11월 18-19일 코로나19시대, 해운산업의 미래?-디지털화·탈탄소화 논의
“스마트해운으로 수입창출 고민할 때” “내년 메가캐리어간 해운대전 전망”

해양수산부가 주최하는 ‘2020 한국해사주간(Korea Maritime Week)’이 11월 18-19일 양일간 서울 임페리얼 팰리스호텔에서 개최됐다. ‘해운분야 포스트 코로나(Post Covid-19), 디지털화(Digitalization) 및 탈탄소화(Decarbonization)’를 주제로 열린 올해 한국해사주간은 코로나19가 해사분야에 미치는 영향과 향후 전망을 살펴보고, 해운분야의 디지털화와 탈탄소화 관련정책과 산업계의 동향을 공유함으로써 국내 해사산업계가 나아갈 방향을 모색한 자리였다. 이번 행사에는 문성혁 해양수산부 장관을 비롯해 해운, 해양환경, 디지털기술 등 다양한 분야의 국내외 전문가 20여명이 참석했으며 해외 주요 인사들은 온라인으로 참여했다.

첫날 행사는 문성혁 장관의 발제로 ‘코로나19에 따른 해사분야 영향 및 향후 전망’에 대한 특별대담이 진행됐다. 대담은 장영태 한국해양수산개발원(KMI) 원장, 이형철 한국선급 회장, 배재훈 HMM 사장, 가삼현 한국조선해양 사장이 참석했으며, 브랜트 와그너(Brandt Wagner) 국제노동기구(ILO) 부국장, 마틴 스토포드(Martin Stopford) 클락슨 리서치 회장은 온라인으로 참여했다. 이어진 세션에서는 ‘해운분야 포스트코로나 대응방안’을 주제로 ▲코로나 위기극복 제안 ▲ 비대면시대 검사 및 승인기술의 변화 방향 ▲포스트 코로나 시대의 국제규범 전망에 대한 발표와 토론이 진행됐다. 

가삼현 “친환경선박 주목받고 있지만 선주는 아직 고민중”
행사 둘째 날인 19일 오전에는 ‘해운분야의 디지털화’를 주제로 ▲대한민국 자율운항선박 운용기술 개발 ▲자율운항선박 충돌방지체계 및 정량적 안전평가 인증방법 등 첨단 디지털기술을 활용한 해운산업의 발전방안이 논의됐다. 오후에는 ‘해운분야의 탈탄소화’를 주제로 ▲국내 산업환경을 고려한 친환경선박 개발전략 접근 ▲세계 해운시장의 온실가스 감축  ▲친환경 대체연료 및 선박 사례 등 해양환경 보호를 위한 각국의 탈탄소화 정책이 소개됐다. 

문성혁 해수부 장관은 “포스트코로나 시대에는 해사분야의 디지털화·탈탄소화 추세가 더욱 가속화될 것으로 예상된다”라며 “이번 행사에서 논의된 내용을 바탕으로 해사산업의 전환기에 새로운 기술의 흐름을 선도하여 국내 기업이 세계로 진출할 수 있는 정책기반을 마련해나가겠다”라고 말했다.

이날 행사의 개회식에는 임기택 IMO 사무총장이 영상으로 축사를 전했으며, 도덕희 한국해양대학교 총장이 진행을 맡은 특별대담에서 가삼현 한국조선해양 대표이사는 코로나19가 조선업분야에 미친 영향에 대해 2008년 금융위기 이후와 비슷한 수준이라며 조선산업의 리스크가 확대되고 있는 가운데 10월에는 신조시장이 회복됐으나 올해 신조수주잔량이 2,820여척으로 60%가 감소했으며 신조선가도 하락해 조선업계는 이중고를 겪고 있다고 전했다. 그는 또한 “선가 하락과 에너지 절감기술 등으로 친환경선박이 주목받고 있지만 선주들이 아직은 고민하고 있다”고 전했다.

배재훈 HMM 대표이사는 온라인으로 토론에 참여했다. 배 대표는 해운산업계에는 코로나19이외에도 미중 무역분쟁, 친환경 규제 등 이슈가 있다. 올해 핵심이슈는 코로나19이며 원양컨항로는 3분기부터 물동량 수요가 급증하면서 선복 투입이 예년수준으로 회복됐지만 상하이운임지수가 49.6% 상승했다고 시장상황을 설명했다. 그러나 최근 중국정부와 미 연방해사기구(FMC)의 개입으로 북미항로의 운임상승이 한풀 꺽이는 추세이며, 올 하반기 시장상황이 HMM의 수지개선에 도움이 됐다고 밝혔다. 또한 배 대표는 “선원교대의 원활화를 위한 각국 정부의 협력이 중요하다”고 강조하며 HMM도 선원교대가 필요한 인원 150명이 초과근무자라고 밝혔다.

장영태 “해운 코로나 팬데믹 잘 대응, 내륙물류 장애 발생”
장영태 KMI 원장은 코로나19 발발 당시 세계적인 기관의 전망이 한국의 경우 10만명이 사망할 것으로 예상
했지만 실제 우리나라는 코로나 방역을 선방하고 있다며, “해운업의 경우 정부의 지원과 함께 선사들의 대응 또한 적절해 경영상황이 좋은 상태”라고 평가했다. 아울러 장 원장은 “해운부문은 코로나 팬데믹상황에 잘 대응하고 있으나 배후지의 서플라이 체인은 혼란을 겪고 있는 상태이며, 컨테이너박스가 부족하고 트럭 기사의 문제 등 내륙의 물류장애가 발생하고 있다”고 물류현장 상황을 전했다.
이형철 한국선급(KR) 회장은 코로나19 팬데믹 상황에서 검사원의 이동제한에 따라 “검사에 어려움이 많았지만, 다행히 조선소, 선사 등과 잘 대응해서 운항에 차질을 빚은 선박은 없었다”고 선박검사현장의 애로점을 밝혔다. 이 회장은 각국 관계당국에 서신을 보내 검사원의 이동을 허용해줄 것을 요청해 선박검사를 진행한 사실을 밝히고 이를 허용해준 각국 관계당국에 감사의 말을 전했다. 이 회장은 “팬데믹이 디지털화 진행을 촉진하고 있다. IACS 회원들이 태스크포스팀을 구성해서 코로나19 사태에 대응하고 있다”고 전하고, EU 국적선과 EU 항만에 기항하는 선박은 IHM(선박유해물질목록) 검사를 받아야 하는데 현재까지 검사선박이 40% 정도로 파악되고 있다며 관련업계의 조속한 준비가 필요하다고 조언했다. 
Marin Stopford 클락슨리서치 회장은 “성공적으로 코로나를 퇴치할 수 있는 백신과 치료법에 따라 향후 3년의 경제가 달려 있다”라면서 80년대에 해운업계가 겪었던 위기를 회고하며, “만약 2025년까지 코로나 팬데믹 상황을 겪는다면 80년대와 같은 어려움을 겪을 수도 있다”는 견해를 밝혔다.

Wagner “선원 장기승선 해운→경제로 파급영향 준다”경고
Brandt Wagner ILO 부국장은 선원의 방역 문제와 원활하지 못한 선원 교대문제의 심각성을 지적했다. 현재 40만명의 선원이 연속 승선 중이며  최장 승선기간을 초과 선원도 많은 심각한 상황이라고 전했다. 그는 이같은 선원의 장기승선이 해운분야에 영향을 주고 경제에도 영향을 줄 수 있다고 경고했다. 아울러 그는 “선원의 교대 경색은 인도주의 측면에서도 문제가 발생하고 있다”고 지적했다. “비자나 면허증 발급에서도 문제가 상존하고 있어 IMO와 긴밀하게 협의하며 대응책을 찾고 있지만 각국의 협력이 부진하다”며 “국가의 중요한 인력인 선원의 문제는 신속하게 처리돼야 할 중요한 사안”이라고 강조한 것이다.   
해사분야의 포스트 코로나시대에 대한 전망시간에 가삼현 대표는 백신과 치료제 기대감이 커지고 있으나 미국과 유럽 등 3차 유행으로 상황이 악화되고 있어 조선산업에서 신조선은 크게 증가하지는 않을 것이라고 전망했다. 그는 IMO의 탈탄소화와 친환경 관련규제의 시행과 추진으로 신조선의 수요가 있을 것으로 예상되며 이와 관련 조선사간 협력, 기자재업계간 협력, 해운기업간 협력의 중요성을 언급하며 장기 변동성에도 대비할 필요가 있다고 강조했다.

배재훈 “컨해운 고운임상황 21년 중국 춘절까지지속 예상”
배재훈 HMM 대표는 컨테이너해운시장 전망에서 “현재 고운임상황이 2021년 중국의 춘절까지 이어질 것으로 예상되지만 구주지역은 3차 유행으로 인해 불확실성이 더욱 커졌다”라면서 내년에도 해상화물의 수요강세 여부에 의문을 제시했다. 신조발주와 관련해서는 신조발주잔량이 최저 수준이지만 선복조절에 대한 각국 정부의 개입으로 인해 쉽지 않을 것이라고 전망했다. 배 대표는 해상물동량이 중국 편중에서 동남아지역으로 다변화될 것으로 예상했다.

장영태 “내년 메가캐리어간 유례없는 치킨게임 벌어지는 해운대전 예상”
장영태 원장은 미국시장을 주목하며 “코로나19의 3차 유행이 확실한 것 같다”라면서 “세계무역량이 크게 늘지는 않을 것”이라고 전망했다. 그는 사이버 보안이 강화되고 리쇼어링과 니어쇼어링으로 중국 일변도의 생산에서 베트남 등 아세안지역으로 생산거점이 이동하고 있음을 강조했다. 그에 따라 “메인항로의 물동량이 줄고 인트라 아시아 물동량이 증가할 것”이라고 전망하며 “신조선 시장은 친환경 선박에 대한 퍼포먼스 없이 발주는 어려울 것 같다”는 의견을 개진했다. 
한편 장 원장은 OOCL의 2만 3,000teu급 등 최근 글로벌선사의 신조발주 행보를 언급하고 “내년은 유래없는 치킨게임이 벌어지는 메가캐리어간의 해운대전이 벌어지는 해가 될 것”이라고 섬뜩한 전망을 내놓았다.

이형철 “빠른 탈탄소화, 많은 탈탄소화가 성공요인”
Stopford “새로운 선박과 연료 테크노경제 온다, 위성네트워크 역할 중요”
이형철 회장은 “디지털화와 관련 전자증서 발급으로 효율성이 제고됐다”고 밝히며 선급의 디지털화를 설명했다. 아울러 “해운업계에서 빠른 탈탄소화, 많은 탈탄소화가 성공요인이 될 것”이라며 탈탄소화 대응력이 해운기업 경쟁력의 관건이 될 것이라고 강조했다.   

Marin Stopford 회장은 향후 기술적 변화가 빠르게 진행될 것이라며 “위기의 시기는 변화에 대한 계획을 세울 수 있는 좋은 기회”라고 지적하고 “올해 이후부터는 새로운 선박이 등장할 것이며, 전기 추진선박 등 지금과는 다른 선박연료를 이용하게 될 것”이라며 테크노 경제가 전개될 것이라고 전망했다. 아울러 그는 향후 해운산업계의 변화를 주도해나갈 요인으로 기후변화, 디지털화, 위성 네트워크를 꼽았다. 우선 기후변화와 관련해 “선박건조시 무탄소 추진선박을 건조해야 한다”라면서 IMO 규제의 대대적인 변화를 언급했다.

디지털화와 관련해서는 “앞으로 엄청난 도약을 해야 한다. 이 분야에서 한국조선소는 많은 성과를 내고 있다”라며 “스마트해운으로 수입창출을 고민할 때”라고 제언했다. 그는 또한 위성 네트워크와 관련 “인마셋은 5개 위성을 발사했으며  2023년까지 추가로 위성을 발사할 예정인데, 향후 1개 위성이 기존 5개 위성 담당할 수 있을 정도로 기술이 진전할 것”이라며 육상과 해상 직원간 커뮤니케이션이 발전할 것이라고 언급했다. 그는 이같은 위성 네트워크의 역할이 더욱 중요해지는 변화가 발생할 것으로 확신하며 “최고의 솔루션 만들기 위해 협력해야 하고 교육을 통해 관련인력의 재능도 육성해야 한다”고 강조했다.

Wagner “백신 나오면 선원에 우선 공급되도록 노력”
Brandt Wagner 국장은 “현 상황이 심각한 위기”라며 팬데믹의 재차 유행조짐이 선원교대문제를 심화시킬 수 있음을 우려했다. 그는 “모두 힘을 합해 선원의 귀가를 도와야 한다”라면서  “백신이 나오면 선원에 우선 공급되도록 노력해야 한다”고 강조하고, 현재 코로나의 영향으로 12개월 심지어 18개월까지 장기승선중인 선원이 생겨나고 있다고 전하며, “관련기관이 협력하고 있으나 해사노동협약(MLC)의 개정이 필요할 수도 있다”고 밝혔다. 그는 선원의 장기승선의 위험성을 재차 강조하며 이를 해결하기 위한 비용문제에 대해 “선주의 지원이 필요하다”고 언급했다.

Stopford “무탄소, 탈탄소 선박 만들 준비해야 한다
          기술문제 상호운용성 보장 위해 표준개발 필요”
Marin Stopford 회장은 위성 네트워크의 기술진전 변화에 정부와 기업의 대응방안에 대해 “우선순위는 조선산업계에서의 수주 관리가 필요하다. 조선산업 경기가 최저점을 경험하는 지금 무탄소 또는 탈탄소 선박을 만들 준비를 해야 한다. 탄소연료를 이용하는 선박은 수년 내 탈탄소선박으로 교체돼야 한다”고 주장했다. 그는 또한 조선산업계 캐퍼관리의 중요성을 언급하며 “캐퍼관리 문제는 정부의 리더십이 도움이 되는 측면이 있다. 향후 몇 년간 정부의 역할이 중요하다”는 견해를 밝혔다. 아울러 “전기추진선박 등 새로운 종류의 선박과 신종 선박연료 개발 등에 대비한 선원의 역량 대비도 중요하며 선사와 기자재 산업계도 대비할 필요가 있다”고 강조했다. 기술적인 문제로는 상호 운용성 보장을 위해 “표준을 개발하는 것이 필요하다”고 언급했다. 탈탄소 엔진 개발에도 표준이 필요해 국제협력을 통해 여러 프로토콜과 표준을 마련해야 한다는 제언이다. 그는 “전기선박의 전자부품 개발에도 표준이 필요하다”라면서  테슬라의 사례를 들어 “조선과 해운 산업계에서도 표준화를 위한 협력이 필요하다”고 말했다.

“디지털화 탈탄소화,
 산업계가 수용 가능한 상황에서 대응해야”
배재훈 대표는 포스트 코로나시대에 해운대전을 예상한 장영태 원장에게 디지털화와 탈탄소화 대응 필요성을 인식하고 있으나 국내선사들의 경우 대응이 쉽지 않다면서 국적선사의 대응방안을 물었다. 이에 장영태 원장은 “디지털화와 탈탄소화로 이후 해운대전에 대응한다는 것이 참 어려운 과제”라며 ‘너무 앞서지도, 너무 뒷서지도 말고 적정한 때에 하라’는 격언을 인용해 주변환경의 불확실성이 큰 상황이어서 “산업계가 수용 가능한 상황에서 대응해야 한다”는 의견을 제시했다.

배재훈 대표는 포트폴리오의 다양화와 대형선박의 슬로우 스트밍 준비는 돼 있으나 “리딩선사들의 서비스
는 종합물류기업화의 차별화 방향으로 가고 있고 디지털화를 통해 포워더와 협력해서 대응하고 있다”고 전하고, HMM도 IT기업과 협력해 원가절감을 추구하고 있으며 차세대 웹서비스 시대가 가동됨에 따라 항구대 항구 서비스에서 도어-투-도어 서비스를 추구하고 있다고 설명했다.

선박의 원격검사 건수가 증가할 것으로 전망되고 있는 상황이 선박과 선원에 미치는 영향을 질의한 온라인 참여자의 질문에 이형철 회장은 “코로나19 팬데믹 상황 이전에도 원격검사는 일부 시행됐다”고 밝히고 “실제 현장검사를 어느정도나 대체할 수 있나에 대해서는 아직 확신할 수 없다”라며 연차검사나 중간검사에 대해서는 아직 원격검사를 실시하지 않고 있다고 밝혔다.  아울러 이 회장은 “원격검사에 대한 통일된 요건이 없다”며 관련사안에 대한 검토의 필요성을 IMO 차원에서 마련해줄 것을 우리정부 차원에서 요청해놓은 상태라고 밝혔다. 그는 또한 선박에 대한 원격검사는 선원입장에서 업무가 증가하는 측면이 있다고 언급했다.

김인현 “자율운항선박 등장에 선원 적응 필요”
이후 세션에서는 김인현 고려대학교 교수는 ‘코로나 위기극복을 위한 제안’ 발제에서 니어쇼어링으로 인해 피더선박의 역할이 커져 수요가 늘어날 것으로 예상하고, 이와관련 “법적인 측면에서의 준비도 중요하다”는 견해를 밝혔다. 그는 해사지식 습득의 중요성을 강조하며 현 팬데믹 상황에서도 줌을 통한 강연 등 법적 지식에 대한 접근방식이 얼마든지 있다고 소개하고 “해사산업계 종사자들이 관련지식을 습득할수록 해운업이 강해질 것”이라고 강조했다. 김 교수는 4차산업혁명시대의 해운산업을 언급하며 자율운항선박의 등장에 대비해 선원의 적응 필요성을 강조했다. 아울러 그는 “해운선사가 물류사업으로 사업을 확장할 필요가 있다”라며  사업 확장을 통해 여러 장점을 누릴 수 있으며, 이에따라 물류관련 계약들이 발생할 텐데 한국의 상법은 물류계약을 다루지 않고 복합운송 등 일반적인 운송에 관한 사항만 취급한다고 전했다.

김 교수는 또한 선박의 소유와 운항 분리 필요성, 정부의 경쟁법 위반 여부 감독, 재정 건정성을 위한 금융구조 개선 필요성, 코로나19 극복후 정상상황에 대한 대비, 크루즈산업 재개 준비 필요성, 항구내 코로나 방역 및 치료시스템 구축 등에 대한 견해를 밝혔다.

김대현 “스마트 및 자율운항선박이 시장 판도 바꿔놓을 것”
김대현 KR 디지털기술원장은 ‘비대면시대 검사 및 승인기술의 변화방향’ 발제를 통해 코로나19로 인해 승선검사가 어려워 원격검사를 하고 있지만 검사받을 환경이 어려울 경우 개인자격과 3개월간 증서연장을 인정해주고 있다고 선박검사 현장의 소식을 전했다. 비대면 기술을 활용한 원격검사는 사진공유, 비디오물 등 조사를 통해 이루어지고 있으며, 원격조사에 드론을 활용하고 있는 사례도 설명했다. 고픽셀 고성능의 픽처를 취합해 과거 접근이 어려웠던 부분도 조사를 위한 접근이 가능해졌다. 김 원장은 AI기술 도입을 추진 중이며, 실시간 원격조사도 실시하고 있다고 밝혔다. 그는 특히 디지털화가 촉진되고 있는 추세 속에 “스마트 및 자율운항선박이 시장 판도를 바꿔놓을 것”이라고 지적하고 “2D도면이 필요없는 시대가 도래했으며 상황인식 모니터링과 자율운항선박 센서 등이 해수면 해저에도 적용 가능하다”고 설명했다. 그는 ICT와 자율운항선박 개발 등이 진행되고 있지만 “기술은 바로 사용하는 것이 아니기 때문에 다양한 이해당사자들의 협력과 노력이 필요하다”고 강조했다.

Kenney “비대면 회의 25-30% 시간 더 소요, 시차·통역·기술 애로점”
Fredrick J.Kenney IMO 대외법률국장은 ‘포스트 코로나시대의 국제규범 전망’을 발표했으며 김인철 목포해양대학교 교수 진행으로 질의응답시간을 가졌다. Fredrick J.Kenney 국장은 IMO가 ‘안전한 해운, 깨끗한 해양환경’을 위해 노력하고 있다고 전하고 “코로나가 업무방식에 많은 영향을 미쳐, 회의와 의사결정 방식에도 큰 영향을 미쳤다. 과거 대면해서 타협하고 대화하고, 오찬장에서 커피를 마시며 또는 복도에서 대화했지만 지금은 비대면으로 추진하고 있다”고 최근 IMO의 업무현실을 밝히고, IMO에 의제로 상정된 중요 이슈와 규정의 확정과 시행까지 프로세스를 설명했다.

그는 온라인상 플랫폼의 안정성과 기술적인 문제, 시차문제, 통역의 필요 등을 비대면 업무의 애로점으로 꼽고, 온라인 업무추진시 25-30% 정도의 시간이 더 걸린다고 설명했다. 모든 회의는 2시간 45분으로 시간을 제한하고 있으며, 이 정해진 시간내에 업무를 하기 위해 모두가 노력하고 있다고 강조했다.

‘2020 한국해사주간’ 둘째날인 11월 19일에는 홍순배 해수부 첨단해양교통관리팀장의 ‘Digital@Sea Clu
ster to Collaborate Harmonization of Maritime Digital Technology’ 발표를 시작으로 김진 MASS 추진단장이 ‘실해역 성능실증센터를 활용한 자율운항선박 성능검증 계획’을, David Foo 싱가포르 해사항만청 운영기술과 국장이 ‘글로벌 해사 디지털 생태계 비전’을 각각 발제했다.

이어서 하태범 KR 연구본부장이 ‘대한민국 자율운항선박 운용기술 개발’을, Shinya Nakamura Jaan Marine Science Inc. Senior Fellow가 ‘자율운항선박 충돌방지체계 및 정량적 안전평가 인증방법’을, 유연철 외교부 기후변화 대사가 New Climate Change Regime and Global Trend를, 강희진 선박해양플랜트연구소 책임연구원이 ‘국내 산업환경을 고려한 친환경선박 개발전략 접근’을, 장광필 한국조선해양 미래기술연구소장이 ‘대형상선 탈탄소 솔루션 적용성 검토’를, Sveinung Oftedal IMO ISWG-GHG 의장이 ‘IMO 온실가스 감축전략 및 노르웨이의 정책 시행계획’을, John W. Butler 세계선사협의회 회장이 ‘세계 해운시장의 온실가스 감축 : 대체연료 및 IMRB 필요성’을, Tristan Smith UCL 에너지 연구소 강사가 ‘친환경 대체연료 선박 해외사례 등’을 각각 발표했다.

Foo “디지털화 추진이유는 기회가 있기 때문, 싱가포르항 싱글윈도우 통해 디지털항만 지향”
David Foo 싱가포르 해사항만청 국장은 디지털화를 가속화해야 하는 이유에 대해, “기회가 있기 때문”이라고 설명했다. 그는 “디지털화의 효과로 효율성의 증가와 지속가능성의 제고, 혁신 창출, 새 상품과 신규 일자리가 창출될 것이며, 디지털화를 교류하고 공유하는 것이 중요하고 여기에 표준이 필요하다”고 지적하고 “이를 위해서는 당사자의 데이터 교환 의지가 있어야 하며 상호 신뢰가 필요하다”고 디지털화에 대한 보안의 중요성을 강조했다. 그는 싱가포르 정부와 국제기구가 데이터 표준화를 위해 노력하고 있다고 전하고 “싱글 윈도우를 통해 싱가포르항이 디지털항만을 지향하고 있음을 설명하고 디지털화를 통해 원스톱 포털을 운영함으로써 입출항을 처리해 대기시간을 감축시키는데 이는 온실가스 감축에도 도움이 된다”고 강조했다. 오픈 데이터의 중요성도 역설했다. 공동의 표준을 통해 데이터가 원활하게 교류되는 상호 운용성이 확보돼야 한다는 것이다.
또한 그는 올해 7월초 공동데이터 표준을 위해 산업간 파트너와 MOU를 체결했다고 밝히고 “디지털화는 어떤 한 기업과 한 국가만으로 이루어질 수 없다”며 협력을 강조했다.

Nakamura “자동충돌방지시험, 사람의 상황인지력 부족 보완 확인”
Shinya Nakamura Japan Marine Science Inc. Senior Fellow는 ‘자율운항선박 충돌방지체계 및 정량적 안전평가 인증방법’ 발제를 통해 2019년 1월과 9월 두차례 실증실험을 통해 자동충돌방지시험을 실행한 결과를 알렸다. 주야간 시험, 충돌리스크와 항해조정의 선호도가 상호 상충하는 문제를 자동충돌방지조정모델을 통해 상충요소를 완화했다고 밝혔다. 자동충돌방지 조정모델을 설명하며, 혼잡지역 등 다양한 변수를 넣어서 시험했다고 설명했다. 그는 “앞으로 충돌회피시스템이 여러기관과 선사에서 개발돼 선급에서 인증받게 될 것으로 예상된다”면서 “선박의 충돌위험에서 사람(베테랑선장)이 한 것과 자동방지를 통해 회피하는 경우를 비교해 설명했다. 결과는 큰 차이가 없었지만, 사람은 즉각적인 위험을 피하려 한 경향이 드러났다. 그러나 그 이외의 상황에 대한 유연한 대응에는 부족한 것으로 드러났다. 이에 반해  자동충돌시스템은 전반적인 상황을 감안해 위험을 회피하는 사람의 상황인지 능력 부족을 보완해줄 수 있다는 결과가 나왔다고 그는 설명했다.

‘해운의 디지털화’ 관련 주제발표가 끝난 뒤, 홍순배 팀장을 좌장으로 산·학·연·정 관계자들이 토론에 참여했다. 홍 팀장은 “자율운항선박(MASS) 운항을 위해 플랫폼이 필요하다. 육상과 항만 등과 연계돼야 하며 MASS운영 플랫폼과 항만 간을 연계하는 플랫폼, 국제적 연계의 플랫폼이 있어야 하는데, 공동의 표준화를 통해 플랫폼간 조화가 중요하다”라는 견해를 밝혔다.

David Foo청장은 MASS와 관련한 표준간 상호 운용방안에 대해 “모든 주체들이 합의해야 한다”라며         “규제 프레임워크에 합의해야 하며 전반적인 생태계 구축이 필요하다”고 강조했다. 그는 커뮤니테이션, 5G, 광섬유 등 선택지가 있다며 “이미 나와있는 정보를 먼저 교환해야 하고 실리적인 접근방안을 취해야 한다”고 설명했다. 그는 “싱가포르항은 입항 프로세스에 중점을 두고 있으며 싱글윈도우를 통한 입항관리가 유용성이 크다”고 설명하고 IMO와 긴밀하게 협의하고 있다고 밝혔다. 

유연철 “향후 10년 탈탄소화,디지털화 시대, 지속가능성 포용 없이 지속 가능하지 않다”
유연철 외교부 기후변화 대사는 ‘New Climate Change Regime and Global Trend’ 발표를 통해 “지속 가능성을 포용하지 않으면 어떤 국가나 기업도 지속 가능하지 않다”는 견해를 밝혔다. 유 대사는 기후변화협약인 교토의정서와 파리협정의 차이를 설명한 뒤, 바이든의 미국 대통령 당선으로 그동안 파리협정에서 탈퇴했던 미국의 재가입 여부에 주목했다. 그에 따르면, 트럼프정부가 파리협정에서 탈퇴했지만 2,000여 로컬지도자는 녹색사업을 통해 녹색제품을 만들어왔다.
녹색프로젝트는 글로벌 투자자들의 지속가능한 방향이라는 인식으로 자리를 잡음으로써 기업들이 친환경기업을 선언했다. 이에 시민단체는 ‘친환경적인 것이 무엇인가?’라며 친환경 기준의 필요성을 제기하며 기준을 요구했다.

유 대사는 ‘그린생존을 위한 메가트렌드’는 “미래세대가 기후변화 대응의 추동력이 될 것”이라며 “100m달리기에서 110m 장애물 경기로 바뀌었다”고 설명했다. 그는 “코로나시대의 1.5도의 의미는? 정상체온에서 1.5도 넘어가면 퇴출되듯 지구도 마찬가지”라며 기후변화 현상이 대응을 요구하는 “굉장히 심각한 경고”라고 지적했다. 그는 “미래세대는 4차산업혁명에 따른 디지털라이제이션 세대다. 자원사용의 획기적인 감소와 에너지효율 향상과 연관돼 있다. 스마트시티, 스마트파킹, 새로운 기후체제 구축 등 우리의 미래는 저탄소 사회와 4차산업혁명시대이며 향후 10년은 탈탄소화와 디지털화의 시대”라며 그에 대한 대응을 강조했다.  

강희진 “새로운 에너지 패러다임에 대응 위해 구체적 R&D계획 필요”
강희진 선박해양플랜트연구소 책임연구원은 ‘국내 산업환경을 고려한 친환경선박 개발전략 접근’ 발제에서 선박의 탈탄소화에 대해 발표했다. 그는 중소형 및 대형 모든 선박을 대체연료 개발 측면에서 연계할 필요성을 언급했다. 그는 “에너지 패러다임이 완전히 다른 단계로 바뀌고 있다”라며 중소형선박의 추진시스템을 대형선박에도 적용하는 등 “기존의 화석연료를 사용하면 지속가능하지 못하다”고 강조했다. 그는 환경에 관한 규정에 기반해 친환경선박은 계속 성장할 것이서 “우리도 이 기회를 잘 활용해야 한다”고 지적했다. 아울러 “새로운 에너지 패러다임에 대응하려면 구체적인 R&D 계획이 필요하다”라며 “LNG연료선박이 흔해졌지만 여전히 일부 국가와 일부 기업만의 것”이라며 “화석연료의 경제성을 이용하면서 무탄소를 실현하기 위한 기술, 하이브리드 연료도 개발 중”이라고 밝혔다. 아울러 친환경선박을 위한 추진시스템과 기관개발을 소개한 뒤 “기술 상용화에 표준화가 중요하며, 친환경 선박을 만들기 위한 기술을 개발할 시기”라고 강조했다.

장광필 “암모니아 취급 수월·무탄소 배출 장점, 유동성과 부식성은 단점”
장광필 한국조선해양 미래기술연구소장은 ‘외항 대형상선 탈탄소 솔루션 적용성 검토’ 발제를 통해 선박의 대체연료로 메탄올, LPG, 암모니아, 바이오연료, 연료전지, 배터리, 전기추진선, 수소 등을 언급하고 각각의 장단점을 설명했다. 메탄올은 실제 11척에 적용됐는데 가격이 비싼 편이며 LPG연료는 LPG선박에서만 이용할 수 있다. 암모니아가 탄소배출이 없는 연료로 주목받고 있는 가운데 바이오연료도 마린가스오일과 같은 정도의 탄소배출로 주목할만하며  수소는 대형선의 경우 캐펙스가 높다는 단점이 지적됐다. 연료전지와 배터리는 전기추진선박에 사용할 수 있다. 암모니아가 차세대 선박연료로 주목받는 이유는 액화 온도가 –33도로 취급이 상대적으로 수월하면서 무탄소배출이라는 강점 때문이다. 그러나 암모니아는 유독성과 부식성이 단점으로 지적됐다.

장 소장은 “탄소저감 요건이 해운선사에 도전이자 기회가 될 것”이라며 “LNG는 향후 수십년간 주요 선박연료 에너지가 될 것이다. 수소와 암모니아는 탄소제로 연료로서 많은 부분 만족시킬 것이다. 암모니아가 경쟁력이 높다. 탈탄소화 솔루션은 이미 많이 나와 있다”고 발표했다.

Oftedal “기후·해양분야에서 중요한 10년이 시작됐다”
Sveinung Oftedal IMO ISWG-GHG 의장은 ‘IMO 온실가스 감축전략 및 노르웨이의 정책 시행계획’을 통해 “기후와 해양분야에서 중요한 10년이 시작됐다. 향후 10년은 해운과 IMO에 중요한 시기다. 온실가스 감축에 대한 의지를 다져야 할 때”라며 연료 이슈가 점점 중요해질 것이라고 강조했다.

Butler “새로운 글로벌 R&D 기관 ‘IMRB’ 만들자
    기후행동의 시대, 투자단계부터 성공률 높여야”
John W. Butler 세계선사협의회 회장은 ‘세계 해운시장의 온실가스 감축 : 대체연료 및 IMRB 필요성’을 통해 새로운 글로벌 R&D 기관인 ‘IMRB’을 만들자고 제안했다. 그는 “우리는 변곡점에 와 있다. 사회 모든 분야가 탈탄소화에 주목하고 있다. 탈탄소화 목표를 달성하기 위해서 화석연료를 사용하지 말아야 한다”라고 강조하며 수소가 미래연료 중 가장 유망하지만 찬반 논란도 있고, 아직 개발 중이며 안전도와 저장성 등 여러 가지 의문점이 있다고 설명했다. 그는 “탈탄소 에너지개발 프로젝트는 많지만 서로 연결돼있지 않고 예산도 부족하다”는 현실을 지적하고 “IMO의 2050년 목표를 달성하기 위해서는 2030년부터 저탄소선박을 이용해야 한다”라면서 “R&D와 엔지니어링이 유기적으로 확대돼야 한다. 혼자 변화를 이뤄내기 힘들다”며 예산지원의 필요성을 강조했다.

그는 “IMRB은 일부 해양연료가 유망한 것으로 본다”라면서 “기후행동의 시대에 이미 접어들었으며 연료와 필요한 기술을 가능한 빨리 개발해야 하는데, 투자 단계부터 성공확률을 높일 수 있도록 해야 한다”라며 R&D의 중요성을 거듭 강조했다.

Smith “2020-30년 잔인한 10년, 엄청난 노력 필요
           각국 정부 내항선 CO2 배출계획 수립해야”
Tristan Smith UCL 에너지 연구소 강사는 ‘친환경 대체연료 선박 해외사례 등’ 발제를 통해 2050년까지 탈탄소화 목표를 달성을 위해서는 30년간 엄청난 노력을 기울여야 함을 강조하며 “2020-30년 10년간은 잔인한 10년이라고 부른다. 지구 온도상승을 낮추어야 한다”고 강조했다. 그는 “해운의 탈탄소화에서 해운업계의 선대증가 현황과 에너지 효율이 중요하다”라며 “2019년 탄소배출이 개선됐지만 co2 배출감축 목표를 달성하려면 급속한 탈탄소화 실행이 필요하다”고 지적하고 “기후변화 리스크를 관리하려면 국제규정 준수가 중요하다”고 강조했다.

그는 탈탄소화를 위한 대체연료로 “수소는 저장과 수송에 비용이 들어가고 에너지밀도를 조정해야 하지만 장기적으로는 비용편익이 있다”고 분석했다. 또한 CO2 포집기술, 바이오연료, e-FUEL, 하이브리드연료 등을 소개하며 “오픈 마인드로 다양한 연료를 생각해볼 필요가 있다”는 견해를 밝혔다. 특히  “태양에너지 등 신재생에너지의 개발과 이용에 대한 추세가 S자 구도를 보였는데 탈탄소연료도 마찬가지”라며 초기에는 기술개발과 상용화의 진전이 느리다가 점차 개선되면 S자 구조로 전개될 것이라고 예측했다. 한편 그는 각국의 내항선에서 온실가스 배출이 많다며 “국가 차원에서 내항선의 이산화탄소 배출계획을 수립하는 것이 중요하다”라고 제언했다.