KMI 2021 세계해운 전망 국제세미나

11월 25일 온라인 진행 “1만 5천teu 컨선수요 증가, 원양 과거같은 급락 없을 듯”

KMI ‘2021 세계해운 전망 국제세미나’가 11월 25일 오후 1시 온라인으로 개최됐다. 당초 온오프라인 개최가 예정돼 있었으 나 코로나19의 급확산으로 인해 웨벡스미팅을 통한 온라인 방식만으로 진행됐다.
세계 해운시장의 국제이슈와 영향에 대해 살펴보고 국내 산업의 대응방향을 모색하기 위해 마련된 KMI(한
국해양수산개발원)의 ‘2021년 세계 해운전망 국제세미나’는 2020년 세계해운 이슈와 2021년 해운시황 전망 2개세션으로 나누어 진행됐으며, 세부세션에서 ‘2020년 주요 해운 이슈(이호춘 KMI 해운빅데이터연구센터장)’ ‘코비드-19가 세계 해운물류업에 미친 영향 및 대응(우수한 중앙대 교수)’ ‘코비드-19가 중국 해운물류업에 미친 영향 및 대응(쩡징웬 SISI 시니어애널리스트)’ ‘ KMI 건화물선 운임예측 모델 소개(고병욱 KMI 해운정책연구실장)’ ‘컨테이너선의 시장동향과 전망(최건우 KMI 전문연구원)’ ‘건화물선의 시장동향과 전망(케이프-황수진 KMI 전문연구원)’ ‘건화물선의 시장동향과 전망(파나막스, 수프라막스-윤석홍 팬오션 실장)’ ‘탱커선의 시장동향과 전망(안영균 KMI 전문연구원)’ 발제가 이어졌다.

이호춘 “나만 잘해서 안되는 연대의식 강화 필요한 시기,

환경규제 대응에 급급하기 보다 산업의 기회로 활용해야”
이호춘 KMI 해운빅데이터연구센터장이 ‘2020 주요 해운이슈’를 발표로 세미나의 본세션을 시작했다. 이 센터장은 올해 11월까지 해운산업계의 주요이슈로 △IMO의 황산화물 규제시행 △현대상선의 HMM 사명변경과 The Alliance가입 △포스크의 GSP설립 추진 △HMM선화주 상생차원 미주항로 임시선 잇단 투입 △CMA·MSC 트레이드렌즈 통합 △미대선 민주당 바이든  제45대 대통령당선 △선주협회 한국해운협회로 변경 △KOBC 보증범위확대 자산취득→채무보증(11월 19일) 등을 꼽았다. 그는 특히 글로벌 차원의 물류플랫폼에 주목하고 국내외 선사들이 참여하고 있는 트레이드렌즈 동향과 향방에 주목했다.
아울러 그는 “코로나이후 GVC 변화에 전지구적 팬데믹 상황인식이 중요한 역할을 할 것”이라며 “나만 잘해서 안되는 연대의식 강화가 필요한 시기”라고 강조했다. 또한 미 대선결과 조 바이든이 승리함에 따라 “한미간 수출여건은 개선되고 투자기회가 증가할 것으로 보여 컨 해상물동량 증가가 예상된다”라면서 “바이든은 다양한 수단을 통해 미중 무역문제에 대응할 것으로 예상된다”는 견해를 밝혔다. 환경규제 강화와 관련해서는 “규제 대응에 급급하기보다는 산업의 기회로 활용하는 것을 강구해볼 필요가 있다”고 제언했다.

우수한 “물류 글로벌 확장시대에서 불확실성 시대로 변화,

해운기업 위험수준 2008년 금융위기시보다 높지 않아”
우수한 중앙대학교 교수는 ‘코비드19가 세계해운물류업계에 미친 영향과 대응’ 발표를 통해  코로나19 팬데믹이 글로벌 공급사슬 구조에 미친 영향으로 “이제까지 물류는 글로벌 확장시대에서 불확실성 시대로 변화하고 있다”라면서 최근 세계해운물류의 주요 이슈로 △기후변화 대응 △친환경 추구 △무인화와 디지털화 추구 △전자상거래 확대와 배송네트워크 혁신 △ 신규교역운송 경로 추구 등을 설명했다. 또한 우 교수는 코로나 팬데믹 상황으로 인해 “효율성과 대응성의 불확실성은 감소했고, 무인화와 디지털화 속도는 수용성이 강화됐으며 사이버 보안문제는 아직 해소되지 않아 추진 속도의 조절이 필요하다”고 지적했다. 또한 “편의성과 환경문제는 수용성이 강화됐다며 코로나 팬데믹에 의해 전자상거래가 늘어나면서 포장 등에 심리적 불편함이 존재해 친환경 포장기술 개발 등 대응도 나오고 있고, 기술개발로 인한 기술격차가 심화돼 기술협력 사업이 생겨나는 등의 변화가 일어나고 있다”고 설명했다.

우 교수는 코로나19 팬데믹 사태의 영향을 금융위기시와 비교했다. 2005년-2015년까지 해운기업과 물류기업의 신용위험 수준을 측정한 결과 일반적으로 해운기업이 물류기업보다 위험 변동성이 큰 것으로 분석됐으며, 해운기업의 경우 머스크 라인의 자료를 통해 금융위기 시보다 코로나 팬데믹 상황을 비교분석한 결과 현재 위험수준이 금융위기 시만큼 높지 않은 것으로 나타났다고 밝혔다. 그는 실제 업계로부터 받은 자료를 토대로 분석한 결과, 한중항로의 경우  2-3월 물동량이 급감했다가 V자로 회복했으며 동남아항로와 한일항로도 변동성이 그리 크지 않았다고 발표했다.

이상윤 “포스트코로나시대 세계무역 G2 양강구도 강화될 수도”
이어진 토론은 김재봉 한국해양대학교 교수가 좌장을 맡고 이상윤 인하대학교 교수와 김태일 KMI 해운물류연구본부장이 토론에 참여했다. 김재봉 교수는 “코로나 팬데믹 상황에서도 해사관련 다양한 세미나에 온라인으로 참여할 수 있어서 행복하다”며 토론을 진행했다.
토론패널로 참여한 이상윤 교수는 “포스트 코로나시대를 전망하는 것이 얼마나 힘든 것인지 먼저 말하고 싶다”라면서 “코로나가 어느 터널을 지나고 있는지도 모르는 상황에서 코로나가 세계경제에 미치는 영향을 추론하고 대응방향을 제시하는 것도 단편적일수 있다”고 지적하고 “악마는 디테일에 있다는 말은 현 팬데믹 상황에 적용돼야 한다”고 말했다.
그는 또한 “리쇼어링에 대해 많이 언급되는데 리쇼어링을 결정하는 요인은 다양하다. 중국이 코로나 사태를 다른 나라에 비해 일찍 개선한 현재, 글로벌 공급망 재구축의 요인으로 작용하기는 불충분하다”라면서 “평균적인 방향성의 설정은 다양한 요소를 반영하고 있지 않기 때문에 신중할 필요가 있다”고 최근 나오고 있는 글로벌 공급망 재구축에 대한 일반적인 전망에 신중한 입장을 밝혔다. 아울러 그는 중국 발제자가 발표한 “중국이 전 세계에서 유일하게 코로나 성공적으로 대응했다는 발표를 듣고 중국의 코로나 제어력을 인정하고 주목하게 됐다”라며 “포스트 코로나시대 오히려 세계무역의 G2 양강구도가 강화될 수 있다”고 전망했다.

김태일 “코로나로 내륙물류 비효율화 해상운임
급상승에도 작용, 디지털 경쟁력이 오프라인의경쟁력이다”
김태일 본부장은 “코로나19로 인해 공급사슬이 글로벌화에서 로컬화로 진행하는 한편, 내륙운송의 중요성이 커질 것”이라며 “코로나19 사태가 내륙물류의 비효율화를 야기했으며 이는 해상운임 급상승에도 작용했다”고 분석했다. 그는 디지털화를 통한 컨선사의 경쟁력 강화에 대해 언급하며 “자율운항선박 운항과 관련해 서비스센터의 운용이 중요해질 것으로 보여 관련 인력이 필요하게 될 것”이라고 전망하고 “플랫폼의 중요성과 오프라인에서 발생하는 오류의 수정과 개선이 디지털화 실현에도 중요하다”라며, 디지털화의 경쟁력이 오프라인의 경쟁력이라는 견해를 밝혔다. 아울러 그는 자율운항선박 시대에 운항에 관한 책임소재 문제와 관련 보험문제도 언급하는 한편 “유동성 측면에서 현 코로나시대가 긍정적인 면이 있다”는 의견도 개진했다.

컨선시장 “신조발주선대 양극화, LNG선 수요 상승”
시황전망 세션에서 최건우 KMI전문연구원은 ‘컨선의 시장동향과 전망’ 발표를 통해 내년(2021년) 컨테이너해운시장을 코로나19의 진정시와 지속시 2가지 시나리오별 전망을 내놓았다. “코로나19가 진정될 경우 내구재와 투자심리회복으로 관련 수요가 증가해 하반기에 보복적소비에 따른 수요가 급증할 가능성이 있지만, 코로나가 지속될 경우 내년에 재정지출이 축소된다면 가처분 소득이 감소해 컨테이너 수요에 부정적인 영향을 미칠 것”이라고 전망했다. 또한 미중간 무역전쟁으로 인해 제조시설의 탈중국화로 베트남과 인도네시아 중심의 높은 물동량 증가세를 예상했다.
공급측면에서는 “선사들의 공급은 유동적인 뉴노멀 상황 속에서 21년에는 신조발주 선대의 양극화와 LNG선박 수요가 상승할 가능성이 높고, 탈중국화로 인해 2만TEU급 선박보다 1만 5,000TEU급 선박의 수요가 증가할 것”이라고 예측했다. 그는 또한 2021년의 “컨화물 운임은 손익분기점을 상회하는 수준에서 형성될 것”이라는 전망과 함께 경기회복이 없는 수요증가는 단기적으로 그칠 것이며, 코로나19 진정시 수요 증가로 운임이 급등할 가능성도 점쳤다. “원양항로 운임은 얼라이언스내 협력으로 과거와 같은 급락은 없을 것”이라고 예측했다.  
구체적인 전망에서는 2021년 컨선대는 3% 증가할 것으로 전망했으며, 올해 신조발주량이 30-40만teu에 그쳐 향후 2년간 인도량이 감소하기 때문에 운임시장은 긍정적으로 예상했다. 항로별로는 아시아-유럽항로의 투입선대는 전년대비 3% 증가할 것으로 전망했다. 아시이-북미항로 투입선대는 유동적이지만 4% 증가를 예상했다.

케이프 “철광석과 원료탄 2.5% 증가, 공급은 0.4% 증가”
‘건화물선의 시장동향과 전망(케이프)’은 황수진 KMI전문연구원이 발표했다. 황 연구원은 수요 측면에서 케이프사이즈 벌크 해상물동량은 철광석과 원료탄 2.5% 증가를 전망했다. 철광석 해상물동량은 1.8% 증가할 것으로 예상하고 원료탄은 6.6% 증가할 것으로 전망했다.
공급 측면에서 케이프 선복량은 2020년 3% 증가한 3억 5,900만dwt로 추산됐고 21년의 케이프선대 증가는 0.4%에 그칠 것으로 전망됐다. 내년 운임은 중국의 인프라 건설과 제조업계 활동 재개로 철광석과 원료탄의 수요가 증가하면서 5% 가량 상승할 것으로 전망했다.

파나막스·수프라막스 “철재 6% 증가, 연료탄 4.2%
증가, 중국 연료탄수입 2.9% 감소, 인디아는 12% 증가”전망
윤석홍 팬오션 실장은 ‘파나막스, 수프라막스 건화물선의 시장동향’ 발제를 통해 올해 관련 시황은 2019년대비 20% 하락했다고 설명하고 내년(2021년)의 수요는 철재(수프라막스) 물동량증가로 6%(3억 6,000만톤) 가량 증가할 것이며 연료탄은 4.2% (9억 7,600만톤) 증가할 것으로 전망하며 올해 대비 전반적인 시황회복을 전망했다.
철재의 경우 각국의 경기회복 노력에 따른 인프라 투자증가로 물동량이 증가할 것으로 예상되며 석탄은 중국의 수입종량제한 유지가 예상되지만 인디아와 신흥국의 수요증가가 전망됐다. 곡물은 남미의 파종 지연으로 생산량이 감소했으나 북반구의 작황이 좋고 중국의 수요증가로 수출이 확대될 것으로 예상됐다. 윤 실장은 주요 석탄 수입국의 수요 증가도 전망했다. 중국의 연료탄 수입은 2억 100만톤으로 2.9% 감소가 예상됐으며, 인디아의 연료탄은 1억 7,100만톤으로 12% 증가가 전망됐다. 주요 석탄 수출국의 수요는 연료탄의 경우 호주가 2억 200만톤으로 3.3% 증가하고 인도네시아는 4억 4,900만톤으로 5.6% 증가할 것으로 예상됐다. 한편 마이너화물의 물동량은 내년에는 5.4% 증가할 것으로 전망됐다. 

탱커선 “물동량 원유 5.4%, 석유제품 6.1%의 성장, 운임은 하락,

스크랩 스크랩  유조선 190만톤 석유제품선 90만톤”
‘탱커선의 시장동향과 전망’은 안영균 KMI전문연구원이 발제했다. 안 연구원은 우선 유조선 해운시장의 주요이슈로 △코로나대응 위한 단계적 감산 △유가상승전망 해상비축 증가 △코로나로 수요 1/3감소(1일 3,300만배럴 감소) △교역제제로 이란 원유수출량 감소 △해외진출 중단과 생산설비의 본국회귀(리쇼어링) △선박연료유의 가격하락 △VLCC 운임의 대폭 하락 등에 대해 설명했다.
세계 유조선 물동량은 2021년 원유 5.4%, 석유제품 6.1%의 성장이 전망됐다. 또한 내년 OPEC의 출하량은 9% 증가할 것으로 예상했으며 미국의 원유생산에 대해서는 “코로나19가 완화시 미국 출하량이 4.3% 증가할 것”이라고 전망했다. 톤수기준 2021년 세계 유조선은 3.3% 증가하고 석유제품선은 2.3% 증가가 예상됐다. 톤수기준 내년 세계 VLCC 선복량은 3.5% 증가가 전망됐다. 한편 세계 유조선의 스크랩은 2021년에 유조선이 190만톤 석유제품선은 90만톤으로 예측됐다.
운임은 2020년 한해동안 VLCC의 경우 뚜렷한 상고하저 현상을 보였다. 2021년에는 중동-아시아 스팟운임이 WS 50.63으로 전망됐으며, 중동-미국간 스팟운임은 WS 36.88로 전망됐다. 한편 내년 주요항로의 석유제품선은 운임이 하락할 것으로 전망됐으며 VLCC의 기간용선료도 하락이 예측됐다.