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KMI-2021 해양수산 전망대회-해운·물류
“해운·물류규제, 신 산업 창출 및 고용 창출 등 선순환구조 생성할 수 있어”
[671호] 2021년 03월 25일 (목) 16:01:30 김우정 yuting4030@gmail.com

 

   
 

KMI의 ‘2021 해양수산 전망대회’ 해운·물류세션에서 KMI 박한선 실장이 해양안전사고의 역사 및 사회제도적 변화를 소회하며, “해사안전분야의 디지털화, 자율운항선박, e-Nav, VTS 등을 통해 미래를 예측할 수 있는 ‘안전지수’를 만들어야 하고, 해양환경분야의 탈탄소화, EEXI, CII, SEEMP를 통해서 ‘환경지수’를 만들어 미래를 예측할 수 있는 프로그램을 창출해야 한다”고 제안하며 “해운·물류관련 규제가 새로운 산업을 창출하고, 신 사업을 통해 고용이 창출되는 등 선순환적인 구조를 생성할 수 있다”고 전망했다.

한국해양수산개발원(KMI)이 3월 3일 ‘제13회 KMI 2021 해양수산 전망대회’를 온라인으로 개최했다. 그 중 ‘해운·물류세션’은 △KMI 이호춘 해운빅데이터연구센터장의 ‘2021 해운시황 전망과 이슈’ △KMI 고병욱 해운정책연구실장의 ‘2021 해운산업 전망과 이슈’ △KMI 박한선 해사안전연구실장의 ‘2021 해사안전 이슈 및 환경규제 대응방안’ △KMI 최나영환 국제물류투자분석·지원센터 전문연구원의 ‘2021 국제물류 전망과 이슈’ 주제발표로 구성됐다. 이어진 종합토론에는 한국해양대학교 김재봉 교수를 좌장으로 하여 △한국선급 김연태 본부장 △한국국제물류협회 조경규 이사 △한국해운협회 조봉기 상무 △HMM 최영순 본부장이 참여했다.

“올해 ‘컨’운임 손익분기점 상회, 코로나진정으로 운임내려...급락 가능성은 낮아”
“건화물선, 코로나 이전으로 돌아갈 수 있을지가 주요 관심사항”
“유조선, 코로나19 진정으로 제조업 재개, 유류 수요 증가...운임 상승 탄력받을 것”


KMI 이호춘 해운빅데이터연구센터장은 ‘2021 해운시황 전망과 이슈’ 발표를 시작하며, 2020년 해운이슈를 월별로 다시 한번 소회했다. 이 센터장은 “코로나19가 해운·물류뿐만 아니라 사회전반에 큰 영향을 미친 사회적으로 중요한 이슈로 꼽힌다”라고 강조하며 “코로나19로 세계 경제가 급락하였지만, 과거 글로벌 금융사태와 비슷하게 올해 V자 형태로 반등할 것”이라 예측했다. 한편, IMF는 2021년 세계 경제 성장률을 5.2%로 전망했고, 클락슨은 2021년 전 세계 해상물동량 성장률을 4.7%(톤 기준), 5.1%(톤마일 기준)로 예상한다고도 설명했다. 특히 그는 “미중무역전쟁에서 바이든 대통령이 당선되면서 관세부분과 함께 노동, 인권, 환경 등 비관세부분도 무역전쟁을 심화할 것”이라 예측했다. 아울러 이 센터장은 코로나19로 해운항만부분에서 디지털화가 가속화되고 있다며, “민간분야에서는 머스크와 IBM이 주도하는 TradeLens가 우세하였고, 공공부분에서는 스마트항만구축이 전 세계적으로 속도를 내고 있다”고 강조했다. 물류방면에서는 글로벌가치사슬(GVC)가 코로나19 이전과 이후로 구분된다며, “코로나로 리스크 분산이 우선시되고, 생산거점이 다원화되는 등 중국 의존성이 약화되는 변화가 발생했다”고 분석했다.

이어 2021년 컨테이너시장 전망에서는 작년 하반기부터 운임이 지속해서 올라가 올해 1월 기준 컨테이너 운임지수(SCFI) 2.885를 기록하며 최고치를 달성했다고 밝혔다. 이에 대해 그는 “선사들은 경영개선의 기회로 삼을 수 있으나, 수출 중소화주 측에서는 운임증가로 어려움이 가중되는 현상이 발생했다”고 평가했다. 이어 ‘컨’시장 수요전망에서는 작년보다 GDP가 반등하여 컨테이너 물동량도 증가할 것이라 예상했으며, 공급전망에서는 “작년 New Normal시대의 얼라이언스 전략으로 선사들은 선제적으로 코로나사태 이후 공급량을 조절하는 전략을 시행했고, 이로 인해 운임급락을 방어하면서 하반기에 고운임 상황을 만들 수 있는 여건을 마련했다”고 분석했다. 이어 운임전망에서는 작년 11월부터 현재까지 지속해서 SCFI가 증가함에 따라 2021년에는 1,800-2,000사이에 다다를 것이라 전망했다. 특히 아시아-유럽, 아시아-북미서부, 인트라 아시아 운임 또한 다소 상향한 수치를 기록할 것이라 예측했다. 이호춘 센터장은 “2021년 컨테이너 운임은 손익분기점을 상회하는 수준에서 형성될 것이다. 작년 하반기에 급등한 운임이 상반기에도 여전히 유지되고 있으며, 코로나사태의 진정으로 인한 수요증가 등으로 운임이 어느 정도 내려오겠지만, 급락한 가능성은 낮게 예상한다”고 정리했다.

2021년 건화물선 시장에서는 “작년에도 계절성이 뚜렷이 나타나서 ‘상저하고(上底下高)’ 현상이 나타났다”라고 시황을 분석하며 “코로나19의 영향이 가장 크게 작용했으며, 하반기 운임이 올라간 이후에는 ‘중국의 경기부양책 효과’ ‘중국-호주관계 악화’ ‘중미관계 1단계 합의 이행 노력’ ‘인도 등 봉쇄조치 완화’ 등 요인들이 산업활동재개에 영향을 미쳤다”고 평가했다. 이어 건화물선 해상물동량 수요전망에 있어서 클락슨이 발표한 자료에 따라 작년 대비 2.1% 감소한 51억 3,700만톤을 예상했으며, 공급전망에서는 작년 IMO 환경규제로 고령 선박 해체가 가속화되고 있어 발주량과 발주잔량이 감소하고 있다고 밝혔다. 운임전망에서 그는 “클락슨은 케이프선 1.27%, 파나막스선 12.1%, 수프라막스선 12.03%의 상승을 전망했고, 이를 근거로 KMI은 2021년도 케이프선 운임은 전년 대비 17.4%, 파나막스는 11.8% 상승할 것”이라 전망했다. 이에 이 센터장은 “건화물선 시장이 과거 코로나 이전 수준으로 돌아갈 수 있을지가 시장에서 주요 관심사항이 될 것”이라며 “호주와 중국, 미국과 중국과의 관계 등 시황에 악영향을 미칠 불안요소가 상존하고 있다”고 우려했다.

2021년 유조선시장에 대한 전망으로는 “작년 상반기 운임이 급등하고, 하반기에 운임이 급락하는 건화물선과 상반된 추세를 보였다. 현재도 유조선 운임은 회복하지 못했고, 최근 유가가 인상되는 상황이여서 유조선시장도 올해 상당히 흥미롭게 지켜봐야 할 상황”이라고 평가했다. 한편, 작년 상반기 운임이 급등한 이유에 대해서 유가가 하락하며 유조선을 저장소로 이용하는 수요가 급등해 운임이 상승했고, 하반기에는 부유식 저장소에 대한 수요가 감소하며 유가가 같이 회복되었다고 설명했다. 유조선시장 수요측면에서는 원유 물동량이 전년 대비 3.5%, 석유제품 물동량은 5.6% 증가가 예상되며, 공급측면에서는 전 세계 유조선은 0.5%, 석유제품선은 2.0% 증가가 예측돼 수요보다는 공급이 부족한 상황을 전망했다. 또한 운임전망에서 그는 “KMI 모형으로 예측한 결과, 중동-아시아 VLCC 일일용선료가 9,764달러를 전망하고 있다. 이는 클락슨의 전망치 8,828달러보다는 10.6% 높다”라며 “작년 상반기 운임이 급등한 이후에 유조선시장은 계속해서 저운임상태가 유지되고 있고, 특정선박에는 수익률 이하의 일일용선료가 형성될 정도로 시장이 안 좋은 상황이다. 하지만 최근 유가가 반등하고, 코로나19 진정으로 제조업이 재개되며 유류에 대한 수요 또한 늘어나 유조선 운임도 어느 정도 탄력을 받을 것”이라 전망했다.

“온라인서비스 소화해 낼 정기선사의 재무·시장변동위험 관리역량 뒷받침돼야”

KMI 고병욱 해운정책연구실장은 ‘2021 해운산업 전망과 이슈’ 발표에서 2021년 이슈 중 △디지털 전환 △경쟁질서 확립 △환경규 제대응 △한국형 선주사 도입에 대해 중점적으로 설명했다. 그는 궁극적인 목적은 “경제적 번영과 환경을 지키고, 종사자, 시민들의 안전을 지키는 것”이라고 밝혔다.

먼저 ‘디지털 전환’에 대해서 고병욱 연구실장은 “디지털 서비스를 완성하기 위해서는 해운을 포함한 물류서비스가 제공되어야한다. 미래 물류시장의 잠재력은 크다”라고 강조하며 전략방향으로 △최고결정권자의 리더십 통한 디지털 전환 △현장 대응력 완비 △디지털 핵심인력 확보 △개별적 디지털 소프트웨어 사용 넘어선 협력적 디지털 플랫폼 구축 △새로운 전략·정책 방법론 개발 △기업 내 디지털 전환 측정 및 모니터링을 제시했다. 고 실장은 “온라인 서비스를 도입하는 것은 표면적으로 보이는 것만큼 쉬운 과제가 아니다. 동 서비스를 소화해낼 정기선사는 재무, 시장변동위험에 대한 관리역량이 뒷받침되어야 한다”고 강조하며 “디지털 전환은 선택사항이 아니다. 디지털 전환을 위한 5개년 정부계획 및 기업체들의 전략 로드맵을 상호보완적으로 마련해 추진해야 한다”라고 주장했다. 또한 ‘경쟁질서 확립’측면에서는 해운산업 특성에 맞는 공정거래 시장질서 확립하기 위해 우리나라에도 ‘해운시장위원회(가칭)’을 설립하는 것을 제언하며, “유럽계 선사의 독과점 등을 고려해 우리나라 해운시장의 경쟁질서 확립방안을 마련할 필요가 있다”고 말했다. 또한 ‘환경규제 대응’을 위해서는 최근 △SOx 규제 강화 △탄소 배출 50% 저감 △머스크, HMM 등 2050년 탄소중립선언 등이 추진되고 있으며, 이에 대응하기 위해서 △친환경 선박 전환보조금 사업(폐선보조금 사업) 시행 △포세이돈 원칙(Poseidon Principle) 등 친환경 선박금융 활성화 △탄소제로연합(Getting to Zero Coalition) 등 협력체 활성화 △해운-조선-금융 클러스터 생태계 1위 전략을 목표로 설정해야 한다고 밝혔다.

고병욱 연구실장은 최근 정부가 발표한 ‘선사의 선대 확보 및 용선료 부담 완화를 지원하기 위해 합리적인 가격으로 선박을 임대하는 한국형 선주사 도입 및 육성전략’에 따라, 한국해양진흥공사(KOBC)는 중국형 금융리스 전문 선주사 모델을 벤치마킹하여 ‘한국형 선주사’를 도입해야 한다고 의견을 피력했다. 그는 KOBC 선주사의 강점으로 △경쟁력 있는 자금조달 △운용 선박 규모의 효과 △선종 다각화 효과 △장기계약을 통한 안정성이 있다고 설명했다.

고 연구실장은 한국해운의 미래 비전으로는 “원스톱 통합 물류 서비스를 제공하여 우리나라와 같은 소규모 개방경제가 국제사회에서 당당히 경제부호로서 역할을 할 수 있도록 돕고, 중국, 남미, 아프리카 등 오지까지 물류서비스를 제공하여 국부와 고부가가치 일자리를 창출해야 한다”라 주장하며 “해운은 대한민국의 도전정신을 고취하는 데 큰 역할을 하고 있다”고 말했다.

“국제해사법연구센터 설립해 현안문제 지원할 전문적 체계 우선돼야”
“실제 위험도 평가하는 모니터링 시스템...국가 차원에서 공동 연구해야”


KMI 박한선 해사안전연구실장은 ‘해사안전 이슈 및 환경규제 대응방안’ 주제발표에서 코로나19 이후 해사안전 및 환경규제 트렌드가 ‘언택트’ ‘선원 교대 문제’ ‘인력 수급 및 검역’으로 완전히 바뀌어 버렸다고 강조했다.

이번 발표에서 박한선 실장은 최근 국내외 해양사고인 △통영 매물도 광케이블 부설선 화재 △ONE APUS 컨테이너선박의 컨테이너 1,816개 유실 △베냉 해상 우리나라 선원 피랍 △한국 국적 유조선 한국케미호 나포를 설명하며, 관련 사업에 대한 시사점을 제시했다. 특히 한국케미호 나포사건을 통해 “UN 해양법, 관할법 등 IMO에서 다루고 있는 협약에 대한 이행, 국제협상 해결방안이 우리나라는 부족했다”라며 “국제해사법연구센터가 설립되어서 전문적으로 현안문제에 대해서 지원할 수 있는 체계가 우선시돼야 한다”고 제시했다.

이어 박 실장은 해사교통안전체계의 시대적 변화가 이루어지며 AIS의 빅데이터를 활용한 해사안전체계, 빅데이터기반의 다양한 연구가 진행 중이고, 특히 노르웨이에서는 AIS 데이터를 이용해 연안 항행선박 해양사고 위험도 모니터링시스템을 운영 중이라고 설명했다. 이에 대해 그는 “교통정보 입력, 사고위험의 빈도수 확인, 사고가능지수 계산 등 실제 위험도를 평가하는 모니터링시스템 연구를 통합해 국가 차원에서 공동연구가 이루어져야 한다”고 제언했다. 특히 그는 “자율운항선박이 도입됨에 따라 과거의 전통적인 사고패턴 등이 완전히 바뀌었다”라며, △운용 주체 분야 △선박 시스템 분야 △선박 운용 분야 △인프라 분야를 자율운항선박과 어떻게 연계할 것인가가 미래의 중요한 이슈로 등장하고 있다고 강조했다. 또한 박 실장은 “선박 환경규제의 시대적 변화에 따라 현조선과 신조선이 어떻게 밸런스를 맞춰가고, 어떻게 호환해서 온실가스를 감축하느냐가 산업경쟁력과 바로 직결되는 문제”라며 “2050년 넷제로를 이루기 위해서는 암모니아나 수소 등 무탄소 에너지를 개발해 선박에서 사용되어야만 2050년도에 50%의 탄소감축 시나리오를 맞출 수 있을 것”이라 예측했다.

박한선 실장은 해양안전사고의 역사 및 사회제도적변화를 소회하며, “해사안전분야의 디지털화, 자율운항선박, e-Nav, VTS 등을 통해 미래를 예측할 수 있는 ‘안전지수’를 만들어야 하고, 해양환경분야의 탈탄소화, EEXI, CII, SEEMP를 통해서 ‘환경지수’를 만들어 미래를 예측할 수 있는 프로그램을 창출해야 한다”고 제안하며 “해운·물류관련 규제가 새로운 산업을 창출하고, 신사업을 통해 고용이 창출되는 등 선순환적인 구조를 생성할 수 있다”는 견해를 밝혔다.

“올해 국제물류시장 다소 호전...해외진출·산업고용 더욱 악화”
“국제물류주선업 물류기획·정보시스템·컨설팅 등 전문인력 역량수준 낮아”


KMI 최나영환 국제물류투자분석·지원센터 전문연구원은 ‘2021 국제물류 전망과 이슈’에 대해서 발표를 이어갔다. 최나영환 연구원은 ‘글로벌 국제물류 키워드’로 △디지털 물류 △B2C 물류 △그린물류 △위험관리 및 회복력을 제시했다. 그는 “최근 물류시장에는 4차산업혁명의 다양한 기술들이 적용되고 있다. 최근 보호무역주의, 무역분쟁, 자동화기술 진전 등의 환경변화로 포드, 애플, 도요타 등의 글로벌 기업이 일부 생산시설을 본국으로 리쇼어링하는 사례도 증가하고 있다. 물류기업은 이러한 시설 이전에 따른 공급사슬의 변화를 민첩하고 유연하게 대처해야 하는 역량이 요구되고 있다”고 설명했다.

그는 세계 전자상거래 시장 규모 및 전망으로 세계 전자상거래 시장 규모는 지속 성장하여 2019년 약 374조원을 기록하였고, 2024년 연평균 12.2%가 성장하여 약 994조원까지 성장할 것으로 예측되며, 2024년까지 아시아·태평양지역의 시장규모가 급성장하여 시장규모 비중이 2019년 44%에서 50%까지 급증할 것으로 전망된다고 밝혔다. 이어 세계 Freight Forwarding 시장 규모 및 전망으로는 무역분쟁, 코로나19 등 이유로 최근 2년간 시장규모가 감소하였고, 코로나19 이후 시장회복 등을 감안하여 2024년까지는 연평균 5.2%까지 시장규모가 증가할 것으로 예측했다. 한편, 2020년 주요국의 시장규모는 미국과 중국이 전체 시장의 33%를 차지하고 있으며, 우리나라는 2.5% 수준이다.

또한 최 연구원은 제3자물류기업의 M&A는 2014년 이후 감소하는 추세이나, 최근 UPS, DHL, USPS 등 상위기업을 중심으로 e-commerce, IT, Cold Chain 등의 사업영역 확장을 위한 M&A가 증가하고 있다며, “이는 물류기업에 있어 글로벌 네트워크 확대와 시장지배력 강화를 위한 현지 및 동종업종 M&A 뿐만 아니라 디지털 기술 및 전자상거래 시장진출 등을 신속하고 안정적으로 실행하기 위한 기업전략의 일환으로 평가할 수 있다”고 분석했다.

이어 우리나라 국제 물류현황과 전망에 대해서 “2020년 컨테이너항만 물동량은 코로나19 영향으로 4월부터 급격하게 감소했으나, 9월 이후 미주지역의 수요반등에 따른 물동량 회복으로 전년 대비 0.5% 감소에 그쳐, 글로벌 시장과 비교했을 때 비교적 양호한 실적을 거두었다”고 평가했다. 이어 “우리나라의 Freight Forwarding 시장의 최근 10년간 연평균 성장률은 4.2%로, 세계 평균 4.1%와 비슷한 수준이다”라 전망했지만 “향후 5년간 3.9%로 우리나라와 GDP 수준이 비슷한 이탈리아, 캐나다, 스페인보다도 낮을 것”이라 예측했다.

이어 KMI에서 실시한 ‘2021년 우리나라 국제물류경기 전망’ 설문조사 결과를 토대로 최 전문연구원은 “시장 전반의 경기지수는 2020년을 100으로 하였을 때, 2021년은 106으로 다소 호전될 것”으로 전망하였다. 세부적으로는 업계의 자금상황은 전년도와 비슷한 수준이 될 것으로 평가했지만, 산업매출 및 이익은 다소 호전될 것으로 전망하였다. 반면 해외진출과 산업고용전망은 “올해 상황이 더욱 어려워질 것”이라며 “해외물류시장 진출활성화와 고용안정화방안 마련이 시급하다”라 지적했다. 또한 그는‘국제물류주선업 실태 및 한계점’에서 “국제물류주선업의 시장경기 체감상황에서는 전년 대비 악화되었다는 의견이 전체의 97%를 차지하였다. 또한 국제물류주선업계의 코로나19 영향 정도가 매출, 수익, 자금사항 등 부분에서 많은 영향을 받을 것으로 조사되었다”며 “국제물류주선업 물류기획·영업·정보시스템·컨설팅 전문인력, IT 인프라 등의 역량수준이 상대적으로 낮아 물류 전반 전문인력, 영업, 정보시스템 역량강화방안 마련이 필요하다”고 제언했다. 최 연구원은 국제물류 정책 및 대응과제로 △중소 국제물류기업 플랫폼 구축 △해외 물류시장 진출 지원사업 강화 △국제물류기업 자금지원 제도 강화 △해운항만물류 전문인력 연계 방안 △국제물류 정보체계 고도화 △전담기관 역량 강화 실현을 제시했다.

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