토론을 한 후 김지홍 해양수산부 사무관의 종합토론이 이어졌다. 이후 온라인으로 참여한 참석자들에게 질의응답을 진행했다.

전영우 한국해양대학교 교수는 “내항해운의 영세성, 선원의 초고령화, 고질적인 내항선원공급의 부족 등의 문제는 선원수급 자체에 대한 해결방안만으로는 그 효과적인 해결이 곤란하다”며 “내항해운의 대형화와 현대화를 도모하는 등의 방안을 동시에 추진하고 내항해운의 붕괴를 막고 지속가능성을 확보하기 위해서는 내항선원의 육성과 내항해운에 대한 국가의 적극적인 투자가 확대될 필요가 있다”고 말했다.

“내항상선 예인선, 접이안용 예선 58%, 화물선 29.% 차지, 화물선 증가 방안 필요”
“선박별 해기 직무, 숙련도 등 맞춤 해기인력 교육해야”
조소현 한국해양대학교 교수는 내항상선 선원 수급을 시계열 분석으로 2030년까지 선박척수의 변화에 따른 선원변화 추세를 전망했다.

2020년 기준으로 내항상선에서 근무하고 있는 선원은 해기사 6,130명, 부원 1,639명으로 총 7,769명이며 이 중 60세 이상이 53%를 차지하고 있으며 50대 20%, 40대 10%를 차지하고 있다. 특히 해양수산계 정규교육 출신 선원보다 일반교육기관에서 교육받은 선원이 70.2%로 많은 비율을 차지하고 있다. 조 교수는 이러한 통계에 대해 “내항 해기사는 고령화 추세에 있으며 열악한 근로조건과 낮은 임금으로 정규교육기관 출신이 적다”고 지적했다.
 

조 교수의 발표자료에 따르면, 내항상선 선원이 승선하고 있는 선종 중 예인선, 예선의 비중이 큰 것으로 나타났다. 내항상선 등록선박은 2020년 기준으로 2,385척이 운항 중이며, 예인선 564척, 기타선 503척, 접이안용 예선 333척, 유도선 228척, 잡화선 214척, 여객선 189척으로 집계됐다. 특히 내항상선 전체 선박 중 예인선, 접이안용 예선 및 기타선 등이 58%로 큰 비중을 차지하고 있다. 반면 잡화선을 포함한 나머지 화물 운송 선박은 전체 29.5%를 차지하면서 비중이 낮은 것으로 드러났다. 조 교수는 “항만의 물동량 증가와 선박의 대형화에 따라 예인선이 증가한 것”이라며 “선박의 입출항 수요 증가 시 내항상선 시장 규모는 비례적으로 증가할 것”이라고 강조했다. 이어 그는 “잡화선, 여객선, 케미컬, 냉동선 등 화물선은 2005년 대비 크게 증가하지 못하고 정체현상을 보이고 있다”며 “내항선의 물동량에 따른 선복량의 변화가 없는 것을 고려했을 때 내항화물선의 유입이 증가할 수 있는 방안이 필요하다”고 덧붙였다.

선박 톤급별로는 2020년 기준 전체 선박 중 500t 미만의 선박이 75%를 차지하고 있으며 소형톤수 선박이 대부분 차지하고 있는 것으로 나타났다. 조 교수의 내항상선 톤급별 분석 그래프에 따르면, △200t 미만 1,205척(51.8%) △200~500t 546척(23.2%) △500~1,600t 294척(12%) △1,600~3,000t 155척(6%) △3,000~6,000t 124척(5.1%) △6,000~2만t 52척(1.6%) △△2만t 이상 9척(0.3%)으로 나타났다.

이와 같은 추세를 바탕으로 조 교수는 시계열 분석 방법인 ARIMA모델 분석을 통해 2030년까지 선종·톤급별로 분석하여 선원수요를 예측했다. 연구 결과 2030년에는 △해기사 선종별 7,397명, 톤급별 7,714명 △부원 선종별 2,383명, 톤급별 2,617명으로 전망됐다. 본 연구결과에 대해 조 교수는 “내항선박이 증가하나 선원의 수요에 대한 직접적인 영향은 장기적 관점에서 크지 않은 것으로 나타났다. 화물선과 예선 및 예인선은 다소 다른 해기 직무와 숙련도를 요구하기 때문에 5~6급에서의 맞춤식 해기인력이 배출될 수 있도록 교육제도를 마련하고 직무에 배치가 될 수 있도록 유도해야 한다”고 제언했다. 이와 함께 조 교수는 내항 화물선 물동량·선복량 회복과 선원교육 훈련기관에 대한 선종·톤급별 맞춤 해기사, 부원 양성의 필요성을 제시하며 정책적 보완과 방안 마련을 요구했다.

“2030년 해기사 7,076명, 부원 871명 전망, 연평균 4.9% 선원 고령화 지속”
“내항선원 70% 일반교육기관 출신, 수산·해양계전문교육기관 증설해야”
김태균 한국해양대학교 교수는 해기전문 교육기관의 부족과 내항상선의 열악한 처우 조건으로 향후 내항선원은 더 감소할 것이라고 전망했다.

최근 18년간 내국인 해기사는 완만한 증가세를 보이는 반면, 부원은 지속적인 감소세를 보이고 있다. 김 교수의 내항선 내국인 선원 그래프 자료에 따르면, 2010년 기준으로 해기사는 5,752명에서 2016년 5,987명, 2020년 6,241명으로 증가했다. 반면 부원은 2010년 기준 2,310명에서 2016년 1,887명, 2020년 1,674명으로 지속적으로 감소했다. 내항선에 승선 중인 외국인 선원의 경우 2020년 기준 937명으로 2004부터 2020년까지 연평균 22.4%로 지속해서 증가추세를 보이고 있다. 김 교수는 “내항선 내국인 부원은 감소하고 있지만, 외국인 부원은 2020년 기준으로 35.9%를 차지하고 있다”며 “감소하는 내국인 부원의 빈자리를 외국인 선원이 채우고 있다는 것이다”고 설명했다.

김 교수도 ARIMA모델을 활용하여 내항상선의 해기사, 부원에 대한 중장기 공급을 전망했다. 내항선 시계열 자료에 따르면, 해기사는 2025년 6,736명, 2030년 7,076명으로 증가세가 나타나지만 부원은 2025년 1,229명, 2030년 871명으로 급감하는 것으로 전망됐다. 반면 외국인 선원은 2025년 1,158명 2030년 1,431명으로 급격한 증가세를 보였다.
 

특히 김 교수가 선원 연령 분포도를 분석한 결과 내항선 해기사는 2020년 기준 60세 이상이 53.9% 50세가 18.4%로 나타나면서 내항선 해기사 전체 중 72.3%를 차지하고 있다. 부원의 고령화도 지속되면서 50세 이상 선원이 85.7%를 차지하고 있다. 20~30세의 해기사는 17.1% 미만 부원은 10% 미만으로 젊은 연령층의 유입은 서서히 증가하고 있지만, 전체 비중으로는 제한적이라고 김 교수는 지적했다. 이에 김 교수 또한 “시간이 갈수록 60세 이상의 고령층 해기사의 비중은 증가하지만 젊은 선원 수급이 부족해 고령화 속도는 증가하게 될 것”이라며 “연평균 4.9%로 선원 고령화가 지속해서 심화될 것”이라고 전망했다.

또한 김 교수의 연구 결과 해양계 교육기관에서 내항선으로 취업하는 선원이 외항선에 비해 적은 것으로 나타났다. 2020년 기준으로 면허를 소지한 해양계 교육기관 졸업생 8,003명 중 외항선 및 해취상선 승선원은 6,595명으로 82.4%를 차지하지만 내항선 승선원은 1,324명으로 16.5%로 나타나면서 큰 차이를 보였다. 학력면에서는 해양계 교육기관 졸업생 중 내항상선 승선원은 대학졸업자 7%, 고등학교 졸업자 42.7%로 나타났다. 이와 함께 교육기관도 부족한 것으로 나타났다. 2020년 기준으로 수산·해양계 교육기관 출신 해기사는 30%이며 전체 6,241명 중 내항선 해기사 약 70%가 수산·해양계 전문교육기관이 아닌 일반교육기관 출신이 차지하고 있다. 김 교수는 “내항 해기사 전문인력에 대한 안정적인 공급원인 수산·해양계교육기관이 부족하다”며 “해양계 교육기관 졸업자의 대부분은 외항선 및 해취상선으로, 수산계 교육기관 졸업자는 원양어선 등에 승선을 상대적으로 선호하고 있다”고 설명했다. 이어 그는 “2020년 내항선원 월 평균 임금은 395만원으로 외항선과 원양어선에 비해 더 낮다”며 “내항선원의 처우조건의 열악성은 해기전문 교육기관 출신 해기사의 유입을 막고 있다”고 지적했다.

한편 김 교수는 학령인구 감소도 선원수급에 영향을 미칠 수 있다는 분석을 내놓으면서 “2015년 학령인구 대비 2035년에는 48.7%로 감소할 전망이다. 이에 따라 해기교육기관에서 해기사 양성에 차질이 생길 수 있다”며 “2035년까지 해기사는 4,011명이 감소할 것”이라고 예측했다.

김 교수는 “올해부터 30년까지 해기사 수급은 톤급별 수요 예측 기준으로 연간 291~638명의 공급부족이 발생하고 부원 수급은 5~6년간은 공급 과잉을 보이겠으나, 장기적으로는 공급 부족으로 이어질 것”이라며 “부원의 경우 향후 부족한 내국인 부원은 외국인으로 충당되고 기존 내국인 부원도 외국인 부원으로 대체될 가능성이 높다”고 우려했다.

“정부차원 강력한 카보타지, 내항선원 인력양성 위한 통합적 정책필요”
이창희 한국해양대학교 교수는 해외주요 해운국들의 내항해운 지원정책을 소개하면서 우리나라도 선원공급정책과 더불어 내항해운 발전정책의 중요성을 강조했다.
 

우리나라 내항해운에 대한 지원 정책은 △내항해운 카보타지제도 △내항선박 이차 보전 제도△연안여객선 현대화 펀드 △내항선박 현대화 지원 △내항해운 경유의 유류세 인상분 환급제도 △내항해운 등록세, 취득세, 재산세 등 감면혜택이 있다. 이와 관련 이 교수는 외국의 내항해운 지원 정책과 비교·분석했다. 미국의 내항해운 지원 정책에 이 교수는 “미국은 내항해운이 국방, 안보 차원에서 필요성을 인식하고 마리타임 컬리지(Maritime College) 등을 통해 유사시 필요한 숙련된 선원 확보에 힘쓰고 있다”며 “강력한 카보타지 제도로 미국 국적 및 미국인 소유 선박에 미국인 선원을 확보하면서 부원은 25% 미만 외국인이 승선하도록 제한했다”고 설명했다. 미 정부에서 선원의 직접적 임금 지원은 없으나 강력한 카보타지 제도를 적용하면서 선원임금을 보장하고 있다고 이 교수는 강조했다. 특히 영국은 ‘Support for Maritime Training’ 제도를 통해 실습선원에 대한 자금지원을 하고 있으며, 선사에게 톤세제도를 도입해 내항해운의 근간인 초급해기사에 대한 양성의무를 부여하고 있다. 선원의 임금도 유럽연합(EU) 내에서 높은 수준의 임금을 보장하면서 연령도 낮췄다.

일본의 경우 내항해운이 공공운송업에서 큰 부분을 차지하면서 트럭운송에서 발생하는 온실가스 및 미세먼지 감축할 수 있는 대체로 인식해 정부 차원의 지원이 이뤄지고 있다. 일본은 △현대화 선대 확보 및 관련 금융 지원 △6급 해기사 단기공급 전략 시행 △선원확보 위한 선원공급체계 강화, 선원파견제도 활용, 선원복지 증진 △선박관리회사제도 통한 선원 구인 및 안전 운항 지원 △선박 설비 및 기기 도입 비용 지원 △선·화주 간 화물공유 연대시스템 및 정보 공유 체계 6개 내항해운 발전 전략을 세웠다.

이 교수는 일본 내항선 선령과 선원 연령을 비교·분석했다. 이 교수에 따르면, 일본 내항선 선령은 법정내용년수 14년 이상 선박의 비율이 2009년 이후 70%를 차지하면서 선박 현대화 작업이 지연되고 있다. 내항선원 연령은 우리나라와 유사하게 50세 이상 선원의 비율이 50% 이상 이르고 있다. 이에 선원 연령을 낮추기 위해 민·관이 협력하고 있다.

이 교수는 일본 내항화물 화물운송계약 구조 및 사업자 운영 현황자료를 제시하면서 “화주, 선주, 선박용선자 간에 다양한 계약구조를 가지고 있다. 특히 99.7%가 중소기업을 운영하는 영세업자인 상황에서 선박을 운용하기 위해 거대한 투자가 필요한 상황이다”며 “일본의 내항해운의 운영이익률은 2.1%로 최저마진을 유지하고 있다. 이는 화주에 대한 최소마진을 보존해주지 못 하고 있으며 비용절감을 선박소유자, 운항자에게 전가하고 있는 점이 우리나라와 유사하다”고 강조했다. 이는 내항선원 부족 현상과 업무과다로 인한 하선으로 이어지고 있으며, 결국 전직이 불가능한 노령선원만 내항선에 승선하는 구조가 고착화되면서 고령화가 가속화되고 있다고 이 교수는 지적하면서 “장시간 노동, 고립된 승선생활, 선원 건강관리 문제 등의 사유로 이직희망률이 높아 일본 국토교통성은 승선근무 방식의 개혁을 모색 중”이라고 설명했다.

일본 국토교통성은 자국기초물자에 대한 내항해운의 핵심을 설정하고 안정성과 생산성 확보를 중점을 둬 내항해운 경쟁력 강화를 위해 내항선의 표준화 작업을 진행했다. 일본이 진행한 내항선 표준선형은 △5,000t 근해표준 △746t 연안대형 △499t 연안중형 △199t 연안소형으로 정했다. 이와 더불어 선원확보를 위한 대책으로 △선원복지 증진 △선박관리회 체제 구축 △선원교육 및 육성제도 3가지 전략을 세웠다. 또한 선복량 유지를 지원하기 위해 △공유선박건조제도 △선복조정사업, 교부금 제도, 납주금 제도 개선 통한 차입금 상환 프레임 지원 △내항허가제 폐지 △육·해상 협력형 화물유치 선복관리 정책을 통해 금전적 보상과 이해관계자 간의 연안해운 지원 네트워크 정책을 펼치고 있다.

이 교수는 “일본처럼 교육훈련에 대한 선원공급정책뿐만아니라 선원의 복지관리 정책까지 함께 시행해야 우리나라도 내항해운이 발전할 수 있다”며 “선진국들은 강력한 카보타지와 내항선원 인력양성을 위해 정부차원에서 내항해운을 보호하고 이를 기반으로 외항해운에서 부족한 점을 보상해주는 정책을 펼치고 있다”고 강조했다. 이어 그는 “우리나라도 선원공급정책뿐만 아니라 복지정책, 정부지원정책, 금융정책, 선·화주 네트워크 정책 등 통합적 정책이 이뤄져야 한다”며 “내항해운이 영세하다고 위축되지 말고 절체절명의 자세로 내항해운의 경쟁력 제고를 위해 노력해야 한다”고 강조하면서 △안전운임제 △내항선 공동예비원제도 △5~6급 해기사 양성과정 개선 △젊은 해기사 진급체제 개선 △내항 해기사 육성 전담기구 설치를 제안했다.

“내항선원 공급정책 단·중·장기로 나눠 실효성 강화, 지속가능성 제고해야”
“선원복지, 경영지원으로 승선유지대책 세워야”
전영우 한국해양대학교 교수는 내항상선 선원의 수급방안관련 종전연구를 바탕으로 선원공급·승선유지 대책마련을 제시했다.
 

UN 해운국 중 해안을 가진 나라의 80%가 카보타지 제도를 입법하고 있으며, 우리나라도 특별한 경우가 아니면 연안무역권을 국적선에만 부여하고 있다. 이에 우리나라 연안해운은 2018년 기준 내항상선 2,412척, 내항해기사 5,347명에 달하는 성과를 거뒀다. 또한 전시 등 국가안보에 기여하기 위한 총톤수 500GT 이상 선박 113척을 동원선박으로 지정했다.

이와 관련해 전 교수는 해양수산부, 한국해운조합, 해기사협회에서 실시한 종전 연구에서 선원수급 방안과 선원복지 방안에 대한 제안사항을 바탕으로 △법령 개정 소요, 정부 재정 소요 여부 △추진 시기적 적절성과 실현가능성 △갈등 조정 필요성 여부를 고려해 선원수급과제의 재조정이 필요하다고 주장했다. 선원 수급 단기 추진과제는 △내항상선 해기사 정규양성(5~6급) △내항선원 모집과 취업 알선 제도 △해사고교 학생 내항선 연계취업 강화 △장학금 활용 조기 선발 제도 확대 △학자금 지원방안 모색 △내항해기사 육성 산학관 협의체 구성 △해양수산연수원 내항상선 과정 신설, 중기 추진과제는 △부원선원 해기사 육성 △해운회사 가족의 선원지원 장려제도 △해군출신자 해기면허 취득 프로그램 △해양수산공무원, 유관기관 단체 종사자 해기사 면허취득 프로그램 △외국인 선원 단계적 도입 △내항부원 정규양성 △해외 선원인력 양성사업 추진 △청년 해기사 정규직, 고령해기사 비정규직 예비원 구성, 장기 추진과제는 △군동원선박 한국인 선원 승선 강화 △탈북자 활용 △북한선원 공급 대비 △외국인 선원 관리 체계 개선 △외국인 선원 내항선 실습 지원 제안사항을 꼽았다.

전 교수는 “내항상선에 대한 정부추진지원 정책이 외항상선에 비해 부족하다”며 “정부는 내항선원 공급에 대한 예산 투자와 내항선원 공급과 수용의 매칭, 선원직업 홍보를 강화해야 한다”고 강조했다. 이와 더불어 해양수산연수원은 △내항선원 공급인원 정원 증대 △내항선원 공급 조직 설치 △산·학·연 협의체 구성·운영, 산업체는 △장학사업으로 조기 선발 제도 △내항해기사 선발 취업박람회 개최, 해사고교는 △내항해운 진출 인원 증대 △내항선 연계 취업 강화로 내항선원 공급정책의 실효성 강화로 지속가능성을 제고해야 한다고 전 교수는 강조했다. 특히 전 교수는 해양수산연수원이 현재 오션폴리텍을 ‘해양폴리텍’으로 명칭을 바꾸고 상선과정과 어선과정으로 나눠 해기사 정규양성기관 공급이 있는 경우 수급조절 기능을 수행하고 없는 경우 일정 인력 공급 기능을 수행하는 방식으로 내항해기사 양성과정을 국고 운영과정으로 전환하여 일정인원을 지속적으로 공급하는 방식으로 개편을 요구했다. 또한 해기사 양성과정을 개선하여 5급, 6급 해기사 양성과정을 세분해 2030년까지 연평균 175명을 추가로 양성해 1,752명의 해기사를 확보해야 하고, 부원도 선원복지고용센터에서 2025년부터 매년 52명씩 모집하여 공급해야 한다고 제안했다.

선원복지와 경영지원으로 나눠 승선유지 대책마련도 중요하다. 전 교수는 선원복지 측면에서는 단기추진과제로 △장기승선 유도 위한 노사정 협력 체계 구축 △선원지망생 지원 프로그램 마련 △선원 인터넷 활용 지원 △고용노동부 지원제도 해수부로 이관 및 고용장려금 지원제도 추진, 중기추진과제는 △유급휴가 제도 △선원퇴직연금 제도 도입 △정년제도 도입 △재해관련 정책보험 도입을 제안했다. 경영지원측면에서는 중기추진과제로 △화물선 안전운임제 도입 내항여객선 안전 준공영제 도입 △법인세 감면 추진 △중·경유 보조금 지원, 장기주진과제는 △내항선의 대형화, 현대화 △비영리 내항선 선박관리자 설치를 제시했다.