GI -2.5%~12.5% 다양,  주도면밀한 갱신전략 필요


P&I 시장 개괄
지난 150여년 동안 전통적으로 이어져왔듯이 올해도 오는 2월 20일 12:00GMT가 되면 전세계의 모든 P&I 보험계약이 갱신된다.


최근 P& I 클레임은 1989/1990년도에 최고점에 달했다가 그 이후 전반적으로는 감소세를 이어 왔다. 이는 Port State Control, Flag State Control, Class 보험회사의 Condition Survey 강화 등 다각도의 입체적인 선사의 운항과 선박의 상태에 대한 감독 강화 및 규정의 엄격한 집행 등에 따른 선사의 해기 및 예방 정비 강화 등이 주효했던 데 기인한 것으로 분석하고 있다.


그러나 세계적으로는 거수 보험료인 US Dollar의 약세와 각종 경영 비용 및 Non-Dollar 지불액의 증가, 투자수익의 급격한 감소 등으로 P&I 의 전반적인 경영 여건은 여전히 심한 압박을 받아오고 있다. 이에 추가로 Anti-shipping판례나 조약 등의 개정 등도 결국은 해운회사의 “제3자 배상 책임 배상액”을 증가시키는 방향으로 계속 발전되고 있다. 그러나 P&I의 클레임은 전반적으로 발생 빈도 면에서 Club별로 어떤 경향성을 보여주지 않고 제 각기 독특한 경향을 갖고 있어 개별 클레임의 지불 단가는 점차 대형화되고 있음이 주목할 만한 사실이다.


P&I 사고는 전체적으로 볼 때 사고발생 첫 해에 예상된 지불금액은 13개 IGA Club 평균치가 USD0.5/GRT 수준이나 이는 3년 후에는 USD1.5~2.0/GRT 이상으로 까지도 증가하고 있어 당해 년도에 클레임 규모를 예단하기란 매우 어렵다.


2006년 2월 20일부로 각 Club이 자체적으로 부담해야 하는 소위 Club Retention이 USD 5 mill에서 USD 6mill으로 증액되었다. 각 Claim당 그 상위 초과분 USD 44mill까지는 13개 Club 자체의 재보험 Pool에서 분담하게 된다.


이 부분에 대해서도 일부 대형 클럽들은 USD 10mill으로 인상하자는 제안을 하고 있어 만약 이렇게 발전하게 된다면 중소형 Club들에게는 재보험의 추가수배 등이 필요할 것이고, 이는 결국 대형 Club대비 경쟁력이 그만큼 약화되어 13개 클럽간에 인수 합병 등이 검토될 수도 있을 것으로 내다보고 있다.

 

2006년 갱신에 적용할 소위 General Increase(일괄 인상률, 또는 일반 인상률)는  각Club 이사회에서 -2.5%~0%~12.5%로 다양하게 결정하여 발표하였다.


1999년부터 이러한 P&I 보험료에 대한 일괄 인상안이 본격적으로 부과됨으로서 Hard Market이 시작되었다고 볼 수 있다. 1999년부터 2006년까지 8년간의 누계 일괄 인상 요청율은 251%에 달했다.


지난 8년간 Club에서 제대로 이를 부과했거나 선사가 이를 수용했다면 최소한 올해 갱신후의 보험료는 1998년도 대비 2.5배 수준의 인상이 되어 있다는 분석이다. 그러나 선박회사들의 이재율이 극히 양호할 경우는 이 일괄 인상율을 일률적으로 적용하기란 여러 여건상 쉽지 않았었고 또는 기초공제액의 상향 조정 및 기타 부보 조건의 축소 등에 합의하여 Cash Rise를 어느 정도는 저지해 왔다고 분석된다. 이는 결국 P&I 의 경영 적자가 이론과 같이 한꺼번에 개선되지 못함에 따라 General Increase는 지난 8여 년간 계속 이어져 왔던 주요 원인으로 분석된다.

 

General Increase(보험 요율 일괄 인상율)

 

지난 2002년과 2003년, 2004년 연속 3개년 동안 13개 IGA에 속하는 P&I Club에서 거수한 보험료는 약 USD 6,300mill으로서 연평균 각 Club은 USD 161mill을 거수한 것으로 발표되고 있다.


그러나 지난 3개년간 13개 Club의 경영 실적은 총 USD 93mill의 적자를 시현했다. 물론 이는 13개 클럽중 7개는 적자, 나머지 6개사는 흑자를 시현하여 Club별로 차이가 심했다. 이러한 경영상의 누적 적자는 한 Club의 경우는 약 USD 200mill에 이르기도 했다.


이에 따라 각 Club은 고심 끝에 다음과 같이 2006년도 GI를 12월 중순경에 각각 확정 발표하였다. 표면적으로는 이는 2000년 이후 가장 낮은 평균 7.12%의 인상율임을 보여주고 있다.

 

Non-IGA 고정 보험료 시장(Fixed Market)  지역 P&I 의 활성화
최근 약 900여 척의 선박을 보유하고 있는 China P&I도 우리나라를 포함하여 동남아로 진출하려는 움직임이 감지되고 있다. 4개의 IG P&I Club과 Excess Loss 형태로 재보험을 유지하는 것으로 알려져 있고 2004년 10월에 공식적으로 IG Club에 가입을 신청한 상태이다.


IG Group에서는 그들에게 소속된 회원사들을 포함하여 전반적인 역량(Ability) 검증을 하고 있는 것으로 알려졌다. 가입 기준치(Criteria)를 맞추려면 아마도 상당한 시간이 소요되어야 하겠으나 정치적·경제적인 입장도 고려할 수 밖에 없을 것이니 다소 조기에 가입시키려는 움직임도 엿보인다.


지난해 3월 1일자로 일본 정부에서는 일본 해역에 기항하는 총톤수 100톤 이상의 유조선을 제외한 모든 외항선에 대해 Oil Pollution(유류오염)과 Wreck Removal(난파선 제거)에 대해 P&I 가입을 의무화했다. 이에 따라 정규 P&I에 가입하지 못하는 소형 선박, Non- IACS 선박 등이 고정보험료로 그러한 위험을 취급하는 일부 Fixed Premium 보험회사에 가입하기 시작했고 몇몇 외국회사들이 국내에 진출하기 시작했다.

또한 국내 용선 수요의 증가로 인한 용선주 책임 보험(TCL)분야에도 이러한 Fixed premium TCL Club이 소개되어 일부가 가입하고 있다.

 

어느 쪽이든 문제는 사고가 발생 했을 시 과연 유효한 보증장을 적기에 내어주고 필요한 Service를 제공하여 선사의 입장에서 도움이 되고 보험금 지불이 신속하게 이뤄질 것인가에 대한 심각한 질문을 하기를 권유한다. 과거에도 이러한 P&I들이 국내 영업을 하다 재정파산으로 문을 닫은 적이 있음을 상기해 두고 싶다.


국내 선사와 동남아 운영 선사들이 많이 가입하고 있는 Korea P&I가 2006년도 보험갱신시 일괄 요율 인상율을 ‘0%’로 결정했다. 이러한 경쟁적인 요율을 바탕으로 KP&I도 서비스를 더욱 개선하며 시장에서의 입지강화와 대형 해운사 선단 확보 등 본격적인 Marketing을 강화할 것으로 기대된다.

그러나 여전히 해운조합(KSA)에 가입한 외항선 400여척을 포함한 1,000여척에 대한 P&I 

공제와 KP&I가 동일한 P&I 위험을 국내 선박을 대상으로 담보하고 있다는 점이다. 이는 어려운 숙제이지만 언젠가는 정립되어야만 여타 제3국의 Club들보다 보다 경쟁력 있게 시장 점유율을 높혀 갈 수 있는 초석을 마련될 수 있을 것으로 본다.

 

Renewal 전망 및 선사의 실무적인 대책
지난 7년간 보험료 인상이 계속 이어진 P&I 보험에 대해 선사의 관심이 어느 때보다도 집중되고 있다.


이미 많은 회사에서 선체보험료의 지불규모를 넘어선 P&I 보험료를 어떻게 적정선에서 관리하고 통제해야 하는지는 경영상 심각한 화두가 되었다.


그러나 추후 문제는 P&I Club에서 2006년도 갱신을 성공리에 달성하게 될지라도 여전히 정상적인 경영 수지를 맞추려면 보험료의 인상이 추가로 수년간 더 지속 되어야 할 것으로 보인다는 점이다.

 

P&I 사고의 확정적인 규모와 경향성을 파악하는 데 최소 3개년 이상이 소요된다면 최근의 해운 시황 활황에 따른 클레임의 실질 증가는 2007~8년경에야 파악이 가능할 것이다. 해운 활황에 따른 클레임의 증가는 모두가 예상하는 문제이다. 이에 따라 Club들도 보험료 인상안을 고수하여 최소한의 보험료  인상을 확보하려고 할 것이다.


일부 클럽은 이미 이재율(Loss Records/Loss Ratio)이 매우 나쁘거나 계속하여 개선되지 않는 선사를 아예 축출하려는 움직임도 나타내고 있다. P&I Cover없이 해운을 영위한다는 건 ‘엄동 설한에 벌거숭이로 허허벌판에 나앉는 것’이나 다름이 없을 것이다. 올해부터는 노령선박에 대한 각 Club의 본선 상태 검사(Condition Survey)를 가입 후에도 매년 시행하는 것으로 강화하려는 Club들도 증가하고 있다. 이는 위험 관리에 보험사들이 직접 개입하려는 의도이다.

이러한 Hard Market이 올해 갱신으로 종결되지 않는다면 선사는 부보조건의 개선, 해기 정비의 강화, 선원 훈련의 강화와 고용 전 신체 검사 강화 등 필요한 위험 관리를 강화하여 양호한 이재율을 유지하는 길 밖에는 없다. 내부의 힘을 키워야 한다. 즉, 이재율을 개선하지 않고는 P&I 에 당당하게 대처할 수 없게 될 것이다.


각 Club 마다 갱신 전략이 다양하고 GI 또한 다양하다. 그럴수록 전문가와 협의하여 각사의 주도 면밀한 갱신 전략을 사전에 세워야 한다. 또한 어떻게 위험 관리 전략을 수립하여 실행에 옮길 것인지를 Club에 제시하여 동의를 받아 내는 것도 그 유효한 전략이 될 수 있으며 클레임을 심도있게 분석하여 경향성이 강한 클레임을 어떻게 대내외적으로, 근본적으로 통제할 것인지에 대한 실질적인대안 마련도 시급한 과제가 되어야 할 것이다.
우리 선사들의 성공적인 P&I 보험 갱신과 선단의 안전 항해를 기원해 본다.


 

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