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‘에버 기븐호’ 사고-쇼오에이 공동해손 선언, 사고처리 장기화되나
[572호] 2021년 04월 06일 (화) 15:31:51 이인애 komares@chol.com

‘에버 기븐호’ 좌초사고-

쇼오에이 공동해손(GA) 선언, 사고처리 장기화되나
사상 최대급 선박정산 완료에 10년 전망도, 정산인으로 영국 Richards Hogg Lindley Ltd 임명

 

   
 

이집트 수에즈운하에서 발생한 컨테이너선 ‘Ever Given’호의 좌초사고로 선주인 쇼오에이기센(正栄汽船)이 공동해손(GA)을 선언하고, 이초(離礁)를 위한 구조비용을 공동해손의 틀에서 처리하고 있다고 4월 2일 설명했다. 이에따라 수에즈운하 2만teu급 컨선의 좌초사고의 처리가 10년까지 장기화될 것으로 예상되고 있다.


GA는 항해중 발생한 손해를 해당 항해와 관련된 화주와 선사 등 관계자가 공동으로 부담하는 제도이다. 공동의 위험에 안전을 위해 특별히 지불한 비용과 희생을 선박과 화물 등의 관계자가 공동으로 부담하는 제도이지만, 화주가 많은 컨테이너선박에서는 절차가 번거로워 관련자들의 부담감이 크다는 지적도 나오고 있다.


관련업계는 특히 2만TEU급 컨선(21만9,000gt)에 의한 사고이기 때문에 GA에서는 사상 최대선형이 될 것같다고 말한다. 또한 GA에 따른 사고처리가 최근들어 장기화 경향을 보이고 있어서 대형선박임을 감안하며 최종 정산서 완성까지 10년 가까이 걸릴 것이라는 견해도 나와 있다.


공동해손이 성립하기 위해서는 ‘▽공동의 위험이 현실에서 있을 것 ▽공동의 안전을 위해 취해진 행위일 것 ▽고의적, 합리적 행위일 것 ▽희생 및 지출비용은 비정상일 것’ 4가지 요건에 부합돼야 하는 것으로 알려져 있다.


일본 해사신문은 4월 5일자 보도를 통해, 현 시점에서 ‘Ever Given’호는 운항 도중에 있는 그레이트 비터호(湖)에 정박해 있어 이미 위기는 넘겼다고 여겨진다며 ‘GA의 선언은 일반적인 항해를 완수할 목표가 섰을 경우 일단락 되어 위기를 뒤돌아볼 수 있는데 ‘타이밍 상으로 일반적이지 않나’라는 해상보험시장 관계자의 코멘트를 보도했다.


아울러 “실제로 GA가 선언되는 사례를 보면, 위기의 상태에서가 아닌 위기를 벗어난 이후가 일반적”이라며 향후 이 사고의 처리과정이 어떻게 진행될지 관심이 집중된다는 견해를 밝혔다.


선주인 쇼오에이기센은 GA을 선언하고 정산인인 영국의 Richards Hogg Lindley Ltd를 임명할 것으로 알려져 있다. 그 이후 선주가 선임한 정산인에 의해 정산작업이 진행된다.


GA가 선언된 이후에는 위기를 벗어나기 위한 비용과 희생의 정산작업 등 절차가 진행된다. GA의 비용과 희생은 위기로부터 벗어나 남은 ‘선체, 화물, 연료’ 등 소유자가 가격에 따라 분담하게 된다. 화물에 대해서는 일반적으로 CIF(운임과 보험료 포함) 가격이 기준이 되므로 산출이 그다지 어렵지 않다고 알려져 있다.


화물에 할당된 비용은 화주(수하인)이 부담해야 한다. GA 선언이후 선주는 화주에 대해 Average Bond라 불리는 공동해손 분담금을 지불 서약서나 LG로 불리는 공동해손 부담금의 지불 보증서 등 필요한 서류의 제출을 요구한다. 이것 없이 화물을 인수할 수 없다. 통상 화물보험자가 절차를 추진하기 때문에 문제가 없지만 무보험의 경우에는 GA Deposit이라 불리는 공탁금(供託金)의 지불이 요구된다.


화물보험사가 발행하는 LG는 금액에 제한이 없는 무제한보증장이 요구된다. 무보험의 경우 공탁금액은 정산인이 통지한 비율을 화물가격에 곱한 금액이 되기 때문에 일률적으로 말할 수 없다. 2018년 본선 상에서 화재로 인해 1만5,000TEU급 컨테이너선에서 GA가 선언된 사례가 있는데, 이때 외신을 통해 화물인도를 위한 공탁금은 10만달러의 화물에 대해 5만 4,000달러가 요구되었다고 알려져 있다.


이번 사고의 화물에 대한 GA분담금도 살아난 재산 전체에서 화물의 비율에 따라 달라지기 때문에 화물이외의 재산, 특히 선체가격이 얼마인지에 따라 크게 달라진다. 다시말해 선체의 가격이 화주의 부담액을 크게 좌우하게 된다.


컨테이너선은 최근 대형화에 따라 GA선언 이후 처리가 더욱 번잡해지고 있다. 메가 컨테이너선박의 경우, 만선이라고 가정할 때, 볼룸기준으로 80%가 40’형 나머지는 20’형인 것이 일반적으로 알려져 있다. 2만TEU급에 적용하면 적재컨테이너수는 1만2,000기 정도로 관련업계는 보고 있다. 또한 화주의 수는 평균적으로 1개 화주가가 10TEU로 보는데, 이를 적용하면 2만TEU급 컨선의 경우 화주수는 2,000개사로 추정된다. 여기에 혼재(混載貨物) 화주까지 더하면 화주의 수는 어머어마하게 많아진다. 화주의 수는 같은 그룹이라도 복수명칭을 사용할 때가 있기 때문에 일률적으로 말할 수 없지만 그 수가 압도적으로 많은 것은 분명해 사고처리 업무절차가 방대해진다.


GA는 공동의 위험으로부터 탈출하기 위한 비용과 희생에 대해 지불하으로 ‘운하차단’에 의한 통항량 감수(減収) 등 제3자의 손해배상은 GA의 대상에서 제외된다고 일본의 해사관계자는 코멘트했다.


한편 수에즈 운항청은 현재 좌초사고에 따른 피해가 10억달러를 초과한다고 주장하고 있는데 여기에는 이초작업의 준설비용도 포함돼 있다. 따라서 관련 준설비용이 어떻게 구분되는냐가 문제가 될 가능성이 있다고 지적되고 있다.


GA의 비용산출 등에는 시간이 걸리겠지만 그것이 모두 완료되지 않으면 화물인도가 불가능한 것은 아니다. 통상 필요한 서류를 정산인이 수령할 수 있는 대로 가능한 한 빨리 화물인도를 양해하는 것이 일반적이다. 다만 무보험화물의 경우에는 공탁금액의 산정 문제가 있어 시간이 걸릴 가능성이 높다고 관련업계는 예상하고 있다.


2007년에 伊豆諸島沖에서 발생한 2,200TEU급 컨테이너선과 벌크선이 충돌한 사고에서는 컨선 측이 GA를 선언했다. 파손이 심각했던 사고였지만 화주에 대한 화물인도는 2개월만에 완료됐다. 그러나 이 사고 처리의 경우 GA 처리가 완료돼 최종적인 정산서가 발행되기까지 7년이 소요됐다. ‘에버 기븐’호의 수에즈운하 좌초사고 처리에도 10년정도의 상당한 기간이 필요할 것으로 전망하는 배경이다.

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