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해양수산연수원, ‘제1차 해사정책 토론회-자율운항 선박’
“IMO 국제협약 개정에 맞춘 국내 규제개선 방안 따라야”
[574호] 2021년 06월 23일 (수) 14:45:31 류지훈 ryujihoon93@naver.com

자율운항선박 국내·외 동향 및 기술, 정책 논의
“저비용, 양질의 자율운항 데이터 수집 가능한 테스트 베드 환경 조성돼야”

 

   
 

IMO의 자율운항 선박에 대한 규정 검토가 한창인 가운데 선장, 선원, 원격근무자 등 승무하는 선원에 대한 법적지위·재정립과 국제안전관리규약 개정, MASS Code 신설 등 자율운항 선박의 구조·운항의 대한 자세한 사항을 재정립해야 한다는 의견이 나왔다. 또한 IMO의 자율운항 대형선 테스트에 대한 기술지침만 있을 뿐 실질적인 가이드라인에 부재에 대한 지적과 이에 따른 정부의 무인선 테스트 관련 법적 근거를 마련해야 한다는 제언도 나왔다.

IMO의 자율운항 국제협약 재개정과 국내법 변화에 대한 의견이 제1차 해사정책토론회의 제2부 주제인 ‘자율운항 선박’에서 개진됐다.

해양수산연수원은 올해 해사정책 토론회를 해사정책 현안사항 공유 및 정책·제도개선을 목적으로 총 4차례에 걸쳐 기획하고 있으며, △미래선박(친환경 선박, 자율운항 선박) △선원인권 및 선원정책문제 △중대재해처벌법문제 등 해사분야의 주요이슈를 다룬다.

‘미래선박의 출현과 대응’이라는 대주제 아래 진행된 제1차 토론회의 두 번째 소주제는 ‘자율운항선박’으로 자율운항 선박의 국내·외 동향 및 기술, 정책 등을 논의했다.

이번 ‘제2부 자율운항 선박’ 토론회는 진호현 한국해양수산연수원 교수가 좌장을 맡았고 전문패널로 김재우 삼성중공업 선박해양연구센터 연구원, 채종주 한국해양수산연수원 해양안전기술센터장, 권영태 한국해양수산연수원 교수가 참여하여 자율운항 선박에 대한 △IMO의 규정 검토 작업 △IMO의 국제협약 재개정과 국내법 변화 △미래모델 △테스트 베드 △보상체계와 안전기준 △ 전문인력 양성에 대해 심도깊은 토론을 진행했다.

한편 이번 해사정책 토론회는 관련분야의 전문가들과 국내외 해사 전반에 걸친 주요 이슈 및 정책 등에 대해 토론과 논의하는 자리로 국민을 대상으로 해사정책에 대해 널리 알리기 위해 마련됐다.

IMO 자율운항 선박 규정 검토 작업
“MSC 회의서 자율운항 선박 규정 검토 2021년 MSC 103차 회의에서 종료”
국제해사기구(IMO)는 자율운항 선박을 인간과 상호작용 없이 다양한 자동화를 통해 자율적으로 운항할 수 있는 선박을 ‘Maritime Autonomous Surface Ship(MASS)’로 규정하고 사람 또는 시스템 중 의사결정권 소유여부, 선박 이외의 장소에서 의사결정을 하는 능력을 구분하여 자율화 4단계를 분류했다. 자율운항 4단계는 △1단계 선원의 의사 결정 지원 △2단계 선원승선, 원격제어 가능 △3단계 최소 인원 승선, 원격제어, 장애 예측과 진단 등 기관 자동화 △4단계 완전 무인 자율 운항으로 나뉘며, 현재는 1단계 수준에 머물러있다. 특히 IMO에서 ‘원격제어’를 ‘본선이 아닌 다른 장소에서 그 배를 컨트롤 하는 것’이라고 규정하고 있다.

채종주 한국해양수산연수원 해양안전기술센터장에 따르면, 자율운항선박과 관련된 기술은 지속적으로 발전되고 있는데 현재 IMO에 있는 국제 협약으로는 자율운항 선박이 국제 항해를 할 수 없다. 이에 2018년 5월부터 IMO에서 자율운항 선박 규정 검토 작업을 시작하면서 SOLAS, STCW, COLREG 등 각종 협약을 개정하여 올해 내로 해사안전위원회(MSC) 회의에서 결론 날 예정이다. 동 검토 작업은 총 2단계로 △1단계 자율운항 국제협약 적용여부·방해요소 식별 △2단계 국제협약 개정 여부, 새로운 협약 도입 여부가 결정될 예정이다. 채 센터장은 “먼저 선원의 훈련, 자격증명 및 당직근무 기준에 관한 국제협약인 STCW협약을 명확히 정리해야한다. 두 번째로 자율운항 수준 각 단계별로 선원의 역할과 업무, 원격운항자의 역할 등을 명확하게 구분해야 한다”며 “각 선박 승선원들이 제역할을 다하기 위해 선원·선장·원격운항자의 정의를 정립해야 국제협약이 재정립되고 관련 국제기준을 만들어 자율운항 선박이 국제항해를 할 수 있다”고 강조했다.

 
   
 

특히 IMO는 자율운항 등급에 따라 다뤄야 할 사안이 방대하지만 크게 선장, 선원 등 운용자의 정의, MASS관련 용어의 정의, 원격운항자의 선원성에 대한 정의, 원격운항센터의 기능 및 역할에 대한 사항 4가지를 중심으로 관련 협약의 개정 및 제정이 진행될 예정이다.

채 센터장은 “IMO 해사안전위원회는 자율운항선박의 운용을 위해 MASS code(가칭)의 개발을 추진할 것이고 MASS code가 개발되기 전까지 관련 지침의 개발을 위해 앞서 언급한 4가지 주요한 사항이 적용되는 국제협약을 최우선적으로 고려하여 개정작업을 진행할 예정이다”고 설명했다.

IMO 자율운항 국제협약 재개정과 국내법 변화
“선장, 선원, 육상 원격근무자 정의, 규정 개정과 MASS Code 신설해야”
권영태 한국해양수산연수원 교수는 “자율운항 선박의 도입과 상용화를 위해 해사사법인 해상법에서의 책임 손해배상 해상보험의 변화도 필요하지만, 우선 해사공법인 IMO의 국제기구의 국제협약 재개정과 국내법의 수용에 더 큰 변화가 예상된다”고 내다봤다.

 
   
 

권 교수는 “자율주행 자동차와 무인항공기 경우에도 관련 국제협약을 먼저 개정하고 이를 수용한 국내법을 개정하면서 공법체제에 우선적으로 변화를 줬다”며 자율운항 선박에 관한 법제적 사항을 △무인선박의 개념 정의 필요 △무인선박의 설비 및 인증기준 마련 필요 △자율운항 실증 운항구역 설정, 경계의무 규정 필요 △자율운항선박 면허(원격운영자) 기준 신설 필요 등의 근거를 제시하면서 선장, 선원, 육상 원격 근무자의 정의와 규정에 대한 개정과 국제안정관리규약(ISM Code) 개정, MASS Code 신설을 주장했다.

권 교수에 따르면, 관할권과 통합권을 담은 ‘UN해양법 협약’에서는 선박자체의 정의에 대한 규정이 없다. 선원의 승선 여부에 따라 자율운항선박을 선박으로 간주할 것인지부터 규명해야 한다. 또한 선박의 건조요건 및 기술조건과 사이버 보안 및 테러방지 대책을 다룬 ‘국제해상 인명 안전 협약’에서 △승무정원 조항 △선박의 구조 및 기술적 설비기준 △운항 허가 △사이버 보안 기관 △구명 설비 등 장비 항해에 대한 선원 승선에 대한 규정을 개정해야 한다. 선장 및 육상원격운영자의 권한과 의무에 관한 규정과 ‘국제안전관리규약(ISM Code)’에 관한 규정도 개정해야 한다.

특히 자율운항 선박의 구조나 운항의 자세한 사항을 규제하기 위한 자율운항 선박 코드인 ‘MASS Code’의 신설도 필요하다고 권 교수는 강조하면서 자율운항 시스템이나 인공지능으로 경계의 의무가 가능하도록 전자경계 규정을 개정하고 육상 원격운영자도 선원의 상황에 따른 주의 의무를 부담하도록 해야 한다고 제안했다. 또한 ‘STCW 협약’ 및 ‘MLC 협약’에서 자율운항 선박의 육상 원격운영자를 선원으로 인정하고 선장의 권한과 책임을 개정해야 한다.

권 교수는 “선장, 선원의 자격요건과 해기사 면허, 교육훈련, 당직에 대해 전문개정을 해야 할 것”이라며 “협약의 육상 원격 운영자에 관한 자격과 직무 내용 책임에 관한 규정의 신설이 필요하다. 그 외에도 해양환경 보호를 위한 해양오염방지 예방과 책임보상 및 보험 문제에 관한 해사법에서도 변화가 필요하다”고 제언했다.

마이크를 넘겨받은 채 센터장은 ‘MASS Code’와 관련해 “MASS Code가 현재는 만들어지지 않았지만, 자율운항 선박규제 규정 검토 작업이 끝나면 만드는 작업을 시작하게 될 것이다”며 “다만 자율운항 등급이 3단계, 4단계가 되면 기존협약으로 무리가 있기 때문에 가칭 ‘MASS Code’라고 이야기만 나올 뿐 명시하고 있지는 않다”고 설명했다. 이어 그는 “MASS Code는 없으나, 향후 국제협약 개정과 더불어 관련 지침의 마련 예상된다”며 “국제협약 개정이 5년 이내에 가시적인 개정이 이뤄져 2026년에는 자율운항 선박도 국제항해를 시작할 수 있을 것”이라고 예측했다.

자율운항 선박 미래모델
“자율운항 선박, 친환경 내연기관 단순한 전기추진선으로 개발해야”
김재우 삼성중공업 선박해양연구센터 연구원은 기업 입장에서 자율운항 선박의 국내외 기술수준에 대해 소형선과 대형선으로 나눠 설명했다. 김 연구원은 “대형선은 스마트쉽에서 자율운항 수준으로 넘어가는 단계로 자율운항 선박 시스템이 스스로 의사결정하는 단계까지 올라와 있다”며 “소형선의 경우 충돌회피, 군집운항 등 자율운항 기술성숙도가 높아 상품화 단계까지 도달했다”고 설명했다.

 
   
 

미국, 유럽, 일본, 중국, 이스라엘 등 전 세계적으로 소형무인선 기술은 상품화 단계로 접어들었다. 미국의 경우 ‘오토노머스 테크놀로지’를 상업화한 미국 벤처기업이 연합해 군용목적으로 군집운항이 가능한 자율운항 프로젝트를 진행 중이다. 김 연구원은 “소형선에서 개발된 자율운항 기술이 대형선에 기반기술로 넘어올 것”이라며 “충돌회피, 군집운항 등의 기술은 대형선에 접목할 수 있지만, 사실 유지보수, 법제도 등의 미비함이 대형선에 자율운항 선박기술을 적용하는 데 어려움으로 작용하고 있다”고 지적했다.

또한 김 연구원은 대형선에 자율운항 기술의 도입 시에 친환경측면을 고려하면서 대체 에너지, 전기 에너지를 사용해야한다고 강조했다. 김 연구원은 “자율운항 선박에서 유지보수는 큰 부분을 차지하고 있어 정비활동을 최대한 줄이는 것이 관건”이라며 “전기추진선은 선박구조와 시스템이 간단해서 유지보수에 필요한 비용, 인력 등을 줄일 수 있다”고 자율운항선박을 전기추진선으로의 발전을 강조했다. 권영태 한국해양수산연수원 교수도 “기존선박의 내연기관 체제는 부품도 많고 복잡해서 유지보수에 대한 인력과 비용이 많이 들어간다”며 “무인 체제인 자율운항 선박으로 가기 위해 단순한 전기추진 방식을 채택해야 한다”고 동의했다.

하나의 예로 노르웨이는 민간 비료회사가 ‘버클랜드 프로젝트’를 주도하면서 물류개선을 목적으로 원활하고 친환경적으로 해상운송을 하기 위해 3,000t급의 전기추진선박을 건조하고 있다.

김 연구원은 미래 자율운항 선박에 대해 “미래에는 센서 융합기술이 고도화되어 각종 센서가 하나의 장비로 통합·운영될 것”이라고 예상하면서 “딥러닝 기술을 활용한 AI가 여러 에러 사항에 대한 데이터를 가지고 장애물을 타겟팅하여 식별할 수 있을 것이다”이라고 전망했다.

한편 삼성중공업은 현재 충돌회피 시스템 등 선원들의 의사결정을 돕는 스마트쉽 연구개발을 하고 있다.

자율운항 선박 테스트 베드
“IMO 기술적 임시지침만 만들어, 시운전 가이드라인 전무”
“산학연 협력으로 자율운항 관련 기술개발과 상품화해야”

정부는 2019년 11월 경상남도를 ‘규제자유특구’로 최종선정하면서 국내 최초로 스마트(무인)선박 실증구역으로 지정됐다. 자율주행자동차와 무인항공기는 관계법령에서 무인체계에 대한 규정이 도입된 반면 국내 선박법령은 제도적으로 정비되지 않은 상황에서 규제자유특구를 통해 실증특례를 부여받아 시험적으로 무인선박을 테스트할 수 있는 환경이 조성된 것이다.

경상남도는 창원과 거제 인근의 규제자유특구를 통해 무인선박에 대한 실증 운항 테스트를 진행하고 있다. 현재 선박해양플랜트연구소, LIG넥스원 등이 소형 무인선 실증실험을 하고 있다. 선박해양플랜트연구소는 ‘다목적 지능형 무인선 국산화 개발 사업’을 통해 아라곤 1·2호를 개발했고 LIG넥스원은 ‘국방 로봇 민국 운용사업’을 통해 연안경비와 군사용도로 사용하기 위한 해건 1·2호를 개발했다.

권 교수는 “현행규정으로는 선박에는 해기사가 필수로 승선해야 하는 법령이 있어 무인 선박에 대한 바이어의 트랙 레코드에 대한 부분은 무리가 있다”며 “경상남도가 규제자유특구로 실증특례를 받으면서 무인선박을 테스트할 수 있게 됐고 2022년까지 자율운항 3단계까지 테스트할 예정이다”고 설명했다.

자율운항 실증 테스트는 △1단계 직원탑승, 원격통제 △2단계 충돌회피 성능, 횡단시나리오 검증 △3단계 완전 무인실증으로 진행될 예정이다.

김 연구원은 해외사례를 소개하면서 국내에도 저비용에 다양한 테스트 환경이 조성되어야 한다고 주장했다. 김 연구원은 “미국, 이스라엘의 경우 벤처회사들이 펀딩을 받아 소형무인선 상품화를 위해 자율운항 기록을 보유하고 있다. 이미 전 세계적으로 해운·금융·보험사가 손잡고 소형선에서 개발된 기술을 대형선에도 접목해서 상품화하는 단계까지 진입했다”며 “우리나라도 저렴한 비용으로 양질의 데이터를 수집할 수 있는 테스트 베드 환경을 마련해야 한다”고 강조했다.

대형선에 대한 자율운항 테스트 환경에 대해 김 연구원은 “현재 국내 대형선 임대비용이 높아 시뮬레이션으로만 진행하고 있다. 경상남도에서는 대형선 실운항 테스트를 하기에 어려운 상황”이라며 “해사안전법에 따라서 대형선이 실운항 테스트를 할 수 있는 지역이 필요하고 테스트 데이터들을 수집하기 위해 정부의 가이드라인과 제조적인 지원이 필요하다”고 주장했다.

조선업계 입장에서는 자율운항 소프트웨어를 가진 회사들을 직접 찾아다니면서 테스트를 진행하기에는 많은 시간이 소요되기 때문에 대형선에 대한 실운항 테스트 규제를 완화해 기술개발을 앞당겨야 한다는 것이다. 김 연구원은 “산학연이 협력해서 우리나라도 자율운항 관련 기술개발을 앞당기고 상품화해서 경쟁력을 갖춰야 한다”고 강조했다.

한편 김 연구원은 IMO의 자율운항 선박에 대한 기술적 규제가 미비하다고 지적하고 “IMO는 시운전 등 자율운항 선박의 기술적인 조치에 대한 가이드나 지침을 재·개정해야 한다”고 강조했다. 삼성중공업은 작년 터그선을 이용해 대형선에 자율운항 테스트를 성공적으로 마쳤다. 하지만 김 연구원은 “여러 대형선박 테스트를 준비 중이나 기업입장에서는 해사안전법 등 국내 법, 제도를 찾아보면서 검토하기에는 불필요한 시간이 많이 소요된다”며 “IMO는 'Mass Sea trial'이라는 기술적인 임시지침만 마련했을 뿐 실질적인 시운전에 대한 가이드라인, 지침을 정하지 않았다”고 지적했다.

이에 채 센터장은 국제협약 개정사항에 맞춰 국내 규제개선 방안도 따라가야 한다고 제시했다. 채 센터장은 “IMO가 2019년 마련한 자율운항선박의 실전을 위한 임시지침을 바탕으로 우리나라도 자율운항선박 테스트에 대한 임시지침기준을 만들어야 한다”며 “정부는 운항주체영역, 선박장치영역, 운영영역, 인프라영역 4단계로 나눠 2023년까지 무인선 테스트 관련 법적 근거를 마련할 계획”이라고 설명하고 “자율운항 기술 개발자 입장에서 관련 법령에 맞춰 테스트를 준비해야 한다”고 강조했다.

이어 그는 “우리가 자체적으로 개정했는데 국제협약에 부합하지 못하면 다시 개정해야 하는 상황이 발생할 수 있다”며 “이를 감안해 정부에서도 3단계는 2025년 4단계는 2030년까지 자율운항 선박 실증 타임프레임을 만들어 선박 장치영역에서 성능 실증센터를 위한 규제 특례마련을 고려하고 있다”고 덧붙였다.

자율운항 보상체계와 안전기준
“사고책임소재 기준 마련이 필요, 기존선박보다 높은 수준의 안전기준 마련해야”
채 센터장은 자율운항 보험체계에 대해 “보험업계에서는 자율운항선박의 선장, 선원, 원격운항자 등 기본적인 정의에 대해 논의·개발 중”이라며 “영국 보험회사에서도 자율운항 사고 배상, 보상체계 및 보험기준을 연구·검토하고 있다”고 설명했다.

채 센터장에 따르면, 만일 현존선과 자율운항선박 간에 사고 발생 시에 항법 적용 문제가 대두될 수 있다. 국제해상 충돌 예방 규칙에는 선원이 승선한 선박에 대해서만 규정하고 있어 자율운항선박은 사람이 아니라 하나의 시스템으로 보기 때문에 사고발생시 책임 관계에 대한 기준 마련이 필요하다.

자율운항선박에 대한 안전기준에 대해서도 “기존선박보다 더 높은 수준의 안전기준을 마련해야 한다. 이와 관련해 IMO도 MSC 회의에서 논의할 예정이고 정부와 산·학·연이 자율운항 선박의 안전기준에 대한 논의를 진행해야 한다”고 제언했다.

자율운항 선박 전문인력 양성
“자율운항 시스템에 대한 선원의 이해와 교육이뤄져야”
“자율운항 선박 과신해선 안돼…시스템 결함에 따른 사고대처 교육훈련 필요”

자율운항 선박의 특성상 사람의 개입을 최소화하면서 의사결정을 돕는 방향으로 기술개발이 이루이질 예정이다. 이에 선원이 선박운항에 개입하는 빈도는 줄지만, 자율운항 시스템에 대한 이해와 교육으로 전문해기능력을 갖춰야 한다고 패널들은 한목소리를 냈다.

김 연구원은 “자율운항 시스템의 운전 프로세스 알고리즘을 숙지해야한다”고 자율운항 시스템에 대한 선원의 이해도를 강조했다.

채 센터장은 STCW 협약의 선원당직교육훈련에 대해 연구한 결과 “통신, AI, 원격 리모트 오퍼레이터 등 자율운항 시스템을 이해하는 해기능력이 필요하다”며 “원격운항자는 기본적으로 해기사 면허를 가져야 한다”고 제언했다. 아울러 자율운항 선박 운영에 따라 기존 해기능력 중 중요도가 낯은 부분은 ‘천문항해’를 꼽았고 ‘리더쉽 교육’은 현재와는 다른 개념으로 적용 될 것으로 채 센터장은 전망했다.

권 교수는 자율운항 시스템을 과신했을 때 발생할 수 있는 상황을 경계해야 한다고 주장했다. 권 교수는 지난 2018년 3월에 미국에서 일어난 자율주행 시범 주행 차량사고를 예로 들면서 “선원이 자율운항 선박에 승선해있고 원격운항자가 있더라도 시스템을 과신해서 시스템이 기술적 결함, 오류 인지 등 상황인식을 제대로 하지 못했을 경우 사람이 개입하지 못한다면 사고로 이어질 수 있다”며 “시스템의 결함에 대한 교육훈련을 통해 제대로 자율운항 선박을 운항할 수 있는 전문인력을 양성해야 한다”고 강조했다.

한편 채 센터장은 “‘사람이 탄다’라고 하면 선원이 아니더라도 최소한 선박이라는 환경에서 선박 관리인력은 해기사 교육수준은 아니더라도 안전을 담보할 수 있는 훈련이 필요하다”고 강조했다. 또한 권 교수도 “선박에서 노동하는 모든 사람을 선원으로 보고 있다”며 “유지보수를 위해 선박에 승선하고 있다면 선원으로 간주하고 이에 안전에 필요한 다양한 교육·훈련을 받아야 한다”고 제언했다.

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