KMI 2021 해양수산 전망대회 (5) 항만

“수출입 전자상거래 항만배후지 전용 물류단지 구축 필요”
”컨테이너 운영사 통합으로 과당경쟁 해소해야”
“역내 교역 성장, 글로벌 경제의 아시아 이전 가속화로 항만 허브화 중요”
 

항만분야에서는 디지털화를 통해 운영 효율화, 비용 및 비효율 저감, 친환경 등 구체적인 목표를 지향해야하며 탄소중립을 항만 정책 중에 가장 우선순위로 정해야한다는 지적이 ‘KMI 2021 해양수산 전망대회’에서 나왔다.

‘2021 해양수산 전망과 과제-항만세션’에서 김근섭 KMI 항만정책연구실장은 ‘2021 글로벌 항만개발 전망과 대응방향’ 발표를 통해 ‘항만 탄소중립 로드맵 마련’ ‘항만 자동화 디지털화 친환경화를 연계한 에너지 절감’ 등 4차산업혁명시대에 항만분야의 대응방향을 제시했다.

3월 3일 KMI가 개최한 ‘2021 해양수산 전망대회-항만세션’의 라운드토론은 ‘포스트코로나 이후 항만경제 확대와 항만부문 한국판 뉴딜 정책의 실현’이라는 대주제 아래 이재완 세광종합기술단 회장이 좌장을 맡아 구본록 고려훼리 상무, 류동근 한국해양대학교 교수, 배혜림 부산대학교 교수, 신승식 전남대학교 교수, 이상호 해양수산부 항만개발과장이 참여했다. 이날 토론에서는 현재 코로나로19 인한 항만경제의 영향정도를 부문별로 나눠 측정‧가늠하고 극복방안으로 단기적 국가경제 회복방안, 중기적 한국판 뉴딜사업 연계 사업추진을 제시하면서 자유로운 의견이 오갔다.

항만세션의 발표는 유튜브 사전녹화 중계를 통해 △‘2021 항만수요 전망과 대응’(하태영 KMI 항만수요예측센터장) △‘2021 글로벌 항만개발 전망과 대응방향’(김근섭 KMI 항만정책연구실장) △‘2021 항만투자운영 전망과 대응방향’(김찬호 KMI 항만투자·운영연구실장) △‘2021 항만물류 스마트화 전망과 대응방향’(이언경 KMI 스마트항만연구실장)이 진행됐다.

“선석생산성 향상 위해 부두운영통합, 하역장비 확충, 계획부두 조기개발 대응”
“수출입 전자상거래 항만배후지 전용 물류단지 구축과 제도 개선해야”
“올해 ‘컨’ 물동량 3% 증가 전망, 전자상거래 시장 6.2배 증가”
하태영 KMI 항만수요예측센터장은 올해 컨테이너, 비컨테이너 물동량이 전반적으로 상승할 것으로 전망하며, 수출입 전자상거래를 위한 항만배후지 전용물류단지 구축과 제도 개선을 추진해야 한다고 제시했다.
 

2020년 총 물동량은 2019년 대비 약 8.9% 감소한 15억톤을 기록했다. 이는 2009년의 글로벌 금융위기 이후 11년 만에 총물동량 감소로 역대 최대 감소율을 기록했으며 미·중무역분쟁 여파, 코로나19 영향으로 2020년 3월부터 실질적으로 물량이 감소하면서 올해까지 이어지는 것으로 나타났다. 금융위기 때를 고려하면 2019년 물동량 수준으로 회복하기 위해서는 최소 14개월이 소요될 것으로 하 센터장은 내다봤다. 2020년 우리나라 30개 무역항 중 부산항 4억 1,000만톤으로 물동량 1위를 차지했고 그 뒤로 광양항 2억 7,000만톤, 울산항 1억 9,000만톤을 기록했다. 하지만 이는 2019년 대비 전체적으로 항만 물동량이 1억 5,579억만톤 감소했다. 특히 인천항의 경우 3년 연속 감소세를 기록했다.

하 센터장은 미국, 중국, 일본의 물량 증가세를 고려하면 올해는 3%정도 컨테이너 물동량이 증가할 것으로 전망했다. 하 센터장은 중국 GDP 증가, 제조업 PMI 개선, 주요선진국 경기부양 추진, 미국주도 다자협력 등을 컨테이너 물량의 증가요인으로 꼽았지만, 미·중무역분쟁 지속과 글로벌 무역패턴(GVC) 변화 가속, 코로나19 종식 불투명 등 불확실한 요인으로 성장 폭은 크지 않을 것으로 전망했다.

올해 비 컨테이너 물동량은 전반적인 품목이 상승할 것으로 예측됐다. 정유산업의 수출증가와 세계 원유수요 정체, 전기차신재생에너지 확대가 맞물려 2.2% 소폭 증가하고 석탄은 보령, 삼천포에 주요 석탄발전소가 증설되면서 23.1% 증가할 것으로 예상된다. 자동차도 수입 자동차 증가세, 코로나19 안정화, 완성차 업체 마케팅 확대로 10.8%의 수출 및 환적 물동량이 동시에 상승할 것으로 기대되고 있다. 이외에도 철재 6.9%, 철광석 4.6%, 화공품 29.8%, 기타 광석 5.1%, 시멘트 2.4%, 모래 0.8% 증가할 것으로 하 센터장은 전망했다.

KMI의 올해 컨테이너, 벌크 부두 수급 전망 통계자료에 따르면, 2020년에는 101.2%에서 올해는 98.2%로 컨테이너 시설확보율이 떨어지고 벌크 시설도 2020년 121.5%인 것에 반해 올해는 109.4%로 줄어들 것으로 전망했다.

하 센터장은 올해 항만주요 이슈로 △컨테이너 부두 선석생산성 하락 △선박 대형화로 평균하역량 대폭 증가 △국내 수출입 전자상거래 항만운송 증가 △국내수탁가공 수출입 항만운송 이용 증가 △항공, 항만 복합운송 잠재 수요 총 5가지를 제시했다. 전 세계적으로 물량이 늘고 부두개발이 주춤하면서 하역 생산성이 2019부터 2020년까지 하락추세를 보였다. 올해까지 하역 생산성이 떨어지는 가운데 전 세계 항만 중 부산항은 8,000TEU급 이상 선형에서 34위로 크게 하락이 예상되면서 정부에서 선석생산성 향상을 위해 부두운영통합, 하역장비 확충, 계획부두 조기 개발 등의 대응을 해야한다고 하 센터장은 강조했다. 특히 하 센터장은 “선박 대형화로 작업물량이 늘어나면서 평균하역량이 최근 5년간 연평균 9.6% 높은 증가율을 기록했다”며 “작년 부산항도 20.3% 평균하역량이 증가했고 향후 연평균 12.3% 증가할 것으로 예상돼 선박의 체선을 대비해 장치공간 확충과 무료 장치기간 조정 등으로 대응해야한다”고 제언했다.

전자상거래의 시장규모는 2015년 2,322만달러에서 2020년 1억 4,392억달러로 5년간 6.2배 대폭 성장하면서 화물중량도 7.5배 성장했다. 향후 중량화물이 항공운송보다 항만운송으로 전환이 예상되면서 하 센터장은 “수출입 전자상거래를 위한 항만배후지 전용물류단지 구축과 제도 개선을 해야하며 관련기업 입주 유치도 필요하다”고 정부관계자의 도움을 요청했다. 아울러 원자재, 반제품을 국내로 수입하고 가공하여 해외로 수출하는 무역거래 형태인 수탁가공의 시장점유율로 높아지면서 항만배후지에 가공산업 경쟁력 강화를 위해 다양한 지원책을 마련해야하며, 최근 5년간 항공과 항만운송을 모두 이용한 수출입화물이 696억달러를 기록하면서 글로벌 공급망 변화 분석, 항공과 해상 간 복합운송 신규비즈니스 모델 구상, 공항과 항만 연계 전략 연구 추진 등을 제시했다.

“역내 교역 성장으로 항만 허브화 중요, 항만 디지털·친환경화 로드맵 마련해야”
김근섭 KMI 항만정책연구실장은 항만 디지털 전환과 기반시설 구축과 관련한 주요쟁점에 대해 항만의 허브화 중요성과 탄소중립을 항만 정책 중 가장 우선순위로 정해야한다고 강조했다.
 

김근섭 실장은 2020년 항만산업이 코로나19의 영향을 크게 받아 전반적인 영향을 받았다고 분석했다. 기항 선박 척수 감소, 배후 연계 수송, 항만시설 등에 영향을 받았으며, 특히 여객운송이 가장 큰 영향을 받아 올해까지 회복세가 더딘 것으로 나타났다. 또한 2020년 초에는 전 세계 항만 컨테이너 물동량이 증가세를 유지할 것으로 전망됐지만 코로나19의 여파로 전년 대비 7억 7,530만TEU로 3.8% 감소하면서 예상과 다른 양상을 보였다. 특히 선사들이 초대형 선박 중심으로 운영하면서 전 세계 항만 기항 선박 척수는 크게 감소했고 항만의 피크 물동량이 증가하면서 항만의 부담은 지속적으로 가중되고 있다.

김 실장은 항만산업에서는 대외 불확실성으로 인한 영향은 크게 받지 않을 것으로 예측했다. 미·중 무역분쟁, 브렉시트 등 대외 경제 불확실성은 시장의 탄력적인 조정으로 분기별 실적에 영향을 미치지만, 전체 실적에는 영향이 미미할 것으로 김 실장은 내다봤다. 김 실장은 “전체적으로 대외 불확실성과 코로나19 여파가 겹치면서 대외경제 여건의 변화의 영향은 제한적이다”라고 말했다.

김 실장은 올해부터 △항만 물동량 회복세 △역내 교역 성장 △항만 디지털화 가속 △항만 탄소중립 강화의 이슈가 나타날 것으로 예측했다. 김 실장은 “국내 항만에서는 스마트, 자동화, 빅데이터, 기술 등 디지털 전환과 기반시설 구축이 주요한 쟁점이 될 것”이라면 “국제 항만에서는 국내와 달리 에너지가 강조되고 지속가능성, 운영 등이 차별적으로 제시될 것이다”이라고 강조했다. 특히 올해는 세계 경제회복과 맞물려 세계 컨테이너 물동량과 해상 물동량은 각각 6.6%, 5.7% 증가할 것으로 예상됐다. 다만 글로벌 경제, 무역 여건에 따라 향후 조정이 예상된다고 김 실장은 내다봤다. 역내 교역 성장은 아시아 국가 중심으로 ‘역내 포괄적 동반자 협정(RCEP)’가 체결되면서 220만TEU의 추가적인 물동량이 창출될 것으로 예측됐다. 김 실장은 “역내 교역 성장은 필연적으로 허브항 경쟁은 더욱 치열해 질 것으로 예상된다”며 “허브엔 스포크 시스템이 더욱 강화되면서 항만의 허브화 중요성이 대두될 것”이라고 예측하고 “국적 인트라 아시아 선사 경쟁력 강화도 역내 허브항 구축에 중요 변수로 작용 될 것”이라고 강조했다.

특히 김 실장은 항만 디지털화에 대해 “필수를 넘어 생존을 위한 선택”이라며 “디지털화는 ‘승자독식’의 시장으로 예상되면서 로테르담, 싱가포르, 함부르크 등 세계 유수의 항만들은 항만 디지털화 로드맵을 구축해 진행 중이다”라고 디지털화를 통해 운영 효율화, 비용 및 비효율 저감, 친환경 등 구체적인 목표를 지향해야 한다고 강조했다. 아울러 김 실장은 항만 탄소중립을 위해 에너지 비용 증가, 자동화 및 디지털화로 인한 항만의 에너지 소비와 비용은 지속될 전망이며, 사회적 요구도 강화가 예상된다며 탄소중립은 국가의 주요 정책 아젠다이고 항만 정책 중에 가장 우선순위로 정해야 한다고 제언했다.

김 실장은 이와 관련한 항만 이슈에 대응하기 위해서는 ‘향후 10년을 대비하는 핵심 항만 인프라 개발’ ‘대외 불확실성 제거를 위한 경쟁력 제고’ ‘항만 탄소중립 로드맵 마련’ ‘항만 자동화 디지털화 친환경화를 연계한 에너지 절감’ ‘다양한 수요 및 요구 대응 위한 항만 통계 재정비’ ‘항만 건설분야 디지털화 기반 마련’ 등을 제안했다.

“항만 측정시스템 구축 통해 항만의 시설 취약점 강화, 운영 안정성 제고해야”
“스마트 인력 양성체계 교육훈련 프로그램 마련으로 일자리 보상체계 마련”
“부산신항 터미널 통합방안 마련 필요해”
김찬호 KMI 항만투자·운영연구실장은 항만운영의 회복력 확보 항만 스마트화에 따른 일자리 창출, 컨테이너 터미널 통합을 통한 경쟁력 확보, 해외사업에 대한 실효성 제고에 대해 운영 전망과 대응방향을 제시했다.
 

김 실장은 최근 발생한 부산 감천항 코로나19 감염과 부산신항 2부두 크레인과 선박 충돌 사건 해운항만 분야에 대한 사이버테러 증가가 항만운영의 불확실성을 가져오고 있다고 설명했다. 김 실장에 따르면, 이와 같은 해운항만의 위협은 항만에 파괴, 장애, 심각한 변화를 가져오고 있다. 이를 방지하기 위해 항만의 회복력이 중요하며 항만 측정 시스템 구축을 통해 흡수력, 적응력, 복구력을 평가하여 항만의 시설 취약점을 강화하고 운영의 안정성을 제고해야한다. 이에 이해관계자 간 정보공유시스템 구축을 통해 항만 회복력을 확보해야 한다.

김 실장은 항만 스마트화에 따라 기존 인력에 대한 처우와 전문인력 확보 문제가 대두됐다고 강조했다. 정부는 ‘2030 항만정책 방향과 추진전략’을 기반으로 항만 자동화와 디지털화를 본격적으로 추진하면서 노동집약적 산업에서 기술집약적 산업으로 변화하고 있다. KMI 연구결과에 따르면, 항만자동화에 따른 노사 갈등이 주요한 쟁점으로 떠올랐다. 기존 터미널 운영방식 대비 자동화 터미널은 약 23%의 인력감소가 예상되면서 자동화에 따른 인력감소는 필연적이나 인력보존, 근로조건, 교육 및 훈련, 보상 등에서 노사 간에 갈등을 야기하고 있다. 김 실장은 항만 자동화와 관련한 고용영향평가제도를 도입하여 항만 자동화가 일자리에 미치는 영향을 평가하고 결과에 따른 부정적 영향을 최소화해야 한다고 주장했다. 또한 스마트 인력 양성 체계를 기존 인력의 전환배치를 위한 교육 훈련 프로그램을 마련하고 항만 기술 고도화에 대비한 전문기술인력과 지도자를 양성해야 한다고 강조하고, 자동화에 따른 일자리 수요 예측 일자리 변화에 따른 보상체계 마련해야 한다고 강조했다.

김 실장의 발표자료에 따르면, 해외 주요 국가에서는 운영사 통합, 전략적 제휴를 추진하는 등 컨테이너 터미널 통합을 통해 항만 경쟁력을 확보하고 있다. 각국의 정기선사들은 기업의 인수합병(M&A)을 통해 규모화를 이루고 있으며 2M, Ocean, The Alliance로 해운동맹을 강화하여 전력적인 제휴를 맺고 있다. 이를 이룬 상위 10대 선사의 시장 점유율은 2000년 38.9%에서 2020년 84%까지 증가했다. 이와 관련하여 미국은 마이애미항의 터미널 간 얼라이언스를 체결했고 중국은 1개성, 1개 항만주체로 통합하여 추진 중이다. 일본도 NYK, MOL, K-Line 선사가 통합 대응 터미널을 운영할 예정이며, 홍콩은 COSCO 등 4개 운영사가 23개 선석으로 통합하여 운영하고 있다. 이를 통해 시장지배력 강화, 항만운영 효율성 증대, 운영비용 감소, 선사에 대한 협상력 강화 등 효과를 도모하고 있는 것이다.

하지만 국내에서 부산항의 경우 8개 운영사가 35개 선석을 운영하면서 과당 경쟁을 유발하고 항만 경쟁력을 저하시키는 것으로 나타났다. 세계 주요 항만의 운영사 당 선석수 차이를 보면, △상하이 48개선석, 7개운영사당 선석 수 6.8개 △싱가포르 62개선석, 8개운영사당 선석 수 7.7개△두바이 28개선석, 3개운영사당 선석 수 9.3개△부산 35개선석, 8개운영사당 선석 수 4.4개로 가장 적은 것으로 나타났다. 이에 부산항은 3개 터미널에 8개 선석을 2025년까지 추가로 공급할 예정이며 완료 시 운영사는 최대 11개로 증가할 것으로 전망된다. 정부도 부산항 컨테이너 운영사 통합을 통해 경쟁력을 확보에 노력하고 있지만 상이한 개발방식, 지분구조 등이 통합의 걸림돌로 작용하고 있다. 김 실장은 “부산신항의 선석을 추가 공급하고 현재 운영 중인 터미널을 고려하여 통합방안이 마련이 필요하다”며 “터미널 운영사의 경영여건을 위한 하역료, 시설사용료의 적정수준을 검토하는 등 정부가 과당경쟁 해소 차원에서 정책적 대안을 마련해야 한다”고 제안했다.

마지막으로 김 실장은 해외항만 협력사업의 대한 실효성을 제고하기 위해 다자개발은행(MDB)과 사업목표를 기반으로 지역전략, 국가전략 수립을 강조했다. 지역 전략으로는 △교통연계를 통한 무역경제 활성화 △자원공유 의한 연결된 시장 조성 △지역협력 통한 기후대응 능력 등이며, 국가전략으로 △국가별 분석을 통한 지속가능한 성장 목표 수립 △지원 형태에 따른 기대효과 분석 등을 제시했다. 김 실장은 “MDB의 수원국과의 협력체계 구축 능력, 금융조달 능력, 지역 전문성과 우리나라의 항만 발전 경험을 토대로 수원국에 니즈에 적합한 맞춤형 컨설팅을 제공해야한다”며 “MDB 사업추진 프로세스에 직간접적으로 참여기회를 확보하고 MDB의 지역 담당자와 협력 체계를 구축하여 사업 연계성을 확보해야 한다”고 강조했다.

“항만과 배후도시와 연계로 물류 스마트화, 친환경 신재생 에너지 증가시켜야”
이언경 KMI 스마트항만연구실장은 항만과 배후단지와 연계의 필요성과 항만 스마트화를 단계적으로 이뤄 효율적인 물류흐름을 제고해야 한다고 제언했다.
 

이언경 실장은 △코로나19와 스마트기술 △항만도시 역할변화·스마트화 현황 △항만도시 스마트화 구축 효과 △2021 항만도시(물류) 스마트화 방향에 대해 발표했다.

코로나19가 해운항만에 큰 영향을 미치면서 물동량감소와 환적화물의 지연 등으로 나타났다. 이에 따라 이 실장은 ‘가트너의 8대 공급사슬 기술’을 제시하며 ‘하이퍼 자동화’와 ‘엣지 컴퓨팅 및 분석’을 꼽았다. 이를 통해 단일의 자동화가 아니라 기업 전체를 자동화로 바꿔야 하며 중앙 통제식이 아니라 각각 IoT, 센서 단위로 분석하고 의사결정하여 중요한 부분만 취합하는 시스템으로 바뀌어야 한다고 이 실장은 제안했다. 또한 이 실장은 “항만배후도시로 물류센터가 발전하고 거점화가 되면서 물류화가 되고 있다”며 “부가가치 물류가 생기면서 항면도시가 단순하게 물류만 들어오는 것이 아니라 태그 작업, 라벨링 작업 등 여러 가지 단계별 작업을 할 수 있는 시스템으로 발전하고 있다”고 설명했다.

이 실장의 연구자료에 따르면, 국내 항만도시의 스마트화에 대해 부산항. 인천항. 광양항은 항만 산업은 발전한 반면 스마트화는 저조한 것으로 나타났다. 글로벌 항만에 경우 로테르담항, 함부르크항, 엔트워프항 등 항만산업과 스마트화가 연계된 좋은 항만 스마트화의 좋은 케이스로 꼽히고 있다. 이 실장은 항만 스마트화를 △1단계 기술기반(연결장치, 센서 네트워크) △2단계 스마트 어플리케이션 및 데이터분석 기능 △3단계 채택사용에 대한 최적 의사결정과 행동 변화로 총 3단계를 제시하고 이를 통해 항만과 배후도시가 스마트화가 됐을 때 해운, 항만, 물류가 연계되어 분석을 통해 결과를 피드백을 할 수 있고 정부는 통합 운영을 통해 친환경 신재생 에너지를 증가시키고 물류 흐름은 효율화 될 것이라고 전망했다. 이 실장은 “항만과 도시가 정보 공유를 통해 물류 흐름을 원활히 할 수 있고 특히 트럭에 대한 정보 공유를 한다면 터미널 인근 트럭 대기줄이 약 25% 감소효과를 볼 수 있다”며 “육상전원공급장치(AMP)까지 설치하면 항만과 도시 간의 대기질 변화를 측정·예측 관리함으로써 대기질도 개선할 수 있을 것이다”라고 강조했다.

KMI에서는 한국형 스마트항만도시를 △스마트항만 △항만산업 △스마트 산업단지 △스마트그리드 △교육혁신 △클러스터산업 △스마트시티산업 △스마트시티가 서로 융·복합되어 항만과 도시가 지속가능성을 위해 동시에 발전하고 초연결·자율화된 항만도시, 효율적인 항만도시로 탈바꿈할 수 있다고 설명했다. 이에 이 실장은 △협력생태계 구축 △부가가치물류 접목 △신재생에너지원 연구 및 스마트그리드 구축 △스마트산업 클러스터 구축 △디지털 인재육성 등을 통해 항만도시의 스마트화를 이룰 수 있다고 제시했다. 특히 항만과 도시의 에너지그리드를 설계하고 풍력, 태양광, 바이오가스, 해조류 등 신재생에너지원에 대한 생산량을 추정하고 경제성을 분석하고 관련 산업을 육성해야 한다며 에너지 자립도를 높여 안정적인 에너지 공급체계 마련해야 한다고 이 실장은 강조했다.

<종합토론>
 

최상희 “대외 불확실성 속에서 항만 스마트화사업 발굴해야”
최상희 KMI 항만연구본부장은 본 토론에 앞서 △대외경제의 불확실성 △항만물류 공급망 디지털화 △글로벌 항만 투자의 실효성 △KMI의 항만 뉴딜 10대 선도 사업 등 올해 전체적인 항만 이슈에 대해 짚었다.

최 본부장은 “2020년은 코로나19영향으로 물동량, 글로벌 선대 확대, 항만 운영 등 항만산업 전반에 영향을 미첬지만 심각한 수준은 아닌 것으로 판단한다. 특히 기항선박의 초대형화 지속과 글로벌 컨테이너 물동량이 전년 대비 3.8%감소한 반면 우리나라의 경우 전년 대비 컨테이너는 –0.5%, 비 컨테이너는 –6.6%를 기록했다”며 “부산항 환적에 견고한 성장세로 인한 항만 경쟁력이 확인된 한해였다. 결과적으로 미·중무역분쟁, 코로나19 등 대외경제의 불확실성이 항만에 영향을 미친 영향은 제한적이었다”고 평가했다.

4차산업혁명 기술의 적용 확산과 글로벌 감염병, 항만 개발 운영·기술 등으로 항만산업에 불확실성이 증대되고 있다. 또한 감염병 확대로 인한 비대면 확산과 항만 물류 공급망의 정보와 항만 산업의 디지털화 시동 등 항만 운영과 기술 트렌드의 변화를 가져왔다. 항만 스마트화와 자동화로 인한 직종변화, 일자리 문제, 항만 내 감염병 발생, 항만 물류 사이버테러 등 항만운영에 불확실성도 증대됐다.

최 본부장에 따르면, 항만운영에 통합 요구 강화와 글로벌 항만 투자의 실효성 제고가 항만이슈로 떠올랐다. 부산항에서는 8개 운영사가 35개선석을 운영하면서 과당경쟁이 유발되고 있고 2009년부터 해외 항만 투자를 총 23개국 44개 사업에 대해서 370억원의 예산이 투입됐지만 사업화는 전무하다. 이에 대한 항만 물류에 정책적 대응방안으로 코로나19이후 항만 물류 대응력 강화와 사전준비 작업이 필요하다. 또한 역내 교역 성장과 글로벌 경제의 아시아 이전이 가속화 될 것으로 예상된다.

이에 최 본부장은 “진해 신항, 광양항 등 향후 10년을 대비하는 보다 과감한 항만 개발이 시동돼야 하고 선박 대형화에 따른 대응방안도 마련해야 한다. 특히 우리나라 전자상거래의 항만 운송 이용증가 추세에 따라서 복합운송 잠재 수요 증가에 대응하고 육성방안도 필요하다”며 “항만운영의 스마트화 불확실성, 효율성 강화, 해외사업 대응책도 마련해야 한다. 항만 자동화 스마트화에 대한 직종 분석과 일자리 수요예측을 사전에 준비해야 한다”고 제언했다. 또한 항만 운영의 효율화를 증대시키기 위한 방안으로 △레질리언스 측정 시스템 구축, △단계적 항만운영사 통합축소 △미래 국가 경제 선도를 위한 항만 국정과제 발굴과 신속한 대응을 제시했다. 항만 스마트화로는 △미래형 항만 선도산업 창출 △항만 건설, △엔지니어링 △항만시장의 디지털 전환 △탄소 중립 로드맵을 신속하게 갖춰야 한다고 최 본부장은 제시했다.

이와 관련해 KMI는 항만 뉴딜 10대 선도 사업을 구상하여 △환적화물 전용 지능형 순환시스템 구축 사업 △초고속 컨테이너 지능형 포트 건설사업 △항만 에너지 스마트 그리드 구축사업 △항만개발 운영 전주기 디지털화 사업 △항만배후단지 글로벌 신 유통단지 개발사업 △IoT기반 항만 표준 플랫폼 설치사업 △사이버보안 항만 시스템 개발·구축사업을 제안했다. 최 본부장은 “진해 신항과 광양항 첨단화와 같은 핵심 항만 시설을 조기에 건설함으로써 국가경제에 이바지해야한다”며 “부산항은 해양관광벨트 구축 사업, 광양항은 메가 디지털 건설사업으로 갖춰나가야 한다”고 말했다.

구본록 “전자상거래 물류공급망 발전시켜야”
구본록 고려훼리 상무는 전자상거래의 국가 간 물류공급망이 미약하다고 주장했다. 구 상무는 “‘경소단박’형 물류에서 중량이 나가는 물류가 저렴한 가격에 운송된다면, 국민들의 복지향상에 기여할 수 있다”며 “인천공항과 인천항에 있는 특송장을 부산항에 적용해 전자상거래 운송이 원활히 작동해야 한다”고 말했다.

특히 전자상거래에 의한 화물은 통관, 하역 등 인력이 필요하고 택배까지 포함하면 지역경제 큰 이바지할 수 있을 것이다라고 구 상무는 전망했다.

신승식 “항만 스마트화에 따른 일자리 창출 정책적 고민해야”
신승식 전남대학교 교수는 항만 스마트화에 따른 일자리 창출 항만과 배후도시와 연계에 대해 발표했다.

먼저 신 교수는 “KMI의 항만 물동량 전망자료를 많은 국민들에게 공개해야 한다”며 “소수의 전문가들만 알고 있는 물류동량 예측치를 모든 국민들에게 공개해서 해당물동량이 얼마나 증가할 지를 알 수 있게하고 홍보해야 한다”고 제언했다.

또한 항만 스마트화의 근본적 문제로 AI가 도입됨에 따라 항만 자동화가 되면 일자리가 줄어들 것이라는 우려로 정부관계자가 항만관계자와 같이 심도있는 고민을 해야 한다고 신 교수는 강조했다. 이와 함께 항만 개발에만 그치지 않고 지역사회와 연계하여 항만과 연결시켜야 하며, 정부는 항만의 경제성을 고려하여 항만개발을 진행해야 한다고 덧붙였다.

배혜림 “항만산업 전체 최적화 이뤄야”
배혜림 부산대학교 교수는 스마트 항만에 대해 “현재 스마트 항만의 의미는 지능화보다는 자동화에 가깝기 때문에 지능화 항만으로 가기 위해 데이터 취합, 항만진단, 예측한 후 스마트 항만으로 나갈 수 있다”며 “이를 위해 항만산업은 단일 산업이 아니기 때문에 전체 최적화를 통해 ‘하이퍼 오토메이션’을 이뤄야 한다”고 주장했다.

항만 스마트화가 되면 자연스럽게 AI로 인한 안전문제가 생길 우려가 있어서 우선적으로 해결해야하는 과제이며, 스마트 물류플랫폼을 구축·선점해야 세계 항만산업에서 주도권을 가져갈 수 있고 혁신 할 수 있다고 배 교수는 강조했다.

류동근 “항만 소프트웨어측면도 고민해야”
류동근 한국해양대학교 교수는 항만 개발에 대해 “신항만 개발 계획은 우리가 당면하고 있는 스마트화, 디지털 혁신들의 변화를 접목시켜서 새로운 항만의 기능을 도입시키고 항만운영의 생산성을 높일 수 있는 좋은 기회가 될 것”이라고 강조했다.

또한 항만의 인프라도 중요하지만 항만 복지, 근무 여건, 감염병 대응여건, 업무협조관계 등 소프트웨어 측면에서도 고민해야 한다며 컨테이너 외에도 수출입 화물을 처리하고 있는 항만근로자들에게도 과심을 가져야 한다고 류 교수는 설명했다. 이와 함께 스마트 항만 기술을 컨테이너 이외에 다른 분야에도 적용할 수 있는 가능성을 고려해서 정부에서 R&D 투자를 해서 실제 항만운영에도 적용해야한다고 덧붙였다.

류 교수는 “스마트 항만관련 전문인력 양성과 우리가 개발한 한국형 항만의 뉴딜사업과 R&D, 기술 개발 등을 잘 활용하면 해외사업 진출에도 많은 도움이 될 것이다”고 설명했다.

이상호 “부산 진해신항 자동화·대형항만으로 개발 계획”
이상호 해양수산부 항만개발과장은 향후 부산 진해신항 개발 방향과 스마트 항만 구축에 대해 해양수산부에서 추진 중인 전략을 소개했다.

이 과장은 해수부가 작년 물동량 예측한 결과 향후 10년간은 2.9% 상승하고 부산항에서 북항, 신항, 진해신항의 개발 필요성이 대두되면서 진해 신항을 선박대형화에 대응하기 위해 3만TEU급 이상선박이 입출항하고 하역작업이 이뤄질 수 있도록 15선석규모, 수심 23m로 대형항만으로 개발할 계획이라고 밝혔다. 이와 더불어 현재 진해 신항은 부분 자동화항만으로 향후 전자동화 항만으로 개발하고 친환경 항만을 위해 육상전원공급시설(AMP), LNG벙커링시설, 해양공원까지 계획하고 있다.

스마트 항만에 대해서는 이 과장은 “자동화, 정보연계, 지능화 단계로 우리나라 항만은 아직 자동화 단계에 머물러 있다. 부산 진해 신항에 자동화를 하기 앞서 검증을 위해 광양항에 테스트베드를 여수광양항만공사(YGPA)와 함께 추진할 방침이다”며 “정보의 연계, 지능화까지 발전할 수 있도록 스마트항만 사업을 진행할 것”이라고 강조했다.