“인천항, 수도권 관문역할 위해 인프라 강화해야”

동북아 허브항 되려면 1만TEU급 컨선 기항 기반 필요
인천국제물류포럼과 물류전시회 'Inter LOGIS' ‘성황’

‘2008 인천국제물류포럼’이 10월 8일과 9일 양일간 인천 ‘송도컨벤시아’에서 개최됐다. 7일부터 10일까지 열린 ‘인천국제물류산업전시회’와 함께 진행된 이번 행사는 인천경제자유구역 내에 건립된 국제 전시장 ‘송도컨벤시아’의 개관과 함께 환황해권 물류중심지로 도약 중인 인천의 역량을 보여주기 위해 마련됐다. 인천항만공사와 인천경제자유구역청, 한국무역협회가 주최한 이번 물류포럼과 전시회는 인천에서 열린 첫 번째 대규모 물류행사였음에도 불구하고 많은 방청객과 관람객이 모여 성황을 이루었다.
 
Session 1 국제물류환경변화와 항만 간 경쟁협력
항만 인프라 개발과 항만 간 협력 방안 제시
포럼의 세션1에서는 △김세종 대한통운 컨테이너 사업본부장의 ‘항만의 역량 증대를 위한 인프라 투자’ △이와타키 키요하루 동경항 부사장의 ‘도시와 항만간 균형있는 발전’ △지샤오보 연태항집단유한공사 총경리의 ‘항만간 협력을 통한 지역경제 향상 및 특성화된 국제 물류사업’ 등의 주제발표를 통해 항만개발의 방향과 항만 간 협력의 중요성에 대해 논했다.

김세종 본부장  인천항 인프라 개발에 정부가 적극 나서야

김세종 본부장은 도시와 도시 간의 경쟁이 심화되는 가운데, 우리나라 메트로폴리탄의 관문으로서 인천항이 더 많은 발전을 해야 한다고 강조했다. 그는 “지방자치제에 의한 지역의 균형발전도 중요하지만, 인천은 수도권 개발 규제에 묶여 오히려 역차별을 받고 있다”며 “세계적 대도시 경쟁에서 우위를 차지하려면 서울과 수도권의 관문인 인천항 개발에 대한 규제를 과감히 완화해야 한다”는 의견을 밝혔다.

또 김 본부장은 많은 글로벌 제조·물류기업들이 한국·중국·일본을 하나의 단일 시장으로 보고 있으므로, 한중일 중 한 곳이 분배 센터의 역할을 맡을 수도 있는 상황이라고 설명했다.

김 본부장에 따르면 인천항은 한중 무역물량이 넘어오면서 물동량 증가세가 가파르지만 △수입화물 의존도가 높고 수출물량은 미미 △선사들의 기항 빈도수 낮음 △월드와이드 항로의 부재 △시간당 컨 처리 능력 낮음 △배후부지 임대료 과다 등의 문제점을 안고 있는 상황이다.

그는 “국내 주요항만의 현황을 살펴보면 시간당 컨 처리량 측면에서 부산이 약 50개, 광양이 40개가량을 처리하는 반면 인천항은 30개 수준에 머물고 있으며, 부산과 광양의 배후물류단지 임대료는 1㎡당 각각 40원과 30원으로 저렴하지만, 인천 아암물류단지의 경우 광양항의 40배에 이르는 1㎡당 1,250원이다. 또한 수입·수출 물량의 불균형으로 인해 공컨테이너 포지셔닝 코스트도 발생하여 선사들의 기항기피 이유가 된다”며 이러한 문제들의 해결을 촉구했다.

김 본부장은 경제자유구역과 배후물류단지, 산업단지 개념을 통합한 항만클러스터 형성이 중요하다며 “항만 개발은 공공복리 차원으로 접근하여 정부의 적극적인 지원이 필요하다”고 강조했다. 한편 그는 “1만TEU급 선박을 유치할 수 있어야 진정한 허브항만이 될 수 있다”며 “인천신항의 수심이 15m로 알고 있다. 하지만 1만TEU급 선박이 원활히 기항하려면 16m 이상이어야 한다. 이는 1만TEU급 선박의 유치를 포기하는 것이며, 나아가 인천항이 동북아 물류허브가 될 수 있는 기회까지 잃는 결과를 불러올 것이다. 장래를 생각한 개발계획 수정이 필요하다”고 말했다.

이 밖에도 김 본부장은 △인천공항과 인천항의 Sea&Air 브랜드 창출로 물량 유치 △U턴 기업의 배후단지 유치 △인천 북항과 내항, 신항의 기능정립 등의 발전방안을 제시하고 “신항에 대한 집중투자와 정부와 민간기업의 긴밀한 협조로 인천항이 세계적인 항만으로 발전할 수 있도록 해야할 것”이라는 의견을 밝혔다.

이와타키 부사장  임해부도심 개발사례 통해 ‘친수항만’ 조성방안 제시

이와타키 부사장의 발표내용에 따르면 임해부도심은 일본 수도권의 물류기지인 동경항의 한 가운데 자리하고 있다. 또 동경 도심에서도 6km 정도로 가까울 뿐만 아니라 하네다 공항에서 차량으로 15분 거리, 나리타 공항에서도 70분 거리에 입지해 있고 다양한 대중교통이 운용되고 있다. 또 동경항은 컨테이너 터미널 3선석, 해외무역 터미널 4선석, 국내물류 터미널 8선석, 페리 터미널 1선석, 여객선 터미널 2선석 등 총 14개 선석에서 연간 370만TEU의 컨화물을 처리하고 있다.

이 가운데 임해부도심 물류 터미널에서는 동경항 전체 입항 선박의 20%가 기항하고 있으며, 처리하는 화물의 양은 무려 40%에 이르는 동경항 물류의 핵심이다. 이와타키 부사장은 “동경항 수입 컨테이너 화물 가운데 25%가 임해부도심의 해안물류창고에서 유통된다”며 “이는 연간 700만톤에 이르는데, 저장에서 포장, 선별, 배달까지 모두 자동으로 처리되는 고도의 기능을 갖춘 물류창고들이 활발히 이용되고 있다”고 밝혔다.

이어서 이와타키 부사장은 임해부도심에 대해 소개하면서 “산업, 생활, 교육, 여가 등 4가지 컨셉이 조화를 이룬 도시 구축을 목표로 하고 있으며, 인프라 측면에서 70%의 조성률을 보이고 있다. 또 국제전시장 ‘빅사이트’, 일본 과학 미래관, 후지TV 본사 등이 입지해 있어 연간 업무와 여가를 위해 4,500만명이 방문하고 있다”고 말했다.

그는 또 지리적으로 밀접해있는 물류공간과 도시공간을 분리하기 위해 △항만과 도시사이에서 완충기능을 하는 그린벨트 조성 △지하에 화물전용 도로를 구축하여 화물교통과 일반교통의 분리 등을 시행했다고 밝혔다. 이와 함께 난방파이프, 상하수도, 전력·통신케이블, 폐기물 수집 파이프 등이 모아 고기능 다목적 지하관을 만들어 안전하고 안정적인 생활환경을 마련하고 있다.

이와타키 부사장은 이에 대해 “폐기물 수집 파이프까지 만든 것은 쓰레기 수거 차량을 운용하지 않음으로서 좀 더 원활한 물류를 위해 교통량을 줄이려는 취지도 있다”고 말했다. 그는 또 “임해부도심은 항만과 도시의 조화를 통해 동경과 일본 전체의 주요 비즈니스 거점으로 자리 잡았다”며 “향후 인천의 항만도시 건설에 우리의 경험이 도움이 됐으면 한다”고 덧붙였다.

지샤오보 총경리  연태항, 주변국 항만과 협력으로 물류 효율화

최대수심은 20m이며, 각종 하역장비 800여기와 전용 철로 38km를 보유하고 있다고 한다. 현재 46개의 컨테이너 정기선 서비스가 개설되어 있으며 이 가운데 19개가 한국, 일본, 말레이시아 등 근해 수출입 노선이다. 지샤오보 총경리는 연태항의 강점으로 수출입가공구가 항만과 밀착해 있다는 점을 꼽으며 “중국 연해 주요항만 가운데 가공구와 직접 연결된 곳은 연태항이 유일하다. 향후 이를 확대하여 자유무역항으로 발전할 수 있도록 산동성 정부와 협력하고 있다”고 말했다.

한편 연태항은 2007년에 화물처리량 1억톤, 컨처리량 125만TEU를 넘어섰으며, 2010년까지 300만TEU를 처리할 것으로 전망하고 있다. 지샤오보 총경리는 “연태항에 처음 컨항로가 개설된 것은 1988년이었으나 오랜 기간 10만TEU 수준의 물동량을 벗어나지 못했다. 2004년 환적업무를 시작한 후부터 물동량이 폭발적으로 증가하기 시작한 것”이라며 “환발해만 환적 허브항의 지위를 구축하기 위해 중국 국내외 항만 간 협력을 강화하고 있다”고 말했다.

그는 이에 대해 “연태와 대련을 잇는 열차페리가 2006년 개통됐으며, 한중 양국 간의 열차 페리 프로젝트에서도 연태는 주요후보지 중 하나로 지목되고 있다. 또한 일본 관동과 연태를 잇는 항로는 신속한 통관을 받을 수 있도록 협력하여 쾌속항로로 만들 수 있었다”고 언급했다.

지샤오보 총경리는 한국 항만과의 협력도 강화되고 있다며 “연태항은 이미 인천항과 자매결연을 맺었을 뿐만 아니라, 한중페리社가 연태와 인천을 잇는 페리항로를 증설키로 했으며, 화물적재 트럭을 직접 싣고 상대국에서 운행할 수 있도록 하는 프로젝트에 대한 논의도 진행하고 있다”고 밝혔다.

Session 1 토론
인천항 인프라 개발위해 정부가 앞장서야
공상리 COSCO 코리아 총경리 인천의 미래는 항만에 있다. 인천은 한국경제의 기관차라 할 수 있는 수도권을 배후지로 두고 있으나, 심수선석이 없고, 항로가 부족하며, 집하 배송 시스템도 단순하다. 항만과 물류단지의 구축은 정부의 지원 없이는 불가능하므로 정부의 주도하에 인천의 항만인프라를 강화해야 할 것이다.

또 물류기업 유치를 위해 지자체가 인센티브 등을 시행하는 것도 중요하지만, 인천항과 그 주변지역이 공동으로 최첨단 집하배송시스템을 완비한 물류단지를 마련하여 지속적으로 효율적 물류서비스를 제공할 수 있는 기반을 정비해야만 한다. 해운선사들이 안정된 서비스를 영위할 수 있도록 항만과 선사간의 협력도 동반되어야 한다. 오늘날은 가격경쟁을 넘어서 물류서비스의 품질을 두고 치열한 경쟁이 일어나고 있다. 항만도 물류의 일부분이 아니라 국제 무역의 중요 요소로서 운송방식의 혁신을 꾀해야 할 것이다.

배후단지 개발, 후발주자 중국에 추월당해
김학소 KMI 항만연구본부 본부장 전 세계적으로 항만들이 물류중심지 역할을 맡고 있다. 배후물류단지 기능을 잘 살리고 있는 외국 항만이 4세대라 하면 우리나라 항만은 2세대에 머물고 있다. 부산항과 광양항 외엔 아직 제대로 된 배후단지 서비스를 제공하지 못하고 있다. 배후단지 구축은 우리가 후발주자인 중국보다 더 늦고 있는데, 이는 우리나라 항만이 수요 추종적 정책을 따르고 있기 때문이다.

인프라를 구축하여 물동량을 유치해야 하는데, 물동량 증가에 맞춰 인프라를 구축하는 게 문제다. 또 인천항의 경우 인천국제공항이 아주 가까움에도 불구하고 항만과 공항의 연계서비스가 의외로 취약하다. 이를 극복하기 위해서는 항만공사의 역할 변화가 필요하다. 세계적인 항만에서는 항만공사가 기본관리 기능을 넘어서 민간 기업들과 함께 합작기업을 설립하는 등 항만 물류서비스 확충에 많은 노력을 하고 있다. 우리도 배후단지 개발 등에 더 많은 힘을 쏟아야 할 것이다.

인천항, 수송인프라와 배후단지 구축이 시급
이창호 (주)한진 물류운영담당 상무 인천항의 경우에는 철송과 육송 등 다양한 수송경로를 마련하는 것이 중요하다고 본다. 수송인프라에 있어서 인천은 평택보다도 뒤처지고 있는 것으로 생각된다. 또 인천항의 취약점은 배후단지인데, 정부와 인천시가 나서서 개발을 해야 화주기업들이 모일 것이다. 화주기업들의 중국 등 해외진출로 인해 경인지역 기업들의 이탈이 많았는데, 해외 사정이 안 좋아지면서 이들 기업의 국내 회귀가 늘어나고 있다. 배후단지를 조속히 조성하여 이들 U턴 기업들을 유치해야 할 것이다.

Session 2 글로벌 공급망 관리와 항만 클러스터
항만 지역화, 석유 클러스터 구축 등 기능강화 강조
두 번째 세션은 ‘글로벌 공급망 관리와 항만 클러스터’라는 주제로 △쟝-폴 로드리게(Jean Paul Rodrigue) 美호프스트라 대학 교수의 ‘항만지역화 : 아시아 항만의 새로운 국면을 향하여’ △R.고팔 프로스트&설리번 아태지역 이사의 ‘공급망 통합을 위한 물류서비스 제공자들의 역할 : 아시아의 전망’ △이충배 중앙대학교 사회과학대학 교수의 ‘에너지 산업과 연계한 항만클러스터 구축과 영향’ 등의 발표가 있었다. 제2세션은 학계와 컨설팅 업체에서 항만의 기능적 강화를 도모할 수 있는 이론적 방향을 제시하는 시간이 됐다.

로드리게 교수 배후물류단지, 부지가 부족하면 연안에 구축

로드리게 교수는 “컨테이너 무역이 점차 대형화되면서 ‘규모의 경제’를 실현했지만, 컨테이너 화물이 소비자까지 전달되려면 다시 세분화 과정을 거쳐야 한다는 점을 염두에 둬야 한다”며 “이러한 세분화 작업이 활발한 항만으로 화물이 집중되게 되어 있다”고 강조했다. 그는 이에 따라 항만의 배후물류단지 구축의 중요성을 언급하면서 “인천이 배후물류단지를 구축할 부지가 부족하다고 하지만, 물류단지가 꼭 내륙에 있을 필요는 없다. 기술이 발전하여 연안에도 얼마든지 이를 만들 수 있는 시대가 됐다”고 말했다.

이어서 로드리게 교수는 온난화로 인한 북극항로 개통과 파나마 운하 확장 등의 새로운 해상경로들이 가져올 장거리 무역 네트워크의 변화에 대해 설명했다. 그는 특히 확장된 파나마운하 개통은 해상운송의 새로운 패러다임을 불러올 것이라며 “북미의 서부와 동부 항만을 잇던 육로운송(Land bridge) 없이 All Water 서비스가 제공될 수 있다”고 강조했다.

그의 분석에 따르면 태평양을 횡단한 후 북미 육로운송을 이용하는 것에는 18일이 소요되지만, 혼잡한 항만, 환적, 혼잡한 철도와 도로, 복합 운송 등의 많은 문제가 발생할 수 있다. 반면 All Water 서비스를 이용할 경우 22일이 소요되며 혼잡한 항만과 파나마, 수에즈 운하의 정체 등 좀 더 적은 문제만을 겪으면 된다.

로드리게 교수는 “현재 북미 육로운송망은 상당히 혼잡하여 All Water 서비스보다 많은 불확실성에 접하게 된다. 최근 컨테이너에 GPS를 부착하여 측정한 결과 육로에서의 이동속도가 예상보다 상당히 늦다는 결론도 나온바 있다”며 “새 항로의 출현으로 많은 육로운송망이 폐지될 것”이라 전망했다. 

한편 국내 항만의 지역 허브 구축에 대해 로드리게 교수는 “환발해권과 한국을 아우르는 지역에서 인천과 부산은 입지가 상당히 좋으며, 중국에 진출한 한국기업들도 많으므로 지역 환적허브의 역할을 맡기가 상당히 유리한 상황이다. 따라서 지역화 전략 강화에 힘써야 할 것”이라고 조언했다.

고팔 이사  공급사슬 관리는 전문 물류기업이 전담하게 될 것
고팔 이사는 “전문 물류기업들이 공급사슬 내의 복잡성을 가장 잘 관리할 수 있으며, 공급사슬의 통합관리를 통해 효율적인 위험관리 모델을 창출할 수 있다”며, 궁극적으로 물류기업들이 통합된 공급사슬 전반을 관리하는 체제가 필요하다고 주장했다.

그가 제시한 자료에 따르면 세계 총 무역액은 2002년 이후 5년간 16.6%의 높은 평균성장률을 보였으며, 2005년부터 2009년까지 해상운송과 항공운송의 예상 증가율이 각각 10.2%와 4.8%인 것으로 나타났다. 고팔 이사는 “국제 물류에서 아시아와 유럽이 차지하는 비중이 높으며, 아시아의 제조활동 증가가 세계 물류비 지출 비중을 높이고 있다”고 말한 뒤 “해상운송의 발전양상이 항공운송에 비해 상당히 높으며, 해상무역의 70%를 컨테이너 운송이 차지하게 될 것”이라 설명했다.

고팔 이사는 물류서비스를 △전통아웃소싱 △고급서비스 △Full서비스로 분류했으며, 전통 아웃소싱이 운송관리, 창고관리 및 유통 등을 맡는 기본적인 형태라면, 고급서비스는 여기에 픽업, 포장, 라벨링, 테스트, 반송, 간단한 조립 등이 추가되고, Full서비스는 시스템 통합, 컨설팅, 주문처리, 주문 기획 및 배송 추적까지 물류전반의 모든 것을 대행하는 것이라고 말했다.

그는 “아직까지 물류업무를 제조사에서 자체적으로 소화하는 경우가 지배적이지만, 앞으로는 고급과 Full서비스의 시장 점유율이 75%에 이를 전망”이라며 “이를 통해 제조사는 핵심사업에 경쟁력을 집중할 수 있으며, 전체 공급사슬의 소요시간과 과정이 간소화되고 물류의 일관성과 신뢰성도 제고할 수 있게 될 것”이라고 강조했다.

한편 고팔 이사는 물류서비스 제공자들의 역할이 단순히 특정지점에서 다른 지점으로 물품을 운송하는 것에서 시작하여 이제는 △전략적 공급사슬 관리 △정시 배송 △제품안전 및 보안 △낮은 비용 △제고관리 지원 △정보통합 플랫폼 제공 등 그 역할이 확대됐다고 설명한 뒤 “공급사슬이 복잡하게 진화했으므로 이에 대한 통합관리 역시 중요해졌다”며 “이를 전문적으로 관리해 줄 물류서비스 제공자들의 역할이 앞으로 지속적으로 커질 것”이라는 의견을 밝혔다.

인천국제물류포럼에서 ‘공급사슬 통합을 위한 물류서비스 제공자들의 역할 : 아시아의 전망’ 주제발표를 진행한 ‘프로스트&설리번(Frost&Sullivan)’社의 R.고팔 아태지역 운송 물류부문 이사는 포럼직후 기자 간담회를 갖고 향후 세계 해상운송 발전 전망과 인도 물류시장에 대해 설명했다.

프로스트&설리번은 글로벌 컨설팅·리서치 회사로 고객사의 성장을 돕기 위한 효과적인 전략을 수립하는 것이 주요업무이며, 1961년 설립된 이래 전 세계 31개 지역 사무소에서 1,700여명의 컨설턴트와 애널리스트들이 다양한 산업분야에 대한 연구·보고 활동을 하고 있다. 간담회의 주요내용을 문답식으로 정리했다.

Q. 주제발표를 통해 항공보다 해운이 더 발전할 것이라고 언급한 근거는
항공화물보다 해상화물의 물량 증가 속도가 현저히 빠르다. 이에 따라 산업자체가 빠르게 성장하고 있다. 일례로 주요 수출품목 중 하나인 핸드폰은 작은 상품이지만 물량이 10만톤 단위로 늘어나면서 항공운송보다는 해상운송이 선호되고 있다. 또한 선박의 대형화와 속도 향상 또한 이에 일조하고 있다. 반면 항공운송은 고유가에도 큰 영향을 받는 등 민감성이 높아 성장세가 더디다. 앞으로는 서비스, 시간에 특별히 민감한 소량의 제품만 항공화물을 이용하고, 대부분 해상운송으로 전환될 것이다.

Q. 인도의 3PL 산업현황과 전망
인도 역시 한국과 마찬가지로 인도 현지기업이 시장을 장악하고 있다. 인도에서 글로벌 물류기업들이 성공하기 어려운 이유는 현지화가 상당히 힘들기 때문이다. 특히 도로와 철도 등 수송인프라의 열악함은 외국기업에게 있어서 악몽에 가깝다. 열악한 인프라를 이용하여 물자 수송 방안을 마련하기도 어려울 뿐만 아니라, 넓은 국토는 문제를 더욱 복잡하게 만들기 때문이다. 최근에는 글로벌 물류기업이 인도 현지물류기업을 합병하여 현지화를 모색하는 방안이 널리 쓰이고 있는데, 완전히 생소한 문화와 환경을 가진 곳에 뿌리를 내리기 위해 어쩔 수 없는 선택이라고 생각한다.

Q. 한국 물류기업의 인도시장 진출에 대해
인도에는 한국의 제조 기업들이 많이 진출해 있다. 일단 물량을 창출하는 제조업이 있으면, 3PL로 연계하기 쉽다. 한국기업의 물량을 기반으로 사업을 시작한다면 한국 물류기업들도 인도시장에서 경쟁력을 가질 수 있을 것이다.

Q. 한국 물류기업의 해외진출에 대한 제언
한국 물류산업의 약점은 IT기술과 외국어라는 2가지 문제로 압축할 수 있다. 한국은 IT기술이 잘 발달되어 있으나 한국화가 심하여 해외기술과 연계가 어렵다. 영어 능통자 부족 문제도 마찬가지다. 세계화를 위해서는 이 두 가지 장애를 극복해야할 것이다.

이충배 교수 국내 항만 석유 물류클러스터 구축
이 교수는 주제발표를 통해 우리나라 항만을 동북아지역의 석유물류 허브로 구축하는 방안을 제시했다. <발표내용 전문, 본지 p.80에 ‘논단’으로 수록>

Session 2 토론
항만의 과잉투자와 과당경쟁 없도록 조정해야
안승범 인천대학 교수 세계시장의 자유화로 인해 다국적 물류기업의 타국 진출 사례가 늘어가고 있다. 또한 항만이나 공항 등의 전통적인 역할과 더불어 이들의 배후물류단지의 역할이 점차 확대되고 있다. 특히 항만의 배후물류단지는 산업단지, 그리고 육상교통과의 물류 결절점 등 그 중요성과 범위가 확대되고 있다. 석유 항만 클러스터 구축에 대해서는 긍정적이지만, 항만에 대한 과다투자는 바람직하지 않으므로 면밀한 연구가 필요하겠다. 또한 항만간의 과당경쟁을 막기 위한 정부의 조정이 필요하다.

‘항만물류 비즈니스’위해 배후부지와 클러스터 구축해야
예충열 한국교통연구원 본부장 항만은 국제 공급사슬을 배후지와 연계시키는 역할을 맡고 있어서 항공물류와 내륙물류보다 복잡한 양상을 띠고 있다. 따라서 항만의 부가가치를 높이기 위해서는 항만물류 비즈니스라는 시각으로 항만과 배후부지 간의 클러스터를 구축할 필요가 있다.

동북아 에너지 물류 클러스터 문제는 오일허브의 경제성과 구축을 위한 비용과 노력 등에 대한 좀 더 자세한 분석이 필요하다고 본다. 싱가포르가 이를 성공적으로 해내고 있는데, 이는 풍부한 물류인프라를 가졌다기보다는 열린 무역환경과 정책을 펼쳤기 때문이므로 이를 참고해야 할 것이다.

한편 공급망 통합에 따라 많은 글로벌 물류기업들이 아시아에 진출하고 있는데, 글로벌스탠다드만을 제시할 것이 아니라 좀 더 현지화 된 모습으로 접근해야 한다고 생각한다.

항만물류 효율화위해 항만공사 역할 강화 필요
호세 통존(Jose Tongzhoun) 인하대 교수 배후물류단지와 항만 간의 연계 등에 있어서 항만공사의 역할에 대한 고민이 부족하다. 항만으로 들어오는 화주와 선사들의 정보를 종합하고 연결시키는 등, 항만공사가 맡아야할 역할의 확대와 강화에 대한 적극적인 논의가 필요하다고 본다. 오늘 발표에서 공급망 통합에 대한 이야기가 있었는데, 이러한 통합이 아시아의 항만산업에 있어서 어떠한 영향을 미칠 수 있을 지 궁금하다.

한편 에너지 허브 개발과 관련하여, 동북아에도 이를 위한 경쟁이 치열할 것으로 보인다. 이를 위한 투자대비 어떠한 효용이 있을지를 좀 더 면밀히 분석하여, 향후 우리가 항만 인프라 구축시에 반영할 수 있도록 해야 할 것이다.

항반 개발시 다른 개발계획과 연계
류재영 교통연구원 배후물류단지나 석유물류 허브 개발을 위해서는 다른 관련부문들과의 계획적 연동성을 갖춰야 한다. 물류는 수송망이 중요하므로 인천도 개발단계에서부터 공항을 비롯하여 도로, 철도 등의 연계를 고려해야 할 것이다.

연계망이 부실하면 송도나 인천에 아무리 훌륭한 배후부지를 만들더라도 좋은 평가를 받기는 힘들다. 이를 위해서는 인천항만공사와 인천시 등의 지원이 필요할 것이다. 또한 국내 전 지역뿐만 아니라 북한까지 이르는 운송망도 구축해야한다. 이런 개발과 더불어 기존시설과 새로 구축한 시설간의 조화를 찾아내는 것도 상당히 중요하다.

인천국제물류포럼과 함께 열린 ‘2008 인천국제물류산업전시회(InterLOGIS)’에는 주요종합물류기업과 물류장비 기업 등 모두 110개사 351부스가 마련됐다.

△공·항만물류시스템 및 기업관 △종합물류·3PL 기업관 △물류운송·수송 및 하역장비관 △물류시스템관 △RFID/USN 및 IT 솔루션관 △물류부동상·컨설팅/물류시설 유지보수관 등으로 분류된 이번 전시회는 교통편의 불편을 감안하여 지하철역과 연계한 셔틀버스를 마련했으나, 낮은 접근성으로 인해 관람객들이 약간의 불편을 겪을 수밖에 없었다. 그럼에도 불구하고 비교적 많은 관람객이 몰려 성황을 이루었다.

한편 이번 전시회에는 본지를 포함하여 해운물류 전문지들이 대거 참가하여 눈길을 끌기도 했다.