“터미널 통합에 정부는 뒤에서 지원 역할해야”
5월 21일 해사포럼 온오프라인 공개세미나 개최
 

 
 

컨테이너 터미널의 운용효율 향상과 경쟁력 제고를 위해 부산과 인천, 광양 등 국내 주요 무역항에서 추진됐거나 추진 중인 터미널 통합에 대해, 관련업계는 통합의 방향성에는 전반적으로 동의하면서 통합의 시기와 방식은 이해관계자간 협의를 통해 이루어져야 하며 정부는 이를 지원하는 역할을 해야한다는 목소리를 내고 있다. 특히 최근 부산신항의 1*4부두 통합추진이 무산된 사례로 보아 “정부는 앞에서 주도하기 보다 뒤에서 지원하는 것이 효과적”이라는 의견이 제시됐다. 아울러 “터미널에서 중요한 것은 물량확보인데, 운영사 위주의 통합은 한계가 있다. 글로벌 선사와 터미널과의 관계를 통한 물량 확보에도 신경을 써야 한다”는 지적도 나온다.


국내항만의 터미널 통합정책 추진에 대한 이같은 의견은 5월 21일 오후 3시 여의도 해운빌딩 10층에서 개최된 한국해사포럼의 온오프라인 공개 세미나 ‘부산신항 운영시스템 발전방향’에서 개진된 내용이다. 이날 세미나는 BPA 진규호 물류정책실장의 ‘환적허브항으로서 부산항 최적운용방안’ 주제발표에 이어 우예종 전 BPA사장을 좌장으로 HMM의 윤상건 상무, 머스크의 박재서 대표, BCT의 이상식 사장, 해양수산부 박영호 항만물류기획과장이 지정토론자로 참여해 2시간여 동안 부산항의 효율적인 운영과 경쟁력 강화방안을 진지하게 모색한 자리였다.

이날 세미나는 마스크쓰기, 거리두기 등 정부 방역지침에 따라 오프라인을 진행하는 한편, 유투브로도 생중계됐다.
 

김영무 “이용자 위한, 해운업계 의견수렴한, 항만정책 수립돼야”

세미나의 주제발표에 앞서 한국해운협회의 김영무 상근 부회장은 인사말을 통해 한국의 해운재건계획의 수립과 추진과정에서 EU와 일본 등 주변에서 보인 방해압력 상황을 회고하고 항만분야에서도 이같은 상황이 재현될 것을 우려했다. 또한 김 부회장은 “항만을 위한 항만정책이 아닌 이용자를 위한 항만정책이 수립돼야 한다”라면서 특히 부산항이 물량에만 너무 욕심을 부리는 것은 아닌지 짚어봐야 한다며 “해운업계의 의견을 수렴한 항만정책이 되기를 바란다”고 강조했다.
 

윤민현 “코로나 팬데믹 해운항만에 긍정적 환경조성, 화주 싼 운임보다 안정적 물류 제공 운소사 선호경향, 올해말이나 내년초까지 지속될 듯”

이어서 한국해사포럼의 윤민현 회장은 인사말에서 코로나19 팬데믹을 겪은 지난해(2020년)는 “해운과 항만업계에 도전과 시험기였다”라면서 그 결과는 “불합격이었다”고 평가했다. 또한 윤 회장은 “그럼에도 불구하고 지난해 해운업계의 실적은 사상 최고를 기록했으며, 올해들어서도 1분기 실적이 지난해 실적을 초과하는 실적을 올렸다”라면서 “그에 비해 항만분야에서는 터미널의 효율과 생산성이 떨어지고 매출도 하락했다”고 지적했다. 그는 “2020년 해운은 120% 성장한 반면 터미널은 22%가 감소했는데, 이같은 양극화 현상은 올해 연말이나 내년 상반기까지 지속될 것으로 예상되고 있다”고 설명했다.


윤 회장은 특히 “코로나19 팬데믹으로 인한 시련기를 통해 해운산업과 터미널산업 양측에 모두 긍정적인 환경이 조성되고 있다”고 진단했다. 그는 이같은 조짐으로, 올해 계약화물(Contract Cargo)의 비율이 높아지고 운임도 30-50% 이상 상승하는 등 현상을 통해, 화주가 싼 운임보다 안정적인 물류를 제공하는 운송사를 선호하는 경향을 보이는 현상을 꼽았다. 해상운임 환경이 좋아진 긍정적인 효과를 코로나 팬데믹 상황이 초래한 것으로 향후 아시아-유럽 항로에서 과거와 같은 800불 해상운임 시대는 갔다고 윤 회장은 평가했다. 그는 또한 “글로벌 선사 위주의 생각이 서비스의 완성에 터미널의 역할을 증대시켰다”라면서 “이같은 현상은 앞으로도 계속될 것”이라고 예측했다. 아울러 윤 회장은 “부산신항의 합리화 과정에서 이해 당사자간 이해충돌과 갈등이 빚어지고 있어, 해사포럼에서는 이해당사자간의 견해차이를 공론화해 상생이 가능한 공약수를 모색해보기 위해 공개 세미나를 마련했다”고 밝혔다.

 

 
 

진규호 ‘환적허브항으로서 부산항 최적운영방안’ 발표


동 세미나에서 BPA 진규호 물류정책실장은 글로벌 해상물동량과 부산항의 현황및 운영관련 이슈, 최적 운영방안을 발표했다.

진 실장은 발표에 따르면, 부산항의 주요이슈는 △북항의 경쟁력 강화 △신항의 운영 효율화 △KSP 선사 접안공간 확보 △터미널 야드 장치율 안정화 등이다. 신항 개장이후 북항물동량의 신항이전 가속화에 따라 2010년 북항 61% 신항 39%이던 물동량이 2020년에는 북항 31% 신항 69%로 비중이 완전히 역전돼 있는 상태이다. 이에따라 2013년부터 북항의 경쟁력 강화를 위해 터미털 통합을 추진해온 결과 당시 7개사이던 운영사가 현재는 3개사이며 향후에도 민간의 자율적인 노력에 의한 통합추진시 효율성과 효과성 등을 고려해 지원할 방침이다.


신항의 경우에는 소규모 다수터미널체제로 인한 비효율 발생이 문제이며 이의 개선이 주요이슈다. 다수터미널 체제로 인해 타부두 환적(Inter-Terminal Transport)에 따른 선사의 비용증가와 터미널 운용사의 하역수입 감소가 문제이다. 타부두 환적의 경우 자부두 환적에 비해 1teu당 7만원의 추가비용(손실)이 발생한다. 여기에 지난해부터 시행되고 있는 안전운임제로 인해 육상운송비는 2019년에 비해 더욱 증가한 상황이어서 항만경쟁력의 저하가 우려되고 있다.


중소형 인트라아시아(IA) 선사들의 신항내 접안공간 부족도 주요 이슈다. IA선사와 글로벌 원양선사간 환적 네트워크 형성 지원을 통해 신항 환적화물의 원활한 처리가 필요해 현재 신항 다목적부두를 KSP선사 전용선석으로 4년째 운영 중이나 추가 확보가 필요한 상황이다.

게다가 현 코로나19 팬데믹 상황의 영향으로 컨테이너터미널 야드 장치율이 대폭 증가해 일일 80-90%의 높은 장치율이 지속되고 있다. 중국과 미서안 등 해외 주요항만의 체선심화 등 글로벌 컨테이너물류 적체현상의 영향이며, 수출입 및 환적화물의 원활한 흐름을 위해 장치율 안정화 방안 마련이 필요한 상황이다. 이에 BPA와 정부는 야외 장치장의 확보에 노력을 기울이고 있다. 컨 터미널 야드의 높은 장치율 상황은 당분간 지속될 것으로 전망되고 있다.


진 실장은 부산항 최적의 운영방안으로 1단계-터미널간 기능통합을 통한 타부두 환적 효율화, 2단계 부산신항 단계별 통합 추진 및 통합운용사 지분 참여, 3단계 BPA가 주도적 개발 및 운용추진을 제시했다.

우선 터미널간 선석공동운영과 ITT 내부게이트 활성화를 통해 타부두 환적시스템을 개선한 뒤, 신항 운영사를 단계별로 통합해 얼라이언스 협상력 강화와 터미널운용 수지 개선을 이루고 다음단계에서 통합운용사 및 신규 개장부두 운용사에 지분 참여를 통해 부산항 정책의 실행력을 제고한다는 구상이다. 이를 위해 ITT 인근 부두간 내부게이트를 만들놓았으나 활용은 잘 안되고 있는 상황이다. 이 구상대로 진행된다면 1단계로 1부두와 4부두, 다목적 부두가 통합되고 2단계에는 3부두와 서컨 2-5,6단계 부두를 통합한 뒤, 5부두와 2-4단계부두의 통합이 3단계가 된다.

이와함께 글로벌 항만에서 진행되는 항만의 자동화 등 투자비가 막대한 항만개발은 항만공사가 주도적으로 개발하고 운용에 적극 참여해 부산항 하역시장을 안정화하고 경쟁력 유지를 도모해야 한다고 진 실장은 발표했다. 이와관련 신항 서컨테이너부두인 2-5단계는 2023년 7월에 2-6단계는 2026년 7월에 개장할 계획이라고 밝혔다.


한편 진 실장은 부산항의 강점으로 위치와 연결성, 깊은 수심, 기상여건을 꼽으며 특히 269개 노선에 1,800개 월드와이드 서비스를 제공하는 연결성의 우수성을 강조했다. 이와관련 부산항의 피더 네트워크는 원양항로이 경우 아메리카지역에 주간 56개 서비스를 연결하며 유럽은 주당 15개 서비스를 제공하고 있다. 특히 인트라 아시아지역에서 일본항로는 주간 68개 서비스가, 중국항로에서는 주간 47개 서비스가, 동남아시아지역도 주간 50개 서비스가 제공돼 싱가포르 다음의 우수한 네트워크를 구축하고 있다고 설명했다.
 

주제발표에 이은 토론은 우예종 전 BPA 사장의 사회로 진행됐다. 우예종 전 BPA 사장은 토론에 앞서 “신항의 운영효율화 문제는 제3자가 들으면 해답이 명약관화하다. 그러나 이해관계자가 많이 얽혀 있는 만큼 저의 BPA 재임기간 3년 내내 논의했던 이슈”라면서 “이해관계자들이 참석한 만큼 각자의 입장에서 최적의 방안을 내놓아 주어 가능하면 방향성이라도 도출할 수 있는 자리가 되기를 바란다”고 좌장으로서 토론에 대한 기대를 밝혔다.
 

이상식 “환적물량의 end to end서비스로 물류사업 강화돼야, 신항 경쟁력 확보 위해 ITT비용 정부나 BPA가 보존 필요”  “2030년 부산항의 물동량 목표에 대한 구체적인 전략이 수립돼야”

첫토론자로는 신항 BCT의 이상식 사장이 발언했다. 이상식 사장은 “신항의 운용 효율을 위해 단계적인 통합의 방향은 수긍한다. 그러나 그 시기나 방식은 이해관계자간 조율을 통해 이루어져야 하며, 정부는 지원 역할을 해야 한다”라는 의견과 함께, “부산항도 싱가포르항과 두바이항과 같이 환적물량의 end-to-end 서비스 대응을 위해 터미널 영역이외 물류분야의 사업도 강화돼야 한다”고 강조했다. 아울러 이 사장은 “환적화물이 53%인 부산항은 타부두 환적물량이 많아 이로인한 비효율과 비용부담(손실)이 크다”라며 “신항의 경쟁력 확보를 위해 ITT 비용을 정부나 BPA 차원에서 보존해줄 필요가 있다”는 의견을 개진했다. 그는 아울러 2023년 서컨테이너부두를 적기에 개장해 신항기능을 확대해야 한다고 지적하는 한편, 코로나19 팬데믹으로 글로벌 경제성장은 제한적이며 해상물동량의 성장도 보수적으로 예상되고 있다. 이에 따른 부산항의 경쟁력 제고방안이 필요하다고 강조했다. 또한 이 사장은 현재 반자동화 상태인 “국내 무역항만도 노테르담과 롱비치, 청도, 상해 등의 자동화 항만들과 경쟁하려면 항만자동화에 속도를 내야 한다”는 의견과 함께 정부의 항만자동화 구상을 물었다. 끝으로 이 사장은 “2030년 부산항의 물동량 목표에 대한 구체적인 전략이 수립돼야 한다”고 주문했다.
 

“항만 완전 자동화는 항만근로자 문제 여건보며 2030년 이후 목표”

이와관련 진규호 실장은 “이해당사자간 통합 논의와 합의후 당국이 지원해야 한다는 것은 지당한 의견이다. 그러나 이해 당사자간 합의까지 가는데는 시간이 너무 걸리기 때문에 이를 앞당길 필요가 있다”라는 말과 함께 “2017년 인접 터미널간 게이트를 만들고 보안도 해결해놓았지만 이용은 잘 안되고 있다. 일부 ITT이용에 따른 별도의 보조금은 지급한 바 있다”라며 ITT이용 활성화를 위한 비용지원에 대해 항만당국이 연간 지원하는 인센티브 지급안과 관련 상황별 탄력적으로 지급하고 있다고 밝혔다. 아울러 항만자동화를 촉구하는 의견에 대해서는 “현재 야드 자동화와 갠트리크레인의 원격조정 등이 추진되고 있으며 완전자동화는 항만근로자 문제에 관련 여건을 보며 추진해 2030년이후에는 완전자동화를 목표하고 있다”고 밝혔다.

윤상건 “부산항 물동량 전망치 너무 낙관적이다. 항만운영 물량확보가 관건, 운영사 위주의 통합은 한계 있다”

HMM의 윤상건 상무는 우선 최근 HMM의 순항이 지속돼 “2020년 4분기와 올해 1분기 실적이 글로벌 상위권을 유지하고 있다”라면서 정부의 지원과 주변의 격려에 감사를 표했다. 윤 상무는 이용선사이자 터미널운영사로서 HMM은 양자의 입장을 모두 가지고 있다고 말하고 “통합은 장기적으로 추진돼야 한다. 운영의 통합을 이루고 지분통합을 이뤄간다는 계획이지만, 투자비용과 장비 및 물량, 비용 차이가 달라 지분통합을 통한 완전통합은 쉽지 않을 것”이라는 의견을 제시했다. 그는 특히 신항 1*4부두 통합이 시도됐으나 무산된 경험을 바탕으로 통합을 추진하면서 겪은 애로로 항만근로자 처리가 가장 큰 문제였다며 이와관련 정부의 지원이 미미했다고 지적하고 “장기적인 터미널 통합에 정부는 뒤에서 지원해야지 앞에서 주도하는 역할은 아닌 것같다”는 의견을 개진했다. 아울러 윤 상무는 통합이 되든 안되든 항만입장에서 관건은 ‘물량확보’여서 운영사 위주의 통합은 한계가 있다고 지적하고, 이런 측면에서 국적물량 위주에 포커스를 두는 것이 맞는지 의문을 표했다. 또한 글로벌선사나 물동량과 관계있는 글로벌 터미널사와도 같이 갈수 있는 길이 모색돼야 한다는 의견을 밝혔다.


한편 윤 상무는 “부산항의 물동량 예측이 너무 낙관적이다”라고 지적했다. 이에 진규호 실장은 부산항의 물동량 전망은 현재의 전망치가 2030년까지 비슷하다. 신항의 부두개발은 적정물량 처리를 위한 시설이 필요하다는 측면에서 계획돼 있다“고 밝혔다.
 

박재서 “부산항 정시성 충분치 않아, 부산항 전략적 위치로 향후 발전가능성 크다. 머스크에게 부산항은 중요하다. 운영통합이든 지분통합이든 규모의 경제로 가야”

머스크의 박재서 대표는 이용 국외 고객사의 입장에서 본 항만의 중요한 요소로 △정시성 △정보 △비용 경쟁력을 꼽았다. 박 대표는 코로나 팬데믹으로 정시성이 떨어졌다며 부산항의 정시성이 충분하지 않은 점을 지적했다. 제때에 환적이 이루어지지 않는다면 정시성이 떨어진다고 지적하고 부산항의 정시성 부분을 신경써야 한다고 주문했다. 특히 e-commerce의 증가로 고객사의 요구가 순간적으로 증가하기도 하는 현시장 상황에서 항만의 효율성을 더욱 높여야 한다고 역설했다. 아울러 항공과 내륙과의 연계 등 cross border가 많은 지역이 부산항은 항만자체의 역할에 더해 부가가치를 창출하는 중심지가 되는 것도 중요하다는 의견을 제시했다.


아울러 박 대표는 “부산항은 전략적인 위치에 소재하고 있어 향후 발전 가능성이 크다”라면서 이같은 측면에서 “머스크에게 부산항은 중요하다”라고 언급하고 터미널 통합에 대해서는 “운영통합이든 지분통합이든 규모의 경제 방향으로 가야 할 것이다. 고객사에 제대로 서비스 하려면 규모의 경제를 통한 서비스 향상이 필요하다”고 지적했다. 여기에는 “이해관계자들이 합심해 서로 지혜를 모으고 양보하는 등 합의를 이루어야 한다”고 지적했다.

또한 박 대표는 “머스크의 자회사인 APM이 부산항에 관심이 있는 것은 사실”이라며 비즈니상 부산항에 대한 관심은 지속될 것이라고 언급했다.
 

박영호 “통합은 얼라이언스 계약시기에 추진 가능성, 서‘컨’부두 2-5,6단계 동력될 듯, 주주사 의지 있다면 정부는 지원하겠다”

마지막으로 토론에 나선 박영호 해양수산부 항만물류기획과장은 신항통합과 관련 “기존 터미널사 주주의 의견을 존중해 통합이 진행되면 항만공사와 정부가 지원해나간다”는 방침을 밝히는 한편 “통합은 타임 스케줄이 있기보다 주주사가 추진시 지원하게 된다”고 밝혔다. 또한 박영호 과장은 통합은 얼라이언스 계약 시기에 추진될 가능성이 있으며 서‘컨’부두인 2-5,6단계 의 운영이 동력이 될 듯하다는 입장을 밝혔다. 아울러 얼라이언스의 계약이 장기로 돼 있어 통합의 동력을 유인하기가 힘든 현실을 지적하며 “주주사의 의지가 있다면 정부는 지원하겠다”는 입장을 분명히 표명했다. 아울러 정부의 지원은 ITT운용 등으로 줄어든 항만노무인력의 일감 감소에 대한 대안을 마련하는 것이 중점이 될 것이라고 언급했다. 아울러 박 과장은 적정하역료 산정을 용역 중이며 터미널 운영사의 안정지원을 마련하고 있다고 밝혔다.

HMM 측에서 터미널 운영사 입장에서 임대료 부담을 강조하고 ‘물량 연동형 임대료’를 제안했다. 이에 진규호 실장은 터미널효율을 높이고 물량을 확대하는 것과 함께 운영사의 수지도 중요하다며 한쪽에서는 항만이 화주의 니즈에 부합해야 하는 입장도 밝혔다.
 

“해운정책 감안한 항만개발 필요하다”
지정토론자의 토론에 이어진 세미나 참여자의 플로어발언에서는 “국내 항만개발이 이용자 편의나 해운정책과 연계돼 있어야 하지만 정치적 요인 등 별개로 처리돼 문제가 됐다”라면서 “해운정책을 감안한 항만개발이 필요하다”는 의견이 제시됐다. 이날 세미나에서는 항만개발의 수요는 이용자와 관계자의 논의를 통해 결정돼야 한다는 의견이 공감대를 형성했다.
 

우예종 “이용자 시각에 맞춘 운영효율화로 경쟁력 갖춰야”
우예종 전 BPA사장은 “BPA 재임시절 상해 방문시 상해항만청 고위관계자로부터 부산항의 문제점으로 비싼 하역요금체계와 비효율적 운영시스템 문제를 지적받은 바 있다”라며 “로테르담항 방문시에도 저성장시대를 맞아 이용자에 대한 시각이 달라질 것이라는 얘기를 들었다”라며

부산항이 이용자의 시각에 맞춘 운영의 효율화를 통해 경쟁력을 갖추어야 한다고 거듭 강조했다.
 

“해상화물 물동량 예측 다시해보자. 터미널 투자보다 부가가치 서비스와 연계한 성장계획 있나?”
또다른 플로어 발언자는 “해상화물 물동량 예측을 다시해보자”라며 “대부분의 업계 전문가들은 향후 해상물동량이 늘어날 가능성은 적다고 보고 있다는 측면에서 터미널에 대한 투자보다 부가가치 서비스와 연계한 성장계획있어야 한다”는 의견을 개진하며 부산항의 부가가치 서비스 연계 계획을 물었다. 이 발언자는 해운도 패러다임이 바뀌고 있다며 E-Commerce와 항만부대업 등을 묶어서 항만의 문제를 논의해보자도 제의했다.
 

“종합물류, E-Commerce 중요성 인식 자동화물류센터 국내외 설립 추진”
이에 대해 박영호 항만물류과장은 해양수산부도 종합물류와 E-Commerce의 중요성을 인식하고 자동화물류센터의 설립을 추진하고 있다고 답변했다. 항만자동화와 관련해서는 광양항을 테스트베드로 3년간 시범운영해본뒤 부산신항에 적용할 계획이며, 항만의 부가가치 활성화를 위해 배후단지 활성화방안을 연구 중이며, 세계 주요항만에 스마트화된 물류센터를 설치해 E-Commerce를 지원할 방침이라고 밝혔다.


또다른 플로어발언자는 국내 환적화물이 대개 Mother to Mother서비스를 하는데 비해 싱가포르항과 홍콩항, 상해항은 Feeder to Mother 서비스에 초점을 두고 있다고 지적하고 “부산항도 Feeder to Mother 서비스가 강화되도록 경쟁력을 갖추어야 한다”고 제언했다.

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