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해양사고 裁決 사례(66)
예인선 선장의 경계소홀과 부적절한 작업지시로 해월전력선 손상
[574호] 2021년 07월 01일 (목) 10:39:46 정대율 komares@chol.com

이 전력선손상사건은 예인선 선장이 항로상의 해월전력선에 대한 경계를 소홀히 한 채 예인 중이던 부선의 크레인기사에게 부적절하게 작업지시를 함으로써 작동 중인 부선의 크레인 붐(Boom)이 해월전력선과 접촉하여 발생했다.

 

   

정대율

목포지방해양안전심판원
 원장

<사고 내용>
○ 사고일시 : 2012. 5. 20. 15:13경
○ 사고장소 : 인천광역시 강화군 삼산면 석모도 석포리선착장 북방 약 0.16마일 해상

 

석모수도와 외포리 서측에서 석모도 석포간 해월(海越)전력선 현황
석모수도는 강화도 서쪽해안과 석모도 동쪽해안 사이에 있는 굴곡 된 수도(水道)로서 가장 좁은 곳이 석모도 석포리와 강화도 외포리 사이로 폭이 약 740m이고, 상공에는 해월전력선이 설치되어 있다.2)
이 수도에서는 낙조(落潮) 및 창조(漲潮)시에 3∼4노트의 조류가 흐르며 가장 좁은 죽도부근에서는 6노트를 넘을 때도 있다. 이 전력선손상사건(이하 ‘이 사건’이라 한다) 당시 해월전력선 부근 해상에는 1.44∼2.63노트의 조류가 북서∼서쪽으로 흐르고 있었다([그림 1] 참조).
이 해월전력선은 석모도 일대에 전력을 공급하기 위하여 강화군 내가면 외포리와 석모도 석포리 사이에 각각 철탑을 세운 후 양 철탑 사이에 5가닥의 전력선을 연결하여 사용 중에 있었다. 이중 가장 아래쪽에 위치한 전력선의 해상고(海上高)3)는 [그림 2]에서 보는 바와 같이 27.4m이며, 해도에는 27m로 표시되어 있다(해도 NO.3754 참조/국립해양조사원 발행). 예인선 A호 선장은 전력선의 해상고를 45m로 알고 있었다.

 

   
 

부선 B호의 크레인 및 발전기 사용과 항준비
부선 B호는 강조 크레인 부선으로 선수에 150톤 크레인(최고 높이 54m)이 설치되어 있고, 선수·선미의 좌현 및 우현 각 1개씩 4개의 닻이 비치되어 있다.
크레인의 붐(Boom)은 항해 중을 포함하여 사용하지 아니한 경우 거치대에 올려놓은 후 와이어로프(鋼索, wire rope) 끝단에 연결된 후크(hook)가 움직이지 않도록 고정해놓는다.
부선 B호에는 발전기 3대(25kW, 60kW 및 150kW)가 설치되어 있고, 작업 상황에 따라 발전기를 변환하는 업무는 선두가 담당하고 있다. 즉 부선 B호는 작업을 하지 않는 평상시에는 25kW 발전기를, 크레인 작업을 할 때는 60kW 발전기를, 투·양묘 작업을 할 때는 150kW 발전기를 작동한다.
특히 선두는 크레인을 사용하여 투·양묘 작업을 할 경우 먼저 발전기를 변환(25kW → 60kW)한 후 크레인 붐(Boom)의 고정된 후크(Hook)를 풀어주고, 크레인기사가 크레인 붐을 올려 투·양묘할 닻 쪽으로 이동시키면 후크를 닻에 걸어준다. 그리고 선두는 크레인이 작동할 경우 상당히 시끄러운 소음이 발생하므로 크레인이 작동하고 있다는 것을 충분히 인식할 수 있다.


부선 B호는 조류가 강한 강화도와 교동도를 잇는 연육교 공사현장에서 사용하기 위하여 닻 4개를 상갑판에 전부 올린 뒤 닻줄의 길이가 짧은 것은 길게 하고, 낡은 것은 교체하는 정비작업을 하였다. 또한 작업용으로 필요한 씨앵커(Sea Anchor) 2개를 추가로 적재하였다. 예인선 A호 선장은 목적지인 석모도 상리마을까지 가는 항로상에 어망이 많이 설치되어 있어 닻을 내리고 항해할 경우 닻이 어망에 걸릴 우려가 있으니 부선 B호의 닻 4개 전부를 상갑판에 그대로 두라고 지시하였다.

 

<사실의 경과>
예인선 A호는 2012. 5. 20. 08:30경 인천 남항부두에서 선장, 항해사 및 기관장을 태우고 부선 B호를 예인하여(이하 ‘예인선열’이라 한다) 석모도 상리마을을 향하여 출항하였다. 당시 부선에는 선두와 크레인기사가 승선하고 있었다. 이 예인선열 승선원 중 예인선 A호 선장만이 석모수도를 수회 통항한 경험이 있으며, 예인선 A호와 부선 B호 사이의 이 예인선열 조합은 이번 항해가 처음으로 함께하는 항해이다.
예인선 A호 선장은 예인선열이 인천남항부두에서 인천대교를 통과할 때까지는 접현 예인하였고, 인천대교를 통과한 후 예인선 A호에서 예인줄을 약 100m로 내어주어 선미 예인하였으며, 석모도 남단에 이르러 석모수도에 진입하면서 예인줄을 약 50m로 줄여 예인을 계속하였다.


예인선 A호 선장은 같은 날 15:06경 이 예인선열이 목적지까지 약 4마일이 남아 있는 석모도 석포리 앞 죽도 남단에 이르자 항해사에게 “B호에 앵커스탠바이를 하도록 지시하라”고 하였고, 항해사는 자신의 핸드폰으로 부선 B호 선두에게 전화하여 선장의 지시사항을 전하려고 하였으나 부선 B호 선두는 선원실에 핸드폰을 두고 갑판에서 작업하느라 받지 않았다. 이에 항해사는 크레인기사에게 전화를 하여 “선두가 왜 전화를 받지 않느냐”고 다그치면서 “정박지에 도착이 한 20~30분 정도 남았으니까 정박앵커를 준비해서 투묘할 수 있도록 준비를 하라”고 지시하였다.
참고로 예인선 A호 선장은 인천항을 출항하면서 부선 B호의 선두 또는 크레인기사에게 항해 중 정박용 닻의 투묘준비와 관련해서 어떠한 약속도 하지 않은 상태였다.


이러한 상황에서 부선 B호 크레인기사는 예인선 A호 항해사의 지시를 받은 후 선두에게 “예인선에서 투묘준비를 하라고 지시했다”고 전하였고 선두가 발전기를 25kW에서 60kW로 변환하자 크레인을 작동하기 시작하였다. 그리고 부선 B호 크레인기사는 선두가 고정된 후크를 풀어주자 크레인 붐을 높이 올려 정박용 닻 쪽으로 이동시켰고, 이에 선두는 후크에 닻을 걸어주었다. 예인선 A호 선장 및 항해사는 부선 B호에서 닻 준비작업을 하는 동안 어떠한 제지도 하지 않았다.
부선 B호 크레인기사가 닻을 후크에 건 상태에서 크레인의 붐을 약 70도로 올린 채 좌현 선수 쪽 해상으로 옮기기 위해 붐을 오른쪽으로 선회시키던 중 상기의 사고 일시 및 장소에서 크레인 붐이 강화도 외포리와 석모도 사이를 연결하는 해월전력선과 접촉하였다. 이때 이 예인선열의 침로는 약 286도, 속력은 약 9노트였다.


예인선 A호 항해사는 부선 B호의 크레인 붐이 해월전력선에 걸려 있는 것을 발견하고, 선장에게 보고하였다. 이에 예인선 A호 선장은 예인선을 선회시켜 부선 B호에 접근하여 밀면서 크레인에 걸린 해월전력선을 분리하려고 하였으나 분리되지 않자 부선 B호 선두에게 지시하여 산소절단기로 해월선을 절단하였다. 이후 예인선열은 항해를 계속하여 목적지인 석모도 상리마을 앞 해상에 도착하여 정박하였다.
사고 당시의 기상 및 해상 상태는 시정이 양호한 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 2m로 불고 파고 약 0.5m의 물결이 일었다. 그리고 조고(강화외포)는 11:17시(저조) 140cm, 17:02시(고조) 750cm로서 사고 당시(15:13시) 610cm이었고, 조류는 1.44∼2.63노트의 북서∼서류가 흐르고 있었다.

 

<원인의 고찰>
○해월전력선의 높이와 통항가능 여부

선박이 해월전력선 아래를 통과할 수 있는지 여부를 판단하기 위해서는 통과시점에서 수면으로부터 해월선 높이와 본선의 에어 드래프트(Air draft)를 구하여 상호 비교하여야 한다.

 

 ① 해월전력선의 높이 구하기
해도에 표시된 해월전력선의 높이는 27m이다. 그리고 사고 해역의 약최고고조면(만조해수면)은 920cm이고,4) 사고 당시 조고는 610cm이었다. 따라서 사고 당시 해월전력선의 높이는 수면으로부터 30.10m이다.

 

수면으로부터 해월전력선까지의 높이
= (평균수면 높이 x 2) + 해도에 표시된 해월전력선 높이
– 조석표에서 구한 선박 통항시각의 조고
= (4.6m x 2) + 27m – 6.10m = 30.10m

 

② 선박의 에어 드래프트(Air draft) 구하기
피예인부선 B호는 깊이가 3.20m이고, 흘수를 알 수 없으나 만재흘수가 약 2.7m(깊이의 85%)가 예상되고 당시 닻줄을 보강하고 씨앵커 2개를 추가 적재하였으므로 흘수가 약 2.0m이었을 것으로 예상된다. 그리고 부선의 상갑판에 설치된 크레인은 붐을 최고 54m까지 올릴 수 있다. 또한 사고 당시 파고는 0.5m이었다. 따라서 크레인 붐이 최고 54m로 올려 작업할 경우 피예인부선의 에어 브래프트는 54.95m가 된다.

 

피예인부선의 Air draft = 부선의 깊이 + 크레인 붐의 높이
– 부선의 흘수 – (파고의 1/2)
= 3.20m + 54m – 2.0m – (0.5m /2) = 54.95m

 

따라서 예인선 선장은 사고 당시 예인선열이 해월전력선을 안전하게 통과하기 위해서는 해월전력선의 높이와 피예인부선 B호의 흘수, 그리고 파고 등을 고려하여 피예인부선의 크레인 붐이 피예인부선의 상갑판으로부터 적어도 29.15m 미만이 되도록 조치하여야 한다.

 

○예인선 선장의 출항 전 항해준비 소홀
선장은 선박이 항해를 시작하기 전에 출발지에서 목적지까지의 안전한 항해를 위하여 예정항로에 대한 최신의 적절한 해도와 조석 및 조류정보, 기상자료, 항로상 장애물(해월전력선 포함) 정보 등을 수집·파악하여야 하며, 선박의 크기와 조종성능, 적재화물의 특성 등을 종합적으로 고려하여 항해준비를 철저히 하여야 한다.
특히 예인선 A호의 선장은 B호와 같이 크레인이 탑재된 부선을 예인하여 항해하고자 한 경우 예정 항로상에 해월선이나 교량이 설치되어 있는지를 확인하여야 하고, 항로상에 해월선이나 교량이 있는 경우에는 해월선이나 교량의 안전통과 높이, 조류정보 등을 사전에 파악하여 안전하게 통과할 수 있도록 준비하는 것은 물론 이러한 정보를 부선 B호 승선원들과 공유하고, 필요한 경우 항해 중 부선 B호에서 조치할 사항들을 미리 알려주어야 한다.


또한 예인선열의 예인선 선장은 항해 중 비상사태 등에 대비하여 출항 전 부선 승선원들과 연락할 통신수단과 방법을 사전에 약속하여야 한다.
더욱이 예인선 A호와 부선 B호는 이번 항해가 처음으로 함께 예인선열을 이루어 항해하면서 양 선박의 승선원들 또한 처음 만나는 사이였다. 그러므로 예인선열을 지휘하는 예인선 A호 선장은 부선 B호 승선원들과의 예정항로에 대한 항행정보를 공유하고, 항해 중 통신방법에 대한 사전약속 등 항해준비를 더욱 철저히 하여야 했었다.


그러나 예인선 A호 선장은 석모수도를 수회 통항한 경험이 있다고 말하면서도 해도에 표시되어 있는 이 사건 해월전력선의 해상고(海上高)가 27m이고, 실제 27.4m임에도 불구하고 45m로 정확히 알지 못하였다.
또한 예인선 A호 선장은 부선 B호와 처음으로 예인선열을 이루어 항해하면서도 예인선과 부선 상호간의 통신방법에 대하여 명시적으로 약속하지 않았고, 이에 예인선 A호 항해사가 부선 B호 선두에게 선장의 지시사항을 전달하기 위해 핸드폰으로 전화하였으나, 부선 B호 선두는 핸드폰을 선원실에 놔두고 갑판에서 작업하고 있어 예인선 A호 항해사의 전화를 받을 수 없었다.


이와 같은 사실을 종합해볼 때 예인선 A호 선장은 예인선열을 지휘하는 책임자로서 출항 전에 석모수도를 포함하여 예정항로에 대한 항행안전 정보를 제대로 확인하지 않았고, 예인하는 부선 B호와 통신방법에 대해서도 서로 약속하지 않은 채 인천항을 출항하는 등 출항 전 항해준비를 소홀히 하였다고 판단되며, 이러한 예인선 A호 선장의 행위가 이 사건의 원인이 되었다고 판단된다.

 

○업무분장을 무시한 부적절한 투묘준비 지시
부선에서 선두는 부선의 전반적인 안전관리와 투·양묘 작업 등의 업무를 수행하는 자이고, 부선 B호 선두도 발전기를 운전하는 것과 투·양묘 작업을 담당하고 있었으며, 예인선 A호 선장 및 항해사도 이 사실을 알고 있었다. 특히 부선 B호 크레인기사는 항해에 대한 지식이 거의 없다고 할 수 있다. 따라서 예인선 A호 선장은 부선 B호의 투묘준비를 지시할 경우 선두에게 직접 하여야 한다.
그러나 예인선 A호 항해사는 선장의 지시에 따라 부선 B호에게 투묘준비 지시를 하면서 부선 B호 선두가 연락이 되지 않자 투묘 작업과 관계없는 크레인기사에게 직접 지시하였다. 예인선 A호 항해사는 당시 부선 B호 선두가 전화를 받지 않아 크레인기사가 전화를 받았을 경우 크레인기사에게 “선두를 바꿔 달라” 또는 “선두에게 전화를 해 달라”고 지시하여 부선 B호 선두와 직접 통화하여 선장의 작업지시사항을 전하였어야 하고, 크레인기사에게만 지시하였을 경우에는 재차 부선 B호 선두에게 연락하여 선장의 지시사항을 정확히 인지하고 수행하였는지 확인했어야 하나 이를 확인하지 않았다. 이와 같은 예인선 A호 선장 및 항해사의 행위는 업무분장에 따른 적절한 작업지시가 이루어지지 않은 것으로 예인선에서 부선에 대한 지휘를 제대로 하지 못한 것이라고 판단된다.

 

○예인선 선장의 부적절한 투묘준비 지시
예인선열에서 예인선 선장은 예인선열을 지휘·감독하는 책임자로서 목적지가 가까워지면 부선 선두에게 정박을 위한 투묘준비를 지시하여 예인선열이 목적지에 도착하면 바로 투묘가 가능하도록 하여야 한다.
그러나 예인선 A호 선장은 인천남항 출항 전에 부선 B호 크레인기사 등에게 예정항로에 어망이 많이 설치되어 있어 닻을 내리고 항해할 경우 닻이 어망에 걸릴 우려가 있으니 닻 4개 전부를 상갑판에 올려놓은 상태로 출항하겠다고 하였고, 이러한 지시를 받은 부선 B호에서는 출항 전 정비작업을 마친 닻 4개 전부를 상갑판에 올려놓은 상태로 인천남항을 출항하였다.


그동안 석모수도를 수회 통항한 경험이 있는 예인선 A호 선장은 이 수도를 가로지르는 해월전력선의 존재를 이미 알고 있었으나 이번 항해에서 약 1마일 전방에 해월전력선이 설치되어 있는 것을 인식하지 못한 채 항해한 것으로 보이며, 이에 따라 부선 B호 크레인기사에게 크레인을 이용하여 투묘준비를 하도록 지시한 것으로 판단된다. 즉, 부선 B호의 닻은 출항 전부터 4개 전부가 상갑판에 올려져 있었으므로 스토퍼(stopper)를 해제하면 바로 닻이 투묘될 수 있도록 준비하기 위해서 닻을 옮길 필요가 있었고, 크레인으로 투묘준비 작업을 하는데 약 10분 이상이 소요되므로 목적지에 도착하기 20∼30분 전부터 미리 투묘준비를 하도록 지시한 것으로 판단된다.


특히 예인선 A호 선장은 앞서 검토한 바와 같이 사전에 해월전력선의 높이와 통항가능 여부에 대해 적절히 검토를 하였다면, 피예인부선 B호의 선두 및 크레인 기사에게 피예인부선이 해월전력선을 통과할 때까지 크레인를 작동하지 못하도록 지시하였을 것이나, 이에 대해 적절히 검토하지 않음으로써 피예인부선 B호가 해월전력선을 통과하기 전에 투묘준비를 지시하였다.
이는 예인선 A호 선장이 사전에 해월전력선의 높이와 통항 여부에 대해 검토하지 아니하고, 경계를 소홀히 함으로써 석모수도를 가로지르는 해월전력선의 존재를 인식하지 못하고 목적지가 가까워지자 부선 B호에게 정박용 닻의 투묘준비를 지시한 것으로 이 사건 발생의 직접적인 원인이 되었다고 판단된다.

 

○부선 B호 크레인기사의 주의의무 위반 여부
부선 B호 크레인기사는 크레인 붐을 올리기 전 주위에 장애물이 있는지 여부를 주의 깊게 살피고 붐에 장애물이 걸리지 않도록 작동할 의무가 있다. 그러나 예인선에 의해 예인되고 있는 부선에 승선하고 있는 크레인기사는 예인선 선장의 특별한 지시가 없는 한 주변 경계의무를 부담하지 아니하고, 부선에서도 예인선의 업무지시에 따라 크레인을 작동한다고 할 수 있다.
이 사건에서 예인선 A호에 의해 선미 예인되고 있던 부선 B호 크레인기사는 예인선 A호 항해사의 투묘준비 작업 지시를 받고 부선 B호의 선두와 협조하여 크레인을 작동하며 투묘준비 작업에 전념하였고, 이러한 작업 상황에서 이 사람이 부선 B호 안에서 크레인의 작업 반경 내에 장애물이 있는지 여부를 확인하는 정도의 주변 경계를 기대할 수 있을 것이고 이에 준하는 주변 경계를 하는 것으로서 충분하다고 할 것이다. 특히 예인선열의 안전한 항해를 위한 주변 경계의무는 예인선열을 지휘·감독하는 예인선 A호 선장 및 항해자 등 항해당직자에게 전적으로 있다고 할 것이고, 부선 B호 크레인기사에게 예인선 A호 선장 및 항해사와 동일한 경계의무가 있다고 보기는 어렵다고 할 것이다.


따라서 이 사건과 같이 부선 B호 크레인기사가 예인선 A호 항해사의 지시로 평소와 다르게 예인선열이 항해 중에 크레인을 운전하는 경우 크레인의 작업 반경을 벗어난 1마일 전방에 있는 해월전력선까지 확인하면서 작업하도록 기대하기는 어려우며, 예인선열이 항해 중에 예인선 A호 항해사가 부선 B호 크레인기사에게 크레인을 사용하도록 지시한 것이라면 전방에 있는 해월전력선의 존재와 그 높이를 확인할 의무는 예인선열을 지휘·감독하는 예인선 A호 선장 및 항해사 등 항해당직자들에게 있다는 점에서 부선 B호 크레인기사가 해월전력선을 확인하지 못하고 크레인을 사용한 것이 이 사건의 원인이 된다고 보기는 어렵다고 판단된다.

 

<시사점>
○해월선 또는 해상교량의 안전한 통항 여부를 사전에 확인하여 항해계획을 수립하여야 한다.
우리나라 연안에는 육지와 섬, 섬과 섬을 연결하는 해상교량과 해월 전력선·전화선 등이 다수 설치되어 있고 해도에 표시되어 있다. 따라서 선장은 항해를 시작하기 전에 예정 항로상의 항행안전 정보는 물론 선박이 해월선이나 해상교량을 안전하게 통과할 수 있도록 해상고(海上高)를 반드시 확인하여야 한다.
따라서 선장은 ‘수면으로부터 해월선까지의 높이’가 ‘본선의 에어 드래프트(Air draft)’ 보다 높을 경우에만 선박이 해월선을 통과할 수 있도록 사전에 항해계획을 수립하여야 한다. 특히 예인선 선장은 예인선열을 이루어 항해하는 경우 부선과 정보를 공유하고 예인선열이 해월선을 안전하게 통과할 때까지 지속적이고 효과적으로 주의를 기울여야 한다.


○ 예인선 선장은 부선을 선미 예인할 경우 출항 전 반드시 부선과의 통신수단에 대한 합의를 하여야 하고, 통신수단을 소지한 예인선과 부선의 책임자는 양 선박 간에 의사소통이 적시에 이루어질 수 있도록 통신수단을 항상 소지하고 있어야 한다.


○ 예인선 선장은 부선의 정박을 위해 투묘를 지시할 경우 부선 선두에게 직접 지시하여야 하고, 크레인기사 등 선박에 대한 지식이 없는 자에게 지시하여서는 아니 된다. 

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