로그인  |  회원가입  |  PDF보기
최종편집 2021.1.15 금 16:22 시작페이지로설정즐겨찾기추가
> 뉴스 > 중계/세미나 > 현장중계
     
오션테크 코리아 2020 콘퍼런스 개최 - ‘해양 신기술이 바다의 미래를 만든다’
“국제물류 디지털 서플라이 체인 연결 중, 디지털 전환기술 도입 관건”
[668호] 2020년 12월 11일 (금) 15:16:35 류지훈 ryujihoon93@naver.com

온라인 개최, 물류 디지털화와 자율운항 기술, 스마트 항만 논의
“자율운항선 향후 10년 내 물류기술 바꿔나갈 것”
“국내항만 스마트화 위해 민간투자 확대, 핵심기술력 개발, 정부 지원 시급”

 

   
 

코로나19로 물류분야에서도 디지털화가 가속화 되는 가운데 “디지털 전환 기술이 온택트로 생활화되면서 각 기업마다 할 수 있는 것들을 준비해야한다. 물류기업은 이에 대응하기 위해 어떤 형태의 디지털 전환기술을 실제적으로 도입하느냐가 관건”이라며 “디지털과 오프라인이 융합해 화물을 안전하게 운영할 수 있는 체제 구축이 중요”라는 남영수 밸류링크유 대표의 제언이 나왔다.

‘오션테크 코리아 2020’ 콘퍼런스가 해양수산부와 해양수산과학기술진흥원(KIMST)의 주최로 11월 26일 개최됐다. 올해 처음 개최되는 ‘오션테크 코리아 2020’은 해양수산 분야에서 혁신기술 개발과 상용화한 선도기업과 기술을 소개하고, 국내외 최신 기술 동향에 대한 정보를 공유함으로써 해양수산 기업의 경쟁력 향상에 대한 논의의 장이었다.

이번 오션테크 코리아 2020는 ‘해양 신기술이 바다의 미래를 만든다’라는 대주제로 온라인을 통한 비대면 방식으로 진행됐으며, 해양수산 분야 산업계, 학계, 연구계 등 해양수산 신기술 관련 전문가들이 참여했다.

본 행사는 코로나19가 세계적으로 대유행하는 시대에 기업의 미래 생존전략을 소개하는 기조발표를 시작으로, 해양, 수산, 물류 3개 세션별로 주제 발표가 진행됐다. 해양 세션에서는 △박종진 경북대 교수, 새로운 해양탐사기술인 ‘수중 글라이더’ △ 조성익 한국해양과학기술원 선임연구원, 나노위성을 통한 해양관리 △권오준 디엠스튜디오 대표, 해양수산 디지털 트윈, 물류 세션에서는 △김세원 세종대 교수, 해운과 조선업 생태계 속에서의 자율운항선박 △연정흠 부산항만공사 실장, 디지털 기반의 새로운 항만 △남영수 밸류링크유 대표, 비대면 시대 온택트 물류 비즈니스에 대한 발표와 토론이 이어졌다. 온라인 참석자들은 유튜브 댓글을 통해 실시간으로 궁금한 사항에 대해 질의할 수 있었으며, 토론을 주재하는 좌장이 이를 취합하여 세션별로 답변하며 현장과 소통이 원활히 이루어졌다.

문성혁 해수부 장관은 영상 메시지를 통해 “새로운 성장 기회를 만들기 위해서는 혁신이 필요하고, 혁신의 핵심은 신기술에 있다”며 “이번 행사가 해양수산 과학기술의 지혜와 지성을 모으는 디딤돌이 되기를 기원한다”고 말했다.

김세원 세종대학교 교수
“스마트 선박이 우선 발전 이후 자율운항선으로 발전, 스마트선박 단계 통신 인프라 장비 갖춰져야” “우리나라 데이터 분석 인력 양성, 기자재 업체와 트랙 레코드 쌓아야”
김세원 세종대학교 교수는 자율운항선의 성공 사례와 시장, 기술에 대해 전망했다.

 

   
 


김 교수는 현대경제연구원의 유럽의 콩스버그 사례를 동영상으로 소개했다. 영상에 따르면, 롤스로이스에서 ‘롤스로이스 마린’이라는 자율운항선을 개발하여 운항하는 지역의 지형, 날씨정보, 선박의 운동 모델과 다른 선박들의 움직임을 자율운항선이 스스로 인식할 수 있도록 기술적으로 구현했다. 이와 같은 인식을 위해 6기의 카메라, 8기의 라이다, 4대의 풍향계를 설치했다. 선박 충돌회피 시연 결과 롤스로이스 마린은 3개의 선박을 피하는 모습을 보였다. 또한 약 8개의 경로반환점을 두어 자율운항선이 지정한 경로를 잘 따라가는지도 시연했다.

김 교수는 “콩스버그가 롤스로이스를 인수하면서 자율운항선의 기술 개발을 완료한 상태이다. 현재 여객선에 적용해서 실제로 기술요소를 모두 시현했다”며 “자율운항선 기술개발은 먼 미래얘기가 아니다. 이러한 변화는 물류기술들을 바꿔나갈 것이다. 향후 5년 10년 내로 가장 큰 기술적인 화두가 될 것”이라고 전망했다. 현재 각광받고 있는 선박은 ‘스마트 선박’으로 선박에 IT기술을 접목해서 통신 인프라를 향상시키고 에너지 효율성을 높힐 수 있고 많은 화물들의 움직임을 모니터링 할 수 있다. 김 교수는 스마트 선박이 발전하면 자율운항선으로 발전할 수 있다고 설명하며 “자율운항선으로 가기 위해서는 우선 스마트선박 단계를 거쳐 통신 인프라 장비가 갖춰져야한다”고 제언했다.

블룸버그 자료에 따르면, 자율운항선 시장은 1년에 155조 규모의 사장으로 성장할 것으로 예측하고 있다. 이 규모는 현재 선박 건조 시장의 동일하다.

김 교수에 따르면, 한국은 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 빅 3 조선사가 스마트 선박을 발전 시켜 자율운항선을 실현하는 전략을 추진 중이다. 정부에서는 2025년까지 자율운항선을 개발하는 국책 연구과제를 수행 중이다.

이어 김 교수는 자율운항선박 기술 요소를 △자율운항 △자율유지보수 △자율운항선 설계 △원격제어로 나눠 설명하고 자율운항선의 설계에 대해 여러 척의 작은 배들이 한 번에 항해할 수 있는 ‘군집주행’, 큰 선박 안에 작은 배를 품고 있다가 항구에 도착하면 큰 선박은 대기하고 작은 배들이 물류를 배송할 수 있는 ‘Mother and Drone Ship Concept’을 소개하며 새로운 운영 방식들이 물류 시장에 도입될 예정이라고 설명했다.

김 교수는 “전통적인 선박과 자율운항선박은 다른 형상을 갖게 된다. 기존의 조선업계가 가지고 있는 설계능력의 장점들이 자율운항선에서는 더 이상 통하지 않을 것이다. 이에 대한 자율운항선의 추가적인 연구가 필요하다”고 강조했다. 또한 선박 충돌 사고에 대해 인적 요인이 90%를 차지하고 있어 자율운항선이 도입되면 선원의 부주의가 줄어든다고 그는 설명하며, △디지털화 물류 수송 체계 △단일 플랫폼으로 수송 체계 통합 △데이터 분석 △디지털 트윈 △인공 지능 △포인트 투 포인트 등 자율운항선으로 변하는 물류체계에 대해 소개했다.

김 교수는 “우리나라가 가진 조선산업의 강점을 이용하여 대형 상선에 초점을 두고 이미 건조된 스마트 선박을 기반으로 자율운항선 연구를 진행해야 한다”며 “데이터 분석 인력 양성과 기자재 업체와 트랙 레코드를 쌓아야 한다”고 자율운항 생태계 육성을 강조했다.

연정흠 부산항만공사 실장
“해외 유수항만 무인 자동화 항만 시스템, 하역장비 자동화, 스마트 항만 개발 중” “국내항만 민간투자 확대, 핵심기술력 부족…하역장비·부품 국산화, 디지털 트윈 개발 등 기술격차 좁혀야”

 

   
 


연정흠 부산항만공사 실장은 스마트항만에 대비하기 위해 해외항만의 사례와 부산항의 스마트 항만 전략에 대해 설명했다.

연 실장은 스마트 물류기술이 해운물류부문에 스며들어 물류의 위치추적이 가능하고 플랫폼 기반으로 화물, 선박관리 등에 스마트화가 추진 중이라고 설명했다. 연 실장은 “머스크, CMA CGM, 하파그로이드에서 선사 내부의 프로세스 개선뿐 아니라 고객 서비스 제고를 목표로 신기술을 도입하고 운용하고 있다”며 “특히 물류 스마트화 시장은 대기업이 주로 차지하고 있어 중소형 플랫폼업자에게 정부에서 전폭적인 지원을 해줘야 시장을 활성화시킬 수 있다”고 제언했다.

4차 산업혁명 기술의 확대로 해운항만부문에도 자동화, 자율주행 등 스마트화가 급속도로 도입 중이라고 그는 설명하며, “네덜란드는 로테르담항을 무인 자동화 항만 시스템을 완료했고 중국은 하역장비의 기술력을 바탕으로 자동화를 진행 중이다. 싱가포르도 투아스 신항을 세계 최대 규모의 스마트항만을 개발 중, 특히 선박 대형화, 해운동맹 강화, 환경규제 강화가 진행되면서 스마트화는 가속도가 붙었다”고 설명했다.

이어 연 실장은 스마트항만을 위한 부산항의 현주소를 되짚어봤다. 연 실장에 따르면, 자동화가 어려운 수평형 구조의 컨테이너 터미널이 대다수이다. 또한 유인 조정 기반의 안벽장비와 반자동화 기반의 야드장비를 운영하고 있다. 특히 YT, RS, TH 등 이송장비가 경유기반으로 운용되고 있어서 친환경 부문에 대한 개선이 필요하다. 특히 부산항의 컨테이너 크레인은 대다수가 중국산 장비를 운용하고 있다. 부산항 컨테이너 크레인 점유율 자료에 따르면, 운용 중인 컨테이너 크레인 116기 중 이중 외국 장비가 71기로 64%에 달한다. 국내에서 제작한 하역 장비 경우에도 해외 소재 부품이 절반 이상을 차지하고 있다. 이에 연 실장은 “스마트 자동화 항만을 위해 하역 장비에 대한 국산화하고 정부에서는 다양한 지원제도 마련이 필요하다”며 “부산항만배후단지에 입주한 물류센터의 스마트화에 대한 기술개발과 지원도 필요하다”고 정부에 요구했다.

또한 “국내 항만은 싱가포르, 네덜란드 등 선진 항만과의 스마트 자동화 기술 격차는 매우 큰 수준으로 부산항의 자동화 항만도입이 늦은 근본적인 원인은 민간투자 확대, 핵심기술력 부족이다”라고 그는 지적했다. 연 실장은 “해외 유수의 항만들은 4세대 항만의 진입을 앞두고 있지만 이에 비해 한국은 3세대 항만으로 이제 가고 있다”며 국내항만들의 자동화 도입이 시급하다고 강조했다.

부산항만공사(BPA)는 진해신항의 서컨테이너 부두 2-6을 대상으로 2024년까지 무인 자동화 항만시스템을 구축하고 기술검증을 시행할 예정이다. 이에 BPA는 △국내 기술 및 제품 비중 확대 △하역장비 자동화 기술 확보 △자율주행 등 핵심기술 개발 △스마트 공동물류센터 조성 △항만자원 공유 플랫폼 구축 △부산항 디지털 트윈 개발을 목표로 스마트 항만 추진전략을 진행할 방침이다.

또한 BPA는 생산성과 효율성을 높이기 위해 중공업과 협업하여 국산 하역 장비를 제작하고 핵심기술 확보에 지속적인 지원을 한다는 방침이다. 연 실장은 “2-5단계에 하역 장비 55기에 대해 약 2,919억원의 사업비를 투자해서 국내 중공업에 제안 발주를 해서 현대삼호, 두산중공업, 한진중공업이 개발 중이다”며 “항만에 쓰이는 하역 장비는 항만산업의 집약체로써 철강, 전기, 전자, IT, 통신, 물류까지 영향을 미친다”고 하역장비 국산화에 대해 강조했다. BPA는 항만장비관련해서도 중소기업과 협업을 통해 국산화 지원을 확대하고 그린 항만을 고려하여 자율주행 야드트랙터, 전기 또는 수소전기 구동 친환경 화물이송장비의 상용화를 위해 개발·지원하고 있다.

한편, BPA는 서컨테이너 배후단지에 중소형 포워더, 전자상거래 기업, 역직구 기업 등을 위한 스마트 공동물류센터 건립을 추진 중이다. 이와 더불어 항만, 배후단지, 배후권역을 하나로 연결하는 스마트 물류 기술을 개발하고 있다.

남영수 밸류링크유 대표
“물류분야 디지털, 오프라인 융합으로 안정적인 화물 운영 체제 구축 필요” “물류기업 어떤 형태의 디지털 전환기술을 도입하느냐가 관건”

 

   
 


남영수 밸류링크유 대표는 물류산업은 온택트시대에 디지털과 오프라인의 융합으로 가야한다는 점을 강조하며 물류기업의 디지털전환기술 도입 방식과 디지털 물류관리시스템을 설명했다.

4차산업 혁명 디지털 전환과 코로나 팬데믹의 공통점은 디지털화의 가속화를 이끌어내고 있다는 점이다. 특히 코로나19로 물류서비스에 많은 변화를 가져왔다. 이에 남 대표는 “코로나19가 운송 수단 이동 중지, 사람 이동 중지, 사람 거주 제한을 가져왔다”며 “역사적으로 세계대전과 전염병 등을 겪어왔지만, 팬데믹은 국경이 폐쇄되면서 국제 운송수단 자체를 중지시키는 초유의 사태를 발생시켰다”며 “이로인해 글로벌 서플라이 체인이 붕괴었으며, 하반기에는 회복세가 나타나면서 물량이 급속도로 이동하여 운임 폭등의 결과를 가져왔다”고 설명했다.

코로나19가 국제물류서비스의 변화를 가져오면서 소비자들의 소비 패턴도 변했다. 사회적 거리두기와 개인위생 개념이 강화되고 소비자가 제품을 구입할 때 비대면을 선호하면서 디지털 경제의 강화로 나타나고 있다. 이와 관련해 남 대표는 언택트와 온택트의 차이에 대해 설명했다. 남 대표는 “언택트는 온오프라인이 공존하는 시대였다면, 디지털 생활이 온전히 생활화되면서 온택트시대로 나가고 있다”며 “쇼핑, 업무, 수업 등 모든 라이프 환경이 디지털화로 이뤄지는 문화의 행태를 띄고 있다”고 설명하고 소비문화의 디지털화를 설명했다.

이에 반해 물류분야는 결국 오프라인에서 화물 자체 이동이 수반되어야 하는 산업이기 때문에 디지털로 커버하지 못하는 부분이 나타나게 된다고 그는 우려하며 “물류분야에서는 디지털과 오프라인이 융합되어 화물이 안전하게 운영될 수 있는 체제를 구축하는 것이 중요하다”고 제언했다. 남 대표는 디지털 전환과 온택트 기술이 컨테이너, 물류, 항만 산업분야에 다르게 나타나고 있다며 컨테이너는 운송, 물류는 화물의 보관, 이동, 항만은 물류가 원활히 이동할 수 있게 하는 스포크 역할을 하고 있다고 설명했다.

남 대표의 발표자료에 따르면, 이와 같은 모든 디지털 기술은 방대한 데이터의 취합, 접속의 편의성, 사이버 보안성을 통합해 하나의 플랫폼으로 구축해야한다. 디지털 플랫폼에는 △오퍼레이션 플랫폼 △커머셜 플랫폼 △데이터 플랫폼의 형태로 나타나고 있다. DHL사는 ‘Agheera’라는 물류관리시스템을 만들어 대화주 전환 비용을 절감하고 물류 업계내 표준을 제공하고 있다. 이와 더불어 해운기업과 물류기업이 커머셜 플랫폼을 구축해 데이터를 생산하고 온라인 상에서 거래를 유발하고 있다.

특히 남 대표는 데이터 플랫폼에 대해 “데이터를 기반으로 AI, 자동화, 무인화를 실현이 가능해지고 데이터를 모으기 위한 블록체인과 저장을 위한 클라우드를 구축할 수 있다”며 “해운산업에서 빅데이터의 중요성이 강조되면서 머스크가 트레이드 렌즈, 디지털 플로어, 디지털 스팟 등 여러 국제물류와 관련 디지털화를 이루면서 글로벌 서플라이 체인을 연결하고 있다”고 강조했다. 또한 밸류링크유는 ‘GSDC’컨소시엄을 운영하면서 IoT, ARS의 자동 데이터, 리얼타임 데이터를 통해 플랫폼을 구축했다. 이를 통해 데이터와 정보를 생산하고 다시 정보 제공자에게 돌려주고 있다. 정보를 받은 기업은 비즈니스를 창출할 수 있도록 지원하고 있다.

남 대표는 물류 자동화에 대해 △AR/VR △디지털 트윈 △로봇 △무인 자동차 등으로 물류 비즈니스의 온택트화를 소개했다.

해운, 제조, 유통 기업이 물류기업으로 진출하려고 하는 상황에 대해 남 대표는 “디지털 전환 기술은 온택트로 생활화가 되면서 실제로 각 기업마다 할 수 있는 것들을 준비해야한다. 물류기업은 이에 대응하기 위해 어떤 형태의 디지털 전환기술을 실제적으로 도입하느냐가 관건”며 “온택트 시대에 기술 플랫폼도 중요하지만, 무엇보다 중요한 것은 사람이다. 의사결정권자의 주도 아래 구성원들이 디지털 전환에 관련한 동의를 이끌어내고 인력 재배치를 해서 변화를 준비해야한다”고 제언했다.

류지훈의 다른기사 보기  
ⓒ 해양한국(http://www.monthlymaritimekorea.com) 무단전재 및 재배포금지 | 저작권문의  

     
전체기사의견(0)  
 
   * 200자까지 쓰실 수 있습니다. (현재 0 byte/최대 400byte)
   * 욕설등 인신공격성 글은 삭제 합니다. [운영원칙]
전체기사의견(0)
회사소개  |  기사제보  |  광고ㆍ제휴문의  |  정기구독신청  |  개인정보취급방침  |  청소년보호정책  |  이메일무단수집거부
서울시 종로구 세종대로 23길 54, 세종빌딩 10층  | 전화번호 02-776-9153/4  | FAX 02-752-9582
등록번호 : 서울라-10561호  | 등록일 : 1973년 7월28일  | 발행처 : (재)한국해사문제연구소  | 청소년보호 책임자 : 박현규
Copyright 2010 해양한국. All rights reserved. mail to webmaster@monthlymaritimekorea.com