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응접실/ 조용화 한국도선사협회 회장
[575호] 2021년 07월 16일 (금) 11:53:47 이인애 komares@chol.com

“도선사-운항자 교육으로 항내 운항안전 향상에 기여”

“10여년 중앙도선운영협 활동경험 살려 도선사 권익보호*이용자와 관계개선 노력”
“도선사 승하선 사고 계속적으로 발생, 철저한 안전관리 당부”
“단순히 고수입 직업이 아닌, 도선사의 역할과 중요성 잘 알리고 싶어”

 

   
 

최근 항만내 안전사고가 사회적 이슈로 부각해 이를 방지하기 위한 제도적인 장치가 정부와 국회에서 마련되고 있다. 선박이 안전하게 항만으로 진입해 접안할 수 있도록 선장의 항내 운항을 돕는 도선사의 ‘항만의 발렛파킹’에서도 안전은 늘 중요한 이슈이자 과제이다.


이와관련 한국도선사협회는 항내 항만사고를 사전에 예방하기 위해 지난 5월 한국해운협회, KP&I와 ‘항내 운항안전을 위한 업무협약(MOU)’을 체결했다. 항내 운항의 안전교육과 교육 및 자문, 교육용 연구와 운영 및 정보교환 등 협력을 통해 항내 운항안전을 확보한다는 내용이다. 특히 도선사협회의 산하 한국도선안전교육연구센터에서 시행하게 될 선장(운항자)과 도선사간 소통과 경험을 공유할 수 있는 자리인 선장 대상의 ‘항내 운항 안전교육’은 상호보완적 교육으로 운영될 계획이며 관련 인센티브도 강구되고 있어 그 효과가 기대된다.


올해 2월 제 19대 도선사협회 회장에 취임한 조용화 회장을 7월 8일 오후 2시, 여의도 그의 집무실에서 만났다. 이 자리에서 조 회장은 취임후 반년간 둘러본 △도선현장의 현황과 도선업계의 현안인 △도선료 인상 △항내 운항안전 확보 △도선사 처벌 및 징계 △도선사 정년연장 및 필수도선사 예비율 확대 △협회의 사회활동 현황 △도선사 안전사고 △도선사 수급 등의 다양한 현안에 대한 협회의 입장과 진솔한 견해를 밝혔다.

이날 조 회장과의 인터뷰는 마스크 쓰기 등 철저한 방역하에서 진행됐다. (사진은 촬영용 모습)

 

<조용화 한국도선사협회 회장 약력>
△1958년 마산 출생 △77년 부산중앙고 졸업, △81년 한국해양대 항해과(33기)졸업 △81년~2003년 SK해운 및 해외선사 근무(육상직 및 선장) △04년~현재 인천항도선사 △08년~21년 중앙도선운영협의회 실무위원 및 정기위원 △08년~현재 인천해양안전심판원 비상임 심판관 △14년~16년 중앙해양안전심판원 재결평석 위원 △15년~19년 인천항도선사회 부회장 및 수석부회장 △21년 2월~현재 한국도선사협회 회장(19대), 한국도선안전교육연구센터 이사장, 한국해양산업총연합회 부회장, 한국해양소년단연맹 부총재 등

 

►취임하신지 벌써 반년이 지났습니다. 코로나19 팬데믹의 장기화가 우리생활과 주변환경을 많이 변화시키고 있습니다. 도선현장도 마찬가지일텐데요. 어떻습니까?

“전국 257명 도선사를 대표해 인사드립니다. 취임 직후 전국 12개 지회를 방문해 현안을 살피고 코로나19 상황에서 어려움은 없는지 확인했습니다. 사스(SARS), 메르스(MERS) 등을 이미 전염병 창궐 상황을 겪어보았지만 이렇게 장기간 전 세계적으로 영향을 주는 전염병은 처음이라 저희 도선사도 애를 많이 먹었습니다. 중국, 러시아, 필리핀, 최근의 인도까지 감염자가 특히 많은 국가에서 입항할 때는 방호복과 고글을 착용하고 덧신을 신은 채로 9m 가량의 사다리를 오르기도 해 더위와 안전에 문제가 있었습니다. 도선 후에 수차례 검사를 맡고 임시 격리되기도 합니다.

도선사는 5명 미만의 소형도선구는 말할 것도 없거니와 40명~50명이 있는 상황에서도 한 명이 감염되면 연쇄감염으로 이어져 항만운영에 큰 차질을 빚을 수 있다는 위기의식이 강합니다. 도선사는 대체인력이 없다 보니 도선이 보류된 사례가 있었고 예민한 상황에서 과민한 반응으로 갈등과 오해를 빚기도 했습니다. 선박에서 저희를 꺼리는 분위기를 겪어보기도 했습니다. 이처럼 다양한 상황을 1년 이상 겪으면서도 다행히 업무에 의한 도선감염은 현재까지 발생하지 않았습니다. 도선사 개인과 지회 차원에서 노력하고 있으며, 2차 백신접종이 곧 마무리되면 조금 더 가벼운 마음으로 도선할 수 있을 것으로 생각합니다.”
 

►해운업계는 현 코로나팬데믹 상황에서 뜻밖의 호황기를 보내고 있습니다. 도선사업계의 주요 현안인 도선료 인상에 대한 계획이 있으신지요?

“지난해는 코로나19로 매출이 급감했습니다. 전체 매출이 전년 대비 약 10% 떨어진 수준으로 이전과 차이가 큽니다. 특히 2016년 신설된 제주항도선구는 갑작스런 중국 사드 보복여파로 90%이상 떨어진 수준입니다.

저는 10년 이상 이용자와의 협의체인 ‘중앙도선운영협의회’의 위원으로서 도선료 개선을 위해 활동해왔습니다. 해운시황이 좋지 않다는 이유로 국내 도선료는 2009년 이후로 전체적인 인상이 없었습니다. 해운(선주사)이 호황인 지금도 항만물동량 성장세에 비해 도선료는 답보상태입니다. 세금증가에 따른 수입 감소, 선주의 도선사고 구상권 행사에 의한 민사책임 부담 등 여러 요인을 고려해 앞으로 ‘토요일 공휴일 할증 적용’ 등 사회적 변화를 반영한 합리적인 도선료 인상과 체계 개선을 추진해 나가고자 합니다.

우리 협회는 1999년부터 20년 이상 도선 이용자를 배려하고 국내 항만 기항을 촉진하고자 Volume Discount 혜택을 제공해 왔습니다. 앞으로는 현행 제도의 개선사항을 발굴해 외화유출에 따른 국익 손실을 줄이는 방향으로 국내선사를 지원하는 등 새로운 방안 또한 모색하려 합니다. 이용자와의 간극을 줄이고 더 나은 관계를 만들 수 있도록 적극 노력하겠습니다.”
 

► 우리사회에 안전문제가 중요한 이슈로 부각했습니다. 최근 도선사협회도 해운협회, KP&I와 ‘항내 운항안전을 위한 업무협약(MOU)’을 체결했죠. 어떤 내용입니까?

“이번 MOU는 우리 협회의 한국도선안전교육연구센터와 한국해운협회, 한국선주상호보험조합) 3개 기관이가 맺었습니다. 항만내 사고 시 막대한 피해가 발생하는 점을 우려해 사전 예방 활동에 더욱 힘쓰자는 취지에서 협약체결이 이뤄졌습니다.

그간 몇몇 사고를 살펴보면, 항내 안전에 핵심역할을 수행하는 선장과 도선사가 원활하게 소통했다면 사고를 미연에 방지할 수 있었던 경우가 많습니다. 선박의 최종 책임자이자 권한자인 선장이 필요한 상황에는 도선사에게 얼마든지 발언할 수 있어야 하는데, 그렇게 하기 힘든 분위기입니다. 경직된 조직분위기가 소통을 방해하고 있는 것은 비단 국내만의 문제가 아니라 해외에서도 안전의 위해요소로 꼽히고 있습니다.

그래서 어떻게 하면 그 간극을 조금이라도 줄여갈까 고민하던 중에 상호 경험을 공유할 수 있는 자리를 마련해보기로 했습니다. 지금은 경력 10년 이상의 베테랑 도선사가 선장(견습선장포함)에게 조종이론 습득과 선교자원 커뮤니케이션 역량 강화를 주제로 강의하고 있으며, 앞으로는 교육을 정기적으로 지속하면서 선장의 경험과 의견도 많이 개진할 수 있는 ‘상호보완적인’ 교육이 되도록 운영해나갈 계획입니다. 이와관련 항내의 해상안전 향상을 위한 협력활동이므로 교육에 참석한 부분에 대해 인센티브를 부여하는 방안도 적극 검토하고 있습니다.

한편 그간 몇몇 사고로 인한 도선사에 대한 우려를 불식시키고 기대에 부응하기 위해 우리 협회는 교육을 강화했습니다. 2013년에 자체적으로 교육센터를 마련해 도선사와 도선수습생을 대상으로 다양한 내부교육을 진행하고 있습니다. ‘원숭이도 나무에서 떨어진다’는 말이 왜 나왔겠습니까? 아무리 난다 긴다 하는 최고의 실력자라도 실수를 할 수 있다는 뜻이지요. 협회는 그 실수를 줄이는 최상이자 최선의 방법이 복기(Review)에 있고 이는 거듭되는 교육을 통해 이뤄질 것이라고 확신합니다.

지금 하고 있듯이 교육센터에서도 중요한 도선사례를 계속 다루고, 고참 경력자와 신참이 자연스럽게 도선사례를 공유하는 교육과정을 추가로 마련해 우리 내부에서부터 유연한 조직문화 형성을 연습할 수 있도록 해 해기전승과 사고재발 방지에 힘쓰겠습니다. 또한 신조선, 최신장비, 스트레스관리, 외국어 등 다양한 교육을 마련해 도선사 역시 ‘살아있는 생명체’와 같은 항만 변화에 잘 대응하며 성장할 수 있도록 노력하겠습니다. ”
 

►도선업계의 또다른 현안인 도선사 사고 처벌 및 징계에 대한 의견은 어떻습니까?

“정부와 관련기관 및 업계 관계자들이 해양안전 증진을 위해 모두 노력하고 있음을 잘 알고 있습니다. 다만, 기본적으로 ‘해양안전심판법’의 목적이 해양사고 원인을 규명하고 사고재발을 방지하는데 있는데 반해 조사관이나 심판관마다 재결기준이 다른 점, 대중여론에 따라 과도한 자의적 행정처분이 내려질 수 있는 점, 국내 해사법규가 선진해운국가의 입법례를 참조해 도입되었음에도 외국에 비해 무거운 징벌적 제재를 법정형으로 규정하고 있는 점 등은 과연 목적에 맞는 좋은 결과를 이끌어내고 있는지 우려됩니다.

도선사를 무조건 처벌하려는 경향은 도선업무에 부담을 주고 소극적인 도선을 초래해 항만 효율성이 저하될 우려가 큽니다. 또한 도제식으로 진행되는 도선 수습생의 실무수습에도 영향을 끼쳐 원활한 도선기술과 노하우 전승에도 차질을 빚을 수 있을 것입니다. 따라서 현재의 징계 기준이 적합한지 살펴보고 합리적으로 개선할 수 있도록 방향을 모색하기 위해 한국해기사협회, 한국해운협회 및 한국선장포럼과 공동으로 ‘해사법상 징벌적 법정형의 적정성에 관한 연구’에 참여하고 있습니다.”
 

► 그밖에 도선업계의 주요 현안은 어떠한 것이 있습니까?

“도선사의 ‘정년’ 연장이 중요한 이슈입니다. 개정법 시행으로 현재 도선사의 정년은 65세이나, 2006년 6월 이전에 도선사가 된 분은 68세까지 활동합니다. 같은 시험에 응시해서 동일한 업무를 하지만 합격시기가 달라 은퇴 나이가 다른 것은 형평성 측면에서 문제가 있습니다. 개인의 기량이 무르익는 시기에 생물학적 나이를 기준으로 전문자격을 갖춘 사람의 활동을 제한하는 것은 ‘고용상 연령차별금지 및 고령자고용촉진법’에도 반하는 행보입니다.

우리나라에서 국가자격시험에 응시해 전문가 자격을 갖춘 의사, 변호사, 회계사 등 대부분 인력은 나이에 따른 활동제한이 없습니다. 일본 등에서도 정년을 70세로 연장하는 추세이고 유럽 역시 정년 폐지화가 추세입니다.

지금 해기사 현황을 살펴보면 선·기장의 수가 많고 3급 초임 해기사가 가장 적은 역삼각형 구조를 이루고 있습니다. 우리의 고용 여부와 관계없이 MZ세대의 해기직 진입은 이미 줄어들고 있습니다. 인구도 계속 줄어들고 있지요. 도선사를 ‘오래 활동할 수 있는 매력 있는 직업’으로 각인시킨다면 장기승선을 유도할 수 있어 해기인력 배출에 대한 우려도 줄여나갈 수 있으리라 봅니다.

건강상의 문제를 가장 염려하는데, 의료기술은 더욱 발달하고 있으며 도선사는 건강관리에 힘쓸 여력도 있습니다. 더 강화된 건강검진과 체력요건이 필요하다면 얼마든지 응할 수 있는 일입니다. 옛날의 40대와 요즘의 40대는 많이 다르지 않습니까? 60대도 마찬가지죠. 시대의 변화에 맞는 세심하고 적절한 변화가 필요한 시점입니다.

한편 2019년부터는 도선사를 국가 비상사태에 대비한 항만운영의 필수적 요소로 인식해 각 항만별로 20%내의 인원을 ‘국가필수도선사’로 지정하고 있습니다. 요건을 만족해 국가필수도선사로 지정된 도선사는 68세까지 활동할 수 있습니다. 회원 활동의 형평성을 고려하고 필요인력의 적절한 활용(고용)을 위해 필수도선 인원을 30%까지 늘릴 수 있도록 정부에 건의할 생각입니다. 국가는 비상 시 필수도선사를 고용했을 때, 그리고 실제 도선이 이루어질 때만 비용을 지불하기 때문에 20%를 선정하든 30%를 선정하든 부담하는 부분이 전혀 없습니다. 협회는 도선사라는 동일 업무 종사자로서 모두가 같은 기회를 가질 수 있도록 노력하려 합니다.”
 

►최근 사회적 활동 등 기업과 단체의 ESG 경영이 부각되고 있습니다. 귀 협회도 한국해양대학에 발전기금을 기부하는 등 사회적 활동을 하고 있는데요. 2019년 ‘장학의 밤’ 행사는 특히 인상적입니다. 관련활동을 소개해주시죠.

“자긍자부장(自矜者不長)이라고 ‘자신의 공을 자랑하는 자는 오래 가지 않는다’고 해서인지 도선사들은 평소 드러내지 않고 조용히 활동해온 편입니다. 그러나 홍보를 신경쓰지 않은 채 묵묵히 활동하다 보니 우리가 가진 전문성과 중요성에 주목하기보다는 ‘고소득’ 혹은 ‘돈’에 관련된 이미지가 점차 강해짐을 느낍니다. 도선사가 수입이 많은 편이지만, 많이 나누기도 한다는 것을 조금씩 알리는 것이 우리 도선사에 대한 오해를 불식시키고 인식을 개선하는 데 도움이 될 것 같습니다.

우리 협회는 1977년 창립 이래 대내외적으로 약 70억 원 규모의 장학금을 후원해왔고, 과거 도선사에게만 해수역 이용비를 과금한 불합리한 제도를 폐지시키고 그 예산을 바탕으로 특히, 2009년 이후 사회후원 및 장학활동을 크게 확대했습니다. 2019년에 열린 ‘장학의 밤’ 행사는 그간의 활동을 돌아보고 장학생과 학교관계자 등을 초청해 서로 교류하고 격려하자는 차원에서 열렸습니다. 올해도 5억 원 이상의 장학금과 사회사업기금을 후원할 예정입니다. 해운발전을 위해서는 법제도 개선이 매우 중요하다고 보고 해상법 발전을 위해 로스쿨 장학생을 선발하고 있으며, 해운인재를 집중적으로 양성할 수 있도록 글로벌 해외유학장학생도 선발하고 있어요. 그러나 아쉽게도 코로나19로 해외유학장학생을 2년째 선발하지 못하고 있어 회원들이 결의해 올해는 학생을 위한 학교연구발전기금으로 기탁했습니다. 그 외 해양대, 해사고, 해기사의 자녀, 해양소년단연맹이 추천한 청소년 등에게 장학금을 계속 지원하고 있습니다.

또한 올해는 지역사회에 기여하면서 도선사와 해운에 대해 더 알릴 수 있도록 전국 12개 지회에 400만 원씩 장학금을 지원했습니다. 각 지회가 지역사회와 좋은 관계를 맺으며 상생할 수 있도록 더욱 다양한 방안을 함께 마련할 것입니다. 이외에도 국내외 단체와 결연해 260명의 심장병 어린이 수술을 지원해왔습니다. 회원들의 결의로 사회·장학활동을 통해 미래를 이끌어갈 세대에게 조금이나마 도움이 될 수 있어 보람을 느낍니다.”
 

►매년 시험을 통해 도선사가 탄생하는데, 올해 도선사 선발 규모는 어떻습니까?

“도선법에 따라, 일반적으로 연초 중앙도선운영협의회에서 전년도의 매출과 향후 도선사 은퇴인원 등을 고려해 선발 희망인원을 산정해 해양수산부에 제출하고 있습니다. 그러면 정부 나름의 자료로 최종 인원을 산정해 공고하는데, 올해는 19명을 선발한다고 발표했습니다.

법률이 개정되어 2019년부터는 필요한 선장경력이 5년에서 3년으로 바뀌었습니다. 그래서인지 최근 40세 도선사도 나오고 45세 이하 도선사가 12명입니다. 현재 도선사 평균나이가 59세인 것을 생각하면 상당히 일찍 도선사가 된 분들이 나오고 있지요. 또한 현실과 동떨어진 경력자를 선발할 수 없어 시험응시 5년 이내에 최소 1년은 승선해야 한다는 조항도 있습니다. 이렇게 선발한 후 4단계(1~4급 도선사)에 걸쳐서 점차 도선 할 수 있는 선박을 확대하여 안전을 확보하고자 노력 중입니다.”
 

► 도선사 안전사고와 관련해 해운업계에 당부하시고 싶은 이야기가 있습니까?

“평소 도선사고 ‘제로(0)’를 위해 각 현장에서 최선을 다하고 있습니다만 도선사 승하선시에 계속해서 안전사고가 발생하고 있습니다. 올 초 울산항에서 도선사 한 분이 이용자측 요청으로 나쁜 기상상태에서 승선하던 중 사다리에서 추락해 병원치료 중 사망한 일이 있었고, 얼마 전 부산항에서도 도선사다리가 갑자기 끊겨 수중으로 추락해 긴급히 이송된 일도 있었습니다.

도선사의 안전사고는 해운선진국이라고 다르지 않습니다. 미국에서는 ‘Trapdoor’ 승하선설비 불량으로 도선사가 추락 사망한 사례가 있습니다. 이 문제를 IMPA(국제도선사협회)와 전세계도선사들이 심각하게 받아들이고 있습니다. 이런 사망사고가 국내 항만이나 국내 선사 선박에서 절대 발생하지 않도록 도선사가 선박에 오르내릴 때 쓰는 장비, 주로 사다리인데 이 장비를 평소 잘 관리하고 운용해 주시기를 해운업계에 당부드립니다.

매년 10월 IMPA를 중심으로 2주간 전 세계 항만에서 도선사 승하선설비 상태를 점검하고 규정 준수를 촉구하는 안전캠페인(IMPA Safety Campaign)을 벌이고 있습니다. 한국해운협회나 국제해운대리점협회를 통해서 홍보하고 정부에도 PSC 검사 강화 등을 요청하고 있습니다만 사실 소화, 인명안전 등 다른 장비에 비해서는 관리가 소홀한 편입니다. 해양사고 특히 인명사고에 상당히 주의하고 민감한 만큼, 생명을 보호할 수 있도록 장비 관리와 운용에 조금 더 신경 써주셨으면 합니다.”
 

► 끝으로 재임기간 반드시 이루고 싶은 사항이 있으면 말씀해주시죠.

“도선사로 17년 정도 근무했는데, 단순히 수입뿐만 아니라 가족과 함께 안정적인 생활을 할 수 있고 항만 안전에 기여하면서 수출입 물류의 일익을 담당한다는 자부심과 보람도 커 직업만족도가 높았습니다. 앞으로도 저처럼 많은 분들이 도선사라는 직업에 매력을 느껴 도전하면서 해기전승과 해운발전이 이뤄지도록 도선사의 지위가 잘 유지돼야 한다고 생각합니다.

평소 도선사를 대중에 소개할 때, 이해하기 쉽도록 ‘항만의 발렛파킹’이라는 표현을 쓰기도 하는데, 실제로는 표현 이상의 상당한 능력이 필요한 어려운 일입니다. 앞으로도 협회를 중심으로 국민들에게 우리 일의 중요성, 전문성을 잘 소개해 도선뿐만 아니라 해양에 관한 좋은 인식을 심어드릴 수 있도록 노력하겠습니다. 관심과 응원으로 지켜봐주시면 감사하겠습니다. ”

 

 

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