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MEPC 75차 현존선 온실가스 저감대책 결정 설명회
“선사 조선소 EEXI, CII, ETS 등 개정안 맞춰 최적의 솔루션 찾아야”
[668호] 2020년 12월 17일 (목) 16:06:54 류지훈 ryujihoon93@naver.com

“EEXI 선사 선박별 감축률 다르게 적용, 주력선종 맞는 수치 확인해야”
“CII 등급제 탄소배출 모니터링, 선박연료 효율 등급 A~E로 매겨져”
12월 3일 현대글로벌서비스와 온라인 공동 개최, 해사산업계 준비사항 공유, 선박 온실가스 저감 방안 논의

 

   
 

“IMO가 시행하고 있는 규제는 현재의 산업의 기술수준에 맞춰주지 않는다”며 “EEXI, CII, ETS 등 IMO의 개정안에 따라 최적의 가격 효율성에 맞는 솔루션을 찾아야 한다”고 송강현 한국선급 선박해양연구소 소장이 선사, 조선소, 기자재업체에 MEPC 75차 회의에서 개정된 개정안에 따른 친환경 시장에 대한 세밀한 분석과 대응을 당부했다.

‘오프쇼어 코리아 2020’ 기술 컨퍼런스의 일환으로 한국선급(KR)이 12월 3일 현대글로벌서비스와 공동으로 ‘현존선 온실가스 저감대책 결정 설명회’를 개최했다.

국제해사기구(IMO)는 2018년 4월에 수립한 초기전략에 따라 2050년까지 온실가스 배출량을 2008년 대비 50% 감축하는 목표로 논의를 진행해 오고 있으며, 최근 개최된 국제해사기구(IMO) 해양환경보호위원회(MEPC) 75차 회의에서 선박 탄소 배출량 저감에 대한 이슈들이 논의되어 해사업계의 이목이 집중되고 있는 상황이다. 이번 개정안은 2030년까지 선박 탄소배출량을 줄이기 위한 내용을 골자로 2023년 시행을 목표로 한다.

이번 설명회는 총 2개 세션으로 구성되어 세션별로 한국선급 및 해운‧조선사 전문가들의 발표와 질의응답으로 진행됐다. 첫 번째 세션은 지난 11월 국제해사기구(IMO) 해양환경보호위원회(MEPC)에서 논의된 내용 중 선박 온실가스 배출 규제(EEXI, CII 등)에 관한 최신 이슈들을 공유하고, 온실가스 배출 규제 대응을 위한 KR의 기술 개발 활동 등이 소개됐다. 두 번째 세션에는 현대글로벌서비스, SK해운, 한국조선해양, JOTUN사 전문가들이 참여하여 온실가스 저감 목표 달성을 위한 각 사의 준비현황과 해사산업계의 생생한 목소리를 전달했다.
 

   
 

이번 설명회는 웨비나 형태로 진행되어 한국선급 및 현대글로벌서비스 공식 유튜브를 통해 실시간으로 송출했다. 한편 본 설명회에서 공유되는 선박온실가스 이슈를 포함한 IMO MEPC 75차 회의결과에 대한 상세 내용을 해양수산부가 주관하여 12월 4일 화상회의 통한 전체 설명회에서 해사업계에 전달했다.

김진형 KR 책임연구원
“IMO 블랙카본 규제 강화, 2050년까지 해운물동량 40~100%, 온실가스 배출량 90~130% 증가 예상” “대체연료 필수적”

김진형 한국선급 책임연구원은 IMO의 4차 온실가스 연구결과에 대해 과거의 온실가스(GHG) 배출량과 선박의 운송업무량 당 이산화탄소(CO2) 배출량, 2050년까지의 미래 배출량에 대해 전망하고 되짚어봤다.
 

   
 

IMO의 4차 보고서의 범위는 2012년부터 2018년까지 선박 온실가스 배출량과 2018년부터 2050년까지의 미래 배출량을 포함하고 있다. 대상 선박은 총 100t 이상의 국내, 국제항에 종사하는 선박에 대한 배출량이다. 본 보고서에서는 CO2, 메탄, 아산화질소에 대해 온실가스 배출량으로 산정했다. 각 온실가스가 환경에 영향을 미치는 ‘지구 온난화 지수’를 적용해 총량을 CO2로 환산했다. 특히 김 연구원은 “특히 본 보고서에서는 블랙 카본에 대한 지구 온난화 지수를 900으로 산정하면서 CO2 900t과 블랙카본 1t이 동일하게 봤다”며 “향후 IMO의 블랙카본 규제가 상당한 영향력으로 다가올 것”이라고 전망했다. 또한 김 연구원은 본 보고서의 결과에 대해 전체 선박 GHG 배출량은 2012년 대비 2018년에는 9.6%가 증가했고 CO2 배출량 기준으로는 9.3% 증가했다. 항해 기준으로는 국제 항해 선박의 CO2 배출량은 6% 증가한 것으로 나타났다. 하지만 고유황유(HFO)사용량은 2012년 대비 2018년에는 7% 감소하고 LNG 사용량은 증가했다. 이와 함께 메탄의 사용량이 증가하면서 4번째로 많이 쓰이는 선박연료로 기록했다고 설명했다.

운항 단계별 선종 배출 특성 자료에 따르면, 케미컬 탱커, 오일 탱커는 다른 선종 대비 정박 중에 배출량이 많았으며, 컨테이너, 크루즈, 오일 탱커는 크루징 단계에서 배출량이 상대적으로 적었다.

동 보고서에 따르면, 선박의 대형화에 따라 선박에 설치되는 기관이 많아지고 있지만 기관출력 대비 연료 사용량은 동일하지 않다. 이는 저속운항, 평균 운항 일수의 감소 때문인 것으로 나타났다. 기타 온실가스 배출량에 대해서는 2012년부터 2018년 산정기간 동안 LNG사용량 증가로 메탄 배출량이 증가했고 SOx, NOx, pm 배출량의 경우 감축 규제가 강화되고 있지만 배출량은 줄지 않고 있다. 선박 연료 사용량 자체의 증가로 인해 배출량 총량이 증가하고 있다고 동 보고서는 밝히고 있다.

IMO는 에너지 전망시나리오를 통해 미래 배출량을 전망했다. 미래사회에 전 세계가 탈탄소화를 이루는 과정에서 에너지 믹스 체인지가 어떻게 이뤄지고 평균 온도를 2도씨 이내로 억제하는 시나리오를 접목했다. 본 시나리오에서 2050년까지의 해운물동량을 전망한 결과 현재 대비 40~100%까지 증가한다고 밝혔다. 이와 함께 2008년 대비 2050년까지 90~130%까지 해운 온실가스 배출량이 증가하는 것으로 전망했다. 김 연구원은 “본 보고서에서는 특정 기술을 도입시에 1톤의 온실가스를 줄일 때 드는 비용을 산정하는 한계저감비용을 도입했다”며 “대체연료에 대해서는 탄소를 가진 저탄소 연료와 암모니아, 수소 등 무탄소 연료로 구분하여 LNG와 같은 저탄소 연료는 2030년에 보급률을 55%로 무탄소 연료는 2050년에는 100% 적용률로 산정했다”고 설명했다. 이어 그는 “저탄소, 무탄소 연료를 제외한 나머지 감축기술을 가지고 최대로 온실가스 감축을 할 수 있는 한계를 측정한 결과 2030년에 23%, 2050년 39%”라고 저감잠재량을 분석하고 “IMO는 2050년까지 70% 감축 목표를 달성하기 위해 대체연료가 반드시 필요하다고 시사하고 있다”고 강조했다.

김 연구원은 저탄소와 무탄소 대체연료에 대해 분석했다. 저탄소 대체연료의 경우 2030년에는 한계저감 비용 250불을 가지고 총 CO2 배출량의 6% 감축 효과의 잠재력을 가진 것으로 분석했다. 또한 무탄소 대체연료는 2050년에 톤당 410불의 한계저감비용으로 64%의 감축잠재량이 있다고 분석했다.

이태훈 KR 책임검사원
“벌커 탱커 Ro-Ro선 5% 추가 감축률 적용” “선사 선박별 감축률 다르게 적용을 유념…주력 선종 맞는 수치 확인해야”

이태훈 한국선급 책임검사원은 75차 해양환경보호위원회(MEPC)에서 승인된 현존선 에너지효율지수(EEXI) 개정안에 대해 설명했다.
 

   
 

국제해사기구(IMO) 해양환경보호위원회(MEPC)가 선박연료 환경규제 강화를 위해 2020년 1월부터 전 세계 해상연료 황 함유량을 현행 3.5%에서 0.5% 이하로 제한하는 해양오염방지협약(MARPOL) 14조항을 발효한 가운데 최근 개정안을 내고, 선박 탄소 배출량 줄이기에 힘쓰고 있다.

2013년 이후 건조된 신조선들은 에너지효율설계지수(EEDI)를 만족하여 에너지 효율이 높지만 2013년 이전에 건조된 선박은 현재 운항 중인 현존선으로써 EEDI를 만족하지 못하고 있다. 이에 IMO는 현존선에 대한 온실가스 배출감축에 대한 기술적 조치로써 EEXI 제도를 도입했다. 이 검사원은 “EEXI는 EEDI의 협약만족사항이 전부 요구된다”며 “현존선박이 EEXI 규제 만족 못 할 시에는 선주들은 엔진출력 제한(선속저감), 대체연료 사용, 에너지저감 장치 설치, 노후선 교체 등 기술적 효율개선방안을 통해 요구사항을 만족시켜야 한다”고 제시했다. 또한 그는 “기술적 조치뿐 아니라 선박을 운항하면서 실질적으로 에너지 기준을 만족하기 위해 운항적 조치도 필요하다”고 설명했다.

이번 75차 MEPC에서 승인된 EEXI에 대한 개정안이 발표됐다. 이와 관련해 2023년 1월 1일전까지 주관청은 선박에너지효율관리계획서(SEEMP)를 승인해야하며 이에 따른 적합성인증(CoC)을 발급받고 선박에 비치시켜야 한다. 또한 협약 발효일 이후 도래하는 첫 번째 정기 검사 시 실측 EEXI 값을 검증해야며, 주요개조에 따른 설정치가 변경될 경우 EEXI의 재계산이 요구된다. EEXI 개정안에서 온실가스 감축률에 대해 이 검사원은 “톤수별로 감축률이 강화된 선박들이 있는 반면, 벌커, 탱커, Ro-Ro 선박은 규정적용의 만족에 어려움을 고려해서 대형선박에는 5%의 추가 감축률을 적용됐다”며 선사들에게 본 개정안에 유의사항으로 “선박 별로 감축률이 다르게 적용된다는 점을 유념해서 보유선대에 비해 낮은 감축률을 가진 선박을 고려해 주력선종에 맞는 수치를 확인해야 한다”고 제언했다.

그는 “기술적 조치로써 EEXI는 모든 선박이 갖춰야 할 강제규정이다. 이 규정을 만족하지 못하면 에너지효율증서(IEE)가 발급되지 않고 이는 선박이 운항하지 못한다는 말과 같다”며 “KR이 EEXI 규제에 대한 문제점, 의문점에 대해 해결책을 공유하겠다”고 밝혔다.

이정엽 KR 책임연구원
“CII 날씨, 운항속도등 실 운항 데이터 적용 사후제도” “CII 등급제 탄소배출 모니터링, 선박연료 효율 등급 A~E로 매겨져”

이정엽 KR 책임연구원은 이번 MEPC 75차에서 승인된 마폴(MARPOL) 부속서 개정안에 따라 시행되는 운항 효율조치 중 하나인 탄소집약도(CII, Carbon Intensity Indicator)등급제에 대해 설명했다.
 

   
 

이 책임연구원은 EEXI와 CII의 차이점에 대해 설명했다. EEXI는 기술적인 조치로써 400GT 이상의 선박 제원을 기반으로 효율성을 분석하는 반면, CII는 운항적 조치로써 실운항 데이터를 기반으로 5,000GT 이상의 선박 효율성을 분석하는 제도이다. 이 책임연구원은 “EEXI는 실제로 운항하면서 생기는 영향들에 대한 요소가 빠져 선박의 효율성을 분석하기 위한 사전적 조치이다”며 “EEXI를 통과한 선박들은 CII의 적용대상이 되며 날씨, 운항속도 등 실제 운항 데이터를 모두 적용시킨 사후제도이다”고 설명했다. CII를 위해서는 SEEMP 검증, 탄소 집약도 등급제에 대해 해운선사에서 준수해야 한다.

또한 EEXI와 마찬가지로 2023년 1월 1일 전까지 주관청은 선박에너지효율관리계획서(SEEMP)를 승인해야하며, 이에 따른 적합성인증(CoC)을 발급받고 선박에 비치시켜야 한다. SEEMP 승인 이후에는 선박은 온실가스를 줄이기 위해 에너지 효율을 높이기 위해 조치를 취해야하며, 매년 3월 말까지 보고해야 한다. 특히 CII는 IMO의 선박연료유 사용량 보고제도(DCS)를 통해 수집된 데이터를 기반으로 달성값을 얻게되며, 이를 RO, 주관청에 보고하면 된다. 이후 CII가 요구사항 대비 선박의 CII 달성값에 따라 등급이 정해지고 적하 확인서(SOC)가 발행된다.

이 책임연구원은 “선박 운항 활동과 관련된 탄소배출은 CII를 통해 모니터링되며, 선박 연료 효율 등급이 A~E로 매겨진다. 등급 사정따라 D, E를 받은 선박은 최소기준을 벗어나게 된다”며 “3년 연속 D 또는 단일 연도 E등급 선박은 시정조치 계획을 수립하여 SEEMP에 반영하여 개정해야한다. 이후 개정된 SEEMP에 따라 계획된 시정조치를 이행해야한다”고 CII의 등급제에 대해 설명했다.

IMO는 CII등급제에 대해 2026년 1월 1일까지 효율성을 검토하고 이후 협약 개정 여부에 대해 결정할 계획이다. 이와 관련 검토항목으로는 △국제해운 탄소집약도 감축에 대한 규제 효과성 △EEXI 요구사항 추가 등 시정조치 강화 필요성 △시행(Enforcement) 메커니즘의 강화 필요성 △데이터 수집 시스템 강화 필요성 △연간 감축률과 기준선 개정 필요성이다.

송강현 KR 선박해양연구소 소장
“암모니아, 수소 탄소세 인센티브 붙어 탄소세 가격 높아져 2030년 LNG와 경쟁될 수 있어” “선사 조선소 EEXI, CII, ETS 등 개정안 따라 최적 가격 효율성 맞는 솔루션 찾아야”

송강현 KR 선박해양연구소 소장은 GHG 규제에 대해 가장 영향을 많이 받고 있는 선사, 조선소, 기자재업체에 대해 기술의 발전방향과 전략에 대해 논의했다.
 

   
 

송 소장은 “IMO가 시행하고 있는 규제는 현재의 산업의 기술수준에 맞춰주지 않는다”며 “지구환경을 보존하기 위해 탑다운식으로 시행하기 때문에 해사산업에서는 규제에 맞는 기술개발을 해내야한다”고 강조하며 “이에 해사산업은 단기 중기 장기의 전략을 마련해야한다”고 제시했다.

송 소장은 GHG 규제에 대해 전 세계의 대응 현황과 연료의 경제성을 비교·분석했다. 암모니아, 수소, LNG 등 친환경연료는 낮은 에너지 밀도로 고유황유(HFO) 대비 선박의 연료탱크의 크기가 더 커져야 한다. 이에 따라 암모니아 2.7배, 수소 4배 정도의 연료탱크가 커지게 된다. 반면 LNG의 연료탱크는 1.5배 정도만 커지기 때문에 현재는 가장 경제성이 좋은 연료로 꼽히고 있다. 현재는 LNG가 경제성이 좋지만, 암모니아, 수소에는 탄소세(ETS) 인센티브가 붙어 향후 탄소세의 가격이 높아지면, 2030년부터는 LNG와 경쟁이 될 것이라며 그는 전망했다.

친환경 연료시장에서 우위를 점하기 위해 전 세계 선사들은 빠르게 움직이고 있다. 송 소장의 발표자료에 따르면, 탈탄소 연료로 바이오 연료(Biofuel)가 떠오르면서 머스크, CMA CGM, 하파그로이드, MSC 등 유수의 선사들이 CO2감축을 위한 바이오 연료 개발에 집중하고 있다. 특히 MCS는 30%까지 블랜딩유를 사용하고 있다. 합성연료(Synthetic fuel)는 그린에너지로 수소를 만들어 LNG, 메탄올을 생산할 수 있다. 이를 위해 송 소장은 선박 기관과 기자재로 △CO2 캡처링 기술 △전기추진선 △에너지 절약 장비 등에 대한 연구개발이 진행 중이라고 설명했다. 송 소장은 “각각의 친환경 기술에 충실해야겠지만 전체 포괄적인 접근이 필요하다”며 “EEXI, CII, ETS 등 IMO의 개정안에 따라 최적의 가격 효율성에 맞는 솔루션을 찾는 일”이라고 선사, 조선소, 기자재업체에 친환경 시장에 대한 분석을 당부했다.

KR은 이번 MEPC 75차에서 개정된 EEXI, CII에 대해 계산할 수 있는 웹 프로그램을 2021년 1월에 개발을 완료할 계획이다. 또한 ETS가 유상할당이 정해져 있지 않아 선사들이 혼란을 겪을 수 있는 상황에서 선대에 대한 탄소세 부과율을 계산 할 수 있는 서비스를 제공하고 있다. 탄소중립 연료에 대해서는 KR이 현재중공업과 HMM과 협약을 맺고 발전기용 바이오 연료에 대한 육상 실증을 하고 있으며, 합성연료와 풍력을 이용해 수소를 생산하는 과제에 참여하고 있다.

한상태 SK해운 과장
“GHG 규제 대응 경제적 어려움 꼽아” “탈 탄소 전 과정 선사가 컨트롤 할 수 있을지 의문”
“선사 대외적으로 경제적 자금 충당해야, 환경 규제에 대한 지속적인 모니터링 필요”

“각 선사는 조직인적구성에 있어서 JDP, MOU가 대안이 될 것이다. 향후 에너지 세이빙 장비를 결정할 때 현실에 기반한 데이터를 가지고 검증하고 국가에서 경제적 지원도 마련해주어야 한다”고 한상태 SK해운 과장이 제언했다.
 

   
 

한 과장은 GHG 규제에 대한 해운회사 고민사항과 대응 현황을 발표했다. IMO의 규제에 대한 대상선박이 확대되고 있다. 이에 한 과장은 △2013년 이후 신조선부터 운항선으로 확대 △GHG 감축위한 기술부분에서 경제메커니즘으로 확대 △GHG 단일규제에서 복잡 다단계화로 환경 규제 확대를 나눠설명했다. GHG 규제 자체는 범위가 넓어 모든 선박과 해사업계 미치는 영향이 크기 때문에 비즈니스 모델과 기술변화를 가져올 것이라는 분석이다. 이러한 상황에서 그는 △조직과 인적구성 △경제부분 △기술 △규제 총 4가지부문으로 나눠 대응해야한다고 강조했다.

한 과장에 따르면, 해운회사들에는 에너지 효율을 담당하는 부서가 사실상 전무하다. 특히 선박관리부서는 해기사출신들이 차지하고 있어 에너지 효율에 대한 인재가 부족하다. DNV GL은 해외 선사를 대상으로 진행한 조사에서 GHG규제 대응에 가장 어려운 부분으로 경제적인 문제로 결론을 내렸다. 전 세계 선사들과 마찬가지로 국내 선사들도 경제부문이 가장 어렵다고 답했다. 이에 한 과장은 “국내 선사들은 더 어려운 실정이다. 환경 규제에 대응할 수 있는 기술에 대한 R&D투자가 부족하다. 일본의 MOL사는 매년 R&D투자비용을 편성해 친환경에 대한 정책과 기술에 대한 자체적인 R&D를 가져가고 있다”고 우려하며 에너지 효율 기술 검증에 대해 “선사에서는 선박이 해당 항차를 항해할 때 에너지 효율이 얼만큼인지 알고 싶은 것이 포인트이다. 하지만 데이터 검증 과정에서 필터링 통계적 방법, 확률적 방법으로 선박에 대한 에너지 효율을 평가하고 있어 정확도가 떨어진다”고 지적했다. 또한 탈 탄소 과정에 대해 “생산, 저장, 유통, 사용까지 모든 과정에서 탈 탄소를 표방하고 있지만 해운업계에서 모든 과정에 대한 컨트롤 할 수 있을지 의문”이라며 “해운 선사들이 연료를 선택할 때 장애물로 다가올 수 있다”고 우려했다.

한 과장은 “선사들은 환경 규제 대응에 대한 경제적 자금을 충당하기 위해서는 대외적으로 마련하는 형태도 고려해야 한다. 또한 기술적인 발굴과 유동적인 전략을 펼치기 위해 환경 규제에 대한 모니터링을 해야한다”며 “SK해운은 현대글로벌서비스와 KR과 함께 MOU를 채결하여 GHG 규제에 대한 대응 관련 기술을 개발하고 있다”고 밝혔다.

한편 2021년 미국의 에너지정책은 바이든 정부의 출범으로 대대적으로 변화를 겪을 전망이다. 바이든 당선인은 기후변화를 가장 시급한 문제로 보면서 △청정에너지혁명 △석유산업 지양 △파리기후변화협약 복귀 △소극적인 셰일가스생산으로 2050년까지 전 경제부문에 탄소중립화를 실현하는 목표를 제시했다. 이와 관련하여 해운업계에서는 셰일가스, 파리기후변화협약 복귀가 어떤 파장을 가져올지 귀추가 주목되고 있다.

신현준 한국조선해양 실장
“GHG 규제 강화 따라 그림 쉽 기술 절실” “무탄소 연료 기술성숙도 낮아…엄격한 규제, CO2 tax 적용되지 않는다면 가격 경쟁력 없어”

신현준 한국조선해양 실장은 GHG 규제 대응 선박 기술과 연료에 대한 개발 동향을 설명했다.
 

   
 

신 실장은 “바이든 당선인이 파리기후변화 협약 재가입한다는 방침을 내세우면서 향후 IMO 규제속도도 더욱 높아질 것이다. 이에 현존선 운항 기반조치(EEXI, CII), 시장기반조치(국제온실가스펀드(GHG Fund), 배출권 거래제도(ETS))가 더 강화될 것”이라며 “GHG규제가 점차 강화될 예정으로 친환경 선박으로 전환이 필요하다”고 제언했다.

이에 신 실장은 그린 쉽 기술에 대해 △선체 구조경량화 △보조 동력 △선체 코팅 △축발전기 △폐열회수 시스템 △하이브리드 추진 시스템 △후처리 시스템 등을 소개하며 “한국조선해양은 선박이 받는 저항을 줄이기 위해 신소재 및 복합소재를 활용하여 선체 구조경량화를 연구하고 있으며, 수소 운반선과 암모니아 추진선에 대한 인증을 준비하고 있다”고 설명했다. 또한 LNG DF 연료공급시스템(FGSS), 바람 이용해 추진력을 얻는 ‘Wind Assisted Propulsion’, 선상에서 CO2를 캡처하고 저장하는 방식인 ‘On-board CO2 Capture’ 등을 통해 친환경 규제에 대응 할 수 있다고 제시했다.

친환경 대체 연료에 대해서는 무탄소 연료와 LNG 연료를 비교했다. 신 실장은 LNG와 대표적인 무탄소 연료인 암모니아, 수소를 비교분석하며, “LNG에 비해 암모니아, 수소를 적용하기까지 시간이 걸릴 것이다. 엄격한 규제나 CO2 tax가 적용되지 않는다면 가격측면에서 경쟁력이 떨어진다”고 설명했다. 특히 배출 산정 기준이 WTW(Well-To-Wake)로 변경될 경우 LNG 대비 그린 수소·암모니아 생산방식은 기술적 문제점과 대량생산의 어려움이 생기며, 그레이 수소·암모니아는 인정받지 못해 오히려 LNG가 친환경 연료로 지속 가능성이 높다.

기술성숙도 측면에서도 LNG는 여러 타입의 탱크들과 장비들이 상업적으로 이용이 가능하고 연료 적용의 안정성 또한 이미 검증됬다고 무탄소 연료의 미성숙도와 LNG의 효율성과 장점을 그는 소개했다. 신 실장은 “수소나 암모니아는 탈 탄소를 만족한 친환경 대체연료지만 아직까지는 기술성숙도가 낮기 때문에 LNG와 혼소하거나 Ready LNG DF선박으로 미래에 대한 불확실성을 줄여나갈 수 있을 것”이라고 덧붙였다.

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