“조선소마다 고유 특성, 특수화시켜 최고의 품질 생산”

[시리즈 기획] ‘열린 사고’가 SPP의 성공스토리를 만들어 간다
주목받는 중형조선소 현장을 가다 (3)- SPP조선+SPP해양조선

 

<곽한정 사장 약력>△1951년 출생 △1973년 ~ 1975년 ROTC 11기 △1969년 ~ 1973년 인하대학교 조선공학과 졸업 △1975년 ~ 2004년 한진중공업㈜ 상무/신조선 & 플랜트 생산 담당 △2004년 ~ 2007년 중앙조선㈜ 전무/경영전반 △신조사업부분 △2007년 ~ 2008년 6월 SPP해양조선㈜ 대표이사/부사장 △2008년 7월 ~ 현재 SPP해양조선㈜ 대표이사/사장
<곽한정 사장 약력>△1951년 출생 △1973년 ~ 1975년 ROTC 11기 △1969년 ~ 1973년 인하대학교 조선공학과 졸업 △1975년 ~ 2004년 한진중공업㈜ 상무/신조선 & 플랜트 생산 담당 △2004년 ~ 2007년 중앙조선㈜ 전무/경영전반 △신조사업부분 △2007년 ~ 2008년 6월 SPP해양조선㈜ 대표이사/부사장 △2008년 7월 ~ 현재 SPP해양조선㈜ 대표이사/사장
■ SPP 야드를 구성하고 있는 인력현황은?
“3개의 조선소와 후행의장작업을 하고 있는 덕포 현장까지 약 3,000명의 기능인력이 있다. 이들 기능인력은 모두 협력사 직원들로 구성되어 있다. 직영 기능인력은 상대적으로 비용부담이 커지기 때문에 불황에 민첩하게 대응할 수 없는 치명적인 단점이 있다. 불황을 대비하지 않는 조선소의 수명은 결코 오래 가지 못한다. 특히 업력이 짧은 조선소는 그 위험에 고스란히 노출되어 있기 때문에 SPP의 모든 운영은 이 부분을 중요하게 여기고 있다. SPP의 현장에서 함께 일하고 있는 사내 협력사는 약 40~50개 정도인데, 이들 협력사 인력들은 서로 다른 회사 사람들이라고 생각하지 않는다. 같은 작업복을 입고, SPP의 조선야드에서 함께 땀 흘리며 일하고 있기 때문에 스스로 SPP인들이라고 생각하고 있다.”

 

■ 그렇다고 해도, 협력사간의 시너지 창출을 위한 노력이 필요할 텐데.
“일정 부분을 우리의 관리능력으로 감싸 안아야 하는 것은 당연한 일이다. 기본적으로 협력사 자체의 건실경영을 위해 각사 주체와의 지속적인 조율과 협의, 또 장기근속근로자에 대한 예우와 학자금지원 등의 복지책을 직접 신경 쓰고 있다. 이렇게 SPP안의 모든 협력사가 하나로 결집할 수 있는 분위기를 조성하는데 끊임없이 노력하고 배려하고 있다.”
   
■ 지금까지의 인도실적과 품질 만족도는?
“10월 말(25일) 현재까지 29척의 배가 인도됐다. 납기지연 없이 이만큼의 인도실적을 가지고 있으니, 이제 신생조선소라는 타이틀이 무색할 수준이 됐다고 자부한다. 최근 외국선주사 사이에서 SPP직원들에 대한 칭찬을 간접적으로 접하고 있는데, 우리 직원들이 상당히 성실하게 정성을 갖고 제품에 임하고 자신들에게도 그렇게 대해줘서 고맙다며, 계속해서 좋은 관계를 유지하길 바란다는 말이었다. 주위에서 듣기 좋으라고 하는 말인지는 모르겠지만 우리 직원들은 진심으로 정성을 다해 배를 짓고 있다. 품질에 대해서도 상당히 만족스럽다.

 

지난해 우리가 건조한 배가 영국의 한 전문지로부터 ‘올해의 우수선박’으로 선정되는 쾌거를 거두었는데 이는 우리 선박에 대한 품질을 객관적으로 증명해 주는 사례이다. 이렇게 짧은 시간 안에 생산능력을 제고시킬 수 있었던 것은 역시 단일선종에 주력했던 전략이 상당한 효과로 발휘된 것이다.”

 

■ 중국조선소와의 품질을 평가한다면?
“배를 만드는 것은 설계기술력, 관련기자재 산업, 국가문화수준까지 복합적인 요소가 작용한다. 그런 면에서 현재 한국조선소가 일본을 제치고 세계 1위를 구가하고 있지만 기술력 하나 하나를 따지고 들어, 100%로 우리가 일본보다 우월하다고 볼 수는 없다. ‘각자 좋은 배 한번 만들어 보자’하고 달려들면 일본의 기술을 따라갈 수 없을 것이다. 결국 제품을 대하는 열정과 정성이 다르기 때문인데, 일본과 한국의 차보다 한국과 중국의 격차는 더 크다.

 

중국은 대국으로서 정책적인 목표를 통해 얻을 수 있는 선진기술을 많이 보유하고 있다. 하지만 누가 만들어도 신뢰할 수 있는 정도의 보편타당한 조선기술력을 가지는 데까지는 꽤 많은 시간이 걸릴 것으로 판단된다. 설사 언젠가 중국에 1위를 내준다고 하더라도 한국조선이 그대로 사양길로 접어드는 것이 아니다. 1위의 자리를 우리에게 내준 일본조선이 아직까지 시장점유율 28%를 차지하고 있는 것은, 한국조선의 위상 또한 그 이후에도 상당기간 지속될 것이라는 것을 의미한다.”

 

■ SPP표 선박의 특징과 경쟁력은?
“5만톤급 선박에 집중했던 것은 신생조선소로서 경쟁력을 갖추기 위한 여러 가지 전략이 숨어 있다. 가장 우선적으로 생각했던 것은 역시 조선사의 경쟁력을 결정짓는, 기술력 확보측면이다. 조선사의 기술력은 생산능력과 설계능력으로 나뉜다.

 

생산능력을 먼저 놓고 말한다면, 갓 신조사업을 시작한 회사가 여러 선종을 생산하다보면, 과정상 오류가 발생하는 경우가 많다. 이는 결국 품질과 직결되고 납기지연으로까지 이어진다. 하지만 같은 선종을 계속해서 생산하다보면 ‘학습효과’로 생산성이 향상되는가 하면, 자신의 파트가 아니더라도 잘못된 것을 체크할 수 있는 안목과 여유가 생긴다. 바로 이것을 노린 것이다. 그 사이 설계파트에서는 다른 선종에 대한 능력을 향상하는 시간을 확보하게 되는 일석이조, 아니 일석삼조의 효과를 거둘 수 있는 것이다.

 

실제로 우리 조선소의 일감은 2011년까지 확보되어 있으며 2009년까지 5만톤급 탱커선 80척, 34K 벌크선이 40척으로 두가지 선종이 대부분이고, 특히 올해까지의 전 물량은 MR 탱커뿐이다. 그 사이 100명으로 시작한 설계인력은 현재 300명으로 확충시켰다. 하지만 2년 미만의 인력이 60%를 차지하기 때문에 이들이 일정정도의 능력을 바탕으로 실질적으로 현장에 투입될 수 있는 3~5년차의 경력자가 되기까지의 시간을 벌어 놓은 셈이다.”  

 

■ 생산력 증대를 위해 가장 신경 쓰는 것은?
“설계능력과 생산능력이 함께 성장해야 하는데, 어떤 분야든지 시너지를 창출하려면 기본적으로 조직의 안정이 필수다. 그 위에 설계부문에서는 자립설계 능력제고에 힘을 집중하고 있고 생산부문에서는 설비효율을 극대화하기 위해 노력하고 있다. 특히 조선소의 생산력을 가늠하는 바로미터는 도크회전율이다. 도크회전율이 높아야 생산량이 증대되고 그러기 위해서는 도크에서의 공기를 단축해야 한다. 결국 육상에서 최대로 선행작업을 할 수 있어야하는데 이는 크레인 등의 설비와도 많은 연관이 있다.
SPP는 내 후년까지 현재 40여일 소요되는 도크내 공기를 30일 이내로 단축하는 것을 목표로 하고 있다. 지금 우리가 보유하고 있는 기술력이라면 충분히 실현할 수 있다고 자신한다. 설계부문에 대해서 첨언하자면, 설계인력을 최대 500명까지 늘려 아프라막스급까지의 선형 다양화, 부가가치 선박인 LPG선과 같은 특수선까지의 선종다양화도 꾀할 것이다.” 

 

■ 건조 야드가 나뉘어져 있어서 조업효율이 떨어지지는 않는지?
“단점이 하나도 없다고 할 수는 없다. 분명 존재하긴 하지만, 3개의 조선소는 각각 최대의 생산성을 창출할 수 있는 서로 다른 시스템으로 운영되고 있다. 사천조선소는 도크방식, 통영조선소는 모듈트레일러, 고성조선소는 스키드레일 방식 등, 오히려 독자적으로 각자의 특성을 가장 특수화시키고 있다고 말할 수 있다. 각각의 시스템이 아닌, 하나의 목적을 가지고 상호 연계된 프로세스를 맡고 있다면 큰 손실이 따르겠지만 그런 시스템이 아니기 때문에 큰 무리는 없다. SPP가 지금의 형태를 갖추고 있는 것은 결국 투자시설비 최소화를 실현하기 위해서였다. SPP의 연간 생산량이 2011년 65척에 도달하게 되는데 하나의 부지에서 이만큼을 생산하려면 대형화되어야 하고, 부지가 대형화된다면 건조선박 또한 대형화하는 것이 맞는 것이기 때문에 그런 형태의 조선부지는 중형조선소를 지향하는 우리와는 맞지 않는 형태이다.”

 

■ 후판 조달과 인력난은 조선업계의 난제로 꼽히는데 어떠한가?
“실제로 올해 한동안 후판 조달이 수월치 않아 애를 먹었었다. 다행히 지금은 진정국면으로 접어들어 어려움이 해소되었고, 후판가도 다시 안정세를 찾아가고 있는 중이다. 포항제철에서 강재생산량 증대를 계획하고 있는 것을 비롯해 강재조달의 어려운 시기는 지났다고 판단된다. 인력난 부문에서는 신규인력을 양성하는 것 외에는 묘책이 따로 없다. 때문에 설계인력 등에서도 신입사원을 서슴없이 채용하고 있는 것이다. 기능인력 양성을 위해서는 SPP를 포함한 많은 조선소가 전문기관 등에 지원하는 형태로 동조하고 있다. 그나마 다행인 것은 현재의 인력난은 대형조선사의 선대 확충에다 신규 조선소 설립까지 한국내 조선산업의 팽창속도가 빠른 상황때문에 겪고 있는 일시적인 문제일 뿐, 아직까지도 젊은 사람들이 조선업에 관심을 갖고 많이 지원하고 있다.”

 

■ 생산현장을 총괄하시면서 가장 중요하게 여기는 것은?
“생산효율을 높이고 설계능력을 확충하는 것이다. 그에 앞선 단기적인 과제로는 고성조선소 운영의 안정화를 조기에 정착시키는 것이다. 통영과 사천 조선소는 운영의 효율이 어느 정도 이루어졌지만 고성조선소는 설비와 인력 모두 좀 더 갖추어 나가야 하기 때문에 여기에 주력해야 한다. 그렇게 되면 SPP의 모든 조선현장의 안정화는 성공적으로 이루게 되는 것이다. 여기에 더 나아가서 원가경쟁력을 갖추어야 한다. 얼마만큼의 원가경쟁력을 가지고 배를 생산해 내느냐가 최근과 같은 불황 속에도 살아남을 수 있는 결정적 조건이 되기 때문이다. 내년 상반기까지는 지금과 같은, 혹은 지금보다 더한 혹한기가 될 것이라고 보고, 최적의 경쟁력을 갖추는 데에 노력하고 있다.”

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