해양사고 裁決 사례(60)

이 파제제접촉사건은 주기관의 비정상 운전으로 예선의 지원을 받으며
포항신항에 입항하던 중 선장의 부적절한 조선 및 예선 사용과 과속 운항으로 발생했다.

사고 내용
○ 사고일시 : 2017. 11. 3. 22:27:24경
○ 사고장소 : 포항신항 제2파제제 끝단 부근 해상

사고 개요
산적화물선 A호는 선장을 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 일본 미께(Mike)항에서 화물을 싣고 출항하여 우리나라 옥계항으로 향하던 중 주기관 배기밸브에 국부부식이 발생하였고, 본선 자체 수리가 불가하여 전문 기술자가 승선하여 주기관 배기밸브 12개 중 6개를 교체하였다.
A호는 이후 2017. 11. 2. 08:10경 일본 나가사끼항을 출항하여 옥계항으로 향하였으나, 다음 날인 11. 3. 17:40경 다시 주기관에 이상(異常)이 발생하여 포항신항에 입항하여 수리하기로 하고 연안을 따라 저속으로 항해하였다.

A호 선장은 같은 날 20:00경 예선 B호 선장에게 “A호가 주기관에 이상이 발생하여 주기관을 정지할 경우 다시 시동이 불가능하여 데드-쉽(Dead Ship)2)상태가 되니 안전하게 입항하자”라고 말하였고, 이에 예선 B호 선장은 예선 1척으로 A호를 안전하게 접안시키는 것이 불가능하므로 긴급히 예선 1척을 추가 수배해 줄 것을 요청하여 A호 선장의 동의로 예선 B호를 수배하였다.
A호는 같은 날 21:58경 침로 230도 및 속력 5.3노트로 포항신항 통항분리수역에 진입하였고, 이때 포항항 VTS센터에서 A호에게 “속력이 5노트를 초과하니 줄이라”고 하였다.
A호 선장은 선교에서 조타수가 수동으로 타를 잡고 혼자 레이더를 보면서 조선하였고, 예선 B호는 같은 날 22:12:56경 A호가 주기관을 극미속 전진(Deadslow Ahead)로 사용하여 속력 5.4노트일 때 A호의 좌현 선수에 예인줄(길이 약 10~15m)을 내어주어 잡은 후 A호에 접현한 상태로 A호의 속력에 맞추어 나란히 항해하였다.

A호는 주기관을 극미속 전진으로 사용하여 [그림 1]과 같이 같은 날 22:22:56경 속력이 6.2노트이었고, A호 선장은 22:23:36경(사고 발생 약 4분 전) 타를 사용하여 좌현으로 변침하기 시작하였고, 예선 C호의 예인줄을 잡기 위해 선교에 있던 조타수를 선미로 내려 보냈다.
예선 C호는 A호의 좌현 선미에 예인줄(길이 약 5m)을 내어 잡았고, 선장에게 보고하였으나 응답이 없었다. A호 선장은 포항항을 1년에 4∼5회 정도 입항한 경험이 있어 강제 도선을 면제 받았으나 직접 예선을 지휘한 적은 없었고, 예선 B호와 C호의 출력(마력)에 대해서 알지 못하였으며, 당시 예선 C호와 상호 교신할 시간이 없어 VHF 몇 번 채널을 사용할지 말하지 않았다.

A호 선장은 예선 2척에게 VHF로 “기관을 정지한다”고 말하였으나 계속 주기관을 극미속 전진으로 사용하였고, 예선 B호 선장은 A호를 밀 준비를 하였다. 그러나 A호 선장은 [그림 1]과 같이 22:25:36경 침로 246도, 속력 6.3노트인 상태에서 분당 약 28도의 각속도로 대각도 좌현 변침을 시작하였다.
예선 B호 선장은 22:25:46경(사고 발생 약 2분 전) A호가 빠르게 좌현으로 선회하는 것을 알고 A호 선장에게 “배가 너무 좌측으로 가는 것 같다. 키를 좀 우현으로 틀어 달라”고 요청하였으나 대답을 듣지 못하였다. 이때 A호는 침로 242도, 속력 6.3노트로 항행 중이었다.
A호 선장은 예선 B호에게 “(A호의 좌현 선수를) 밀라”고 지시하자 최대 출력으로 밀었으나 제대로 밀리지 않자 예선 B호 선장은 “전속력(全速力)으로 밀고 있으나 밀리지 않는다”고 보고하였다. A호는 [그림 2]와 같이 22:26:07경 침로 232도 및 속력 6.2노트인 상태에서 여전히 분당 약 28도의 각속도로 대각도 좌현 변침을 하고 있었고, 이때 예선 B호는 파제제와 약 220m로 근접하였으며, 예선 C호는 주기관을 중립에 두자 A호의 좌현 선미로 이동하였다.

 A호는 22:27:00경 침로 206도, 속력 5.5노트인 상태에서 좌현 변침이 거의 멈추었고,예선 C호는 파제제와의 접촉 위험을 피하기 위해서 예인줄을 내어주면서 A호의 선미 쪽으로 이동하였으며 이때 예인줄에 강한 장력이 생기면서 A호의 파나마초크가 손상되었다.
예선 B호는 계속해서 최대 출력으로 A호의 좌현 선수를 밀었으나, 22:27:24경 [그림 3]과 같이 좌현 선미부가 파제제와 접촉하였다.
사고당시 해상 및 기상 상태는 시정이 약 5마일로 양호하였고, 북북서풍이 초속 8∼9미터로 불며 파고가 약 1∼2미터였다.

원인의 고찰
○ 항내 조선 시 예선의 적절한 활용방법
‘예선’(曳船)이란 무역항에 출입하거나 이동하는 선박을 끌어당기거나 밀어서 이안·접안·계류를 보조하는 선박을 말하며, 예선사용약관에 따른 예선작업이란 예선이 선박의 예인작업을 위해 예인줄을 연결하고 해당 선박 선장의 지휘를 받을 수 있는 상태에 들어갔을 때부터 선박으로부터 예인줄을 풀고 안전한 위치에 떨어졌을 때까지를 말한다. 예선작업 중 예선이 선박을 밀(Push) 때에는 선박의 현측에 접현하여 선체를 직접 밀고, 끌(Pull) 때에는 연결된 예인줄을 적당한 길이로 내어 끌게 된다.

따라서 예선의 지원을 받는 선박의 선장은 선박의 접·이안 조선 중 예선의 적절한 지원을 받기 위해서 사전에 예선 선장과 적절한 의사소통 등 협조체제를 구축하여야 한다. 이와 같이 적절한 협조체제 구축을 위해서는 ①예선의 지원을 받는 선박의 선장은 선박의 접·이안 조선을 시작하기 전에 예선 선장에게 자선의 접·이안 계획을 설명하고, 예선의 배치와 예인줄 길이, VHF의 사용 채널과 의사소통 방법 등을 설명하여야 한다. ②예선의 선장은 예선의 지원을 받는 선장의 명확한 지시에 잘 순응하여 예선을 조종하는 것이 자신의 임무임을 알아야 하고, 예선의 지원을 받는 선박의 선장과 교신이 되지 않는 상황에서 긴급한 경우를 제외하고, 독자적인 판단으로 예선을 조선할 생각을 해서는 아니 된다. ③예선의 지원을 받는 선박의 선장은 예선 선장이 자신의 의도를 상식적으로 잘 알 것이라고 기대하면서 적절한 지시를 명하지 않아서는 아니 되며, 적기에 예선에게 명령을 내리고, 예선이 자신의 명령을 잘 이행하고 있는지 VHF 교신 및 육안으로 직접 확인하는 등 합당한 주의를 하여야 한다. 그리고 ④예선의 지원을 받는 선박의 선장은 예선으로부터 예선이 스스로 밀고 당기기 위한 자세를 유지하면서 유효한 효력을 발휘하며 지원을 받고자 할 때에는 사전에 자선(自船)의 속력을 4~5노트 이하로 낮추어야 한다.3)

 
○ A호 선장의 부적절한 조선
파제제를 지나 포항신항 제74번 부두에 계류하고자 한 경우 [그림 4]와 같이 도등을 정선수에 두고 침로 약 263도로 항해한 후 파제제 끝단과의 거리를 고려하여 좌현 변침을 하여 침로 155~160도로 정침하고, 이후 적절히 타를 사용하고 예선의 지원을 받으며 제74번 부두로 접근하여야 한다. A호 선장은 예선의 길이 등을 고려할 때 파제제와 적어도 100m 이상 거리를 두고 통과하도록 A호를 조선하여야 한다.
A호는 사고 발생 약 4분 전(22:23:36경) 분당 약 7도의 각속도로 좌현 변침을 시작하였고, 조금 이른 시기에 좌현 변침을 시작하였다고 판단되지만, [그림 4]와 같이 사고 발생 약 2분 전(22:25:36경) A호가 침로 232도로 정침하여 파제제에 접근하였을 경우 파제제와 약 150m 거리를 두고 통과할 수 있었으므로 비난할 정도는 아니었다고 판단된다.

그러나 A호 선장은 사고 발생 약 2분 전 분당 28도 이상의 각속도로 대각도 좌현 변침을 하였고, A호는 사고 발생 직전 대각도 좌현 변침이 거의 멈추었으나, 예선 B호가 파제제와 너무 근접하여 접촉하는 사고가 발생하였다. 특히 A호 선장은 A호 속력이 사고 발생 직전까지 5.5노트가 되도록 조선하였다. 그 결과 예선 B호는 A호의 좌현 선수에서 전속으로 밀었으나 유효한 효력을 발휘하지 못하였다고 판단된다. 따라서 A호 선장의 사고 발생 2분 전 대각도 좌현 변침 등 부적절한 조선과 과속 운항은 이 사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.

○ A호 선장의 주기관 이상 상태에서 과속 운항
무역항의 수상구역 안에서 선박은 안전한 속력을 준수하여야 하며, 특히 무역항인 포항항은 수상구역 안에서 운항하는 모든 선박(어선 포함)에 대하여 최고속력 5노트 이하로 항행하도록 규정하고 있으므로 이를 준수하여야 한다. 또한 사고 당일 A호는 주기관 운전이 자유롭지 못하기 때문에 포항항 안에서 더욱 감속하여 운항해야 한다.
A호는 포항신항 통항분리수역에 속력 5.3노트로 진입하였고, 이때 포항항 VTS센터에서 “속력이 5노트를 초과하니 줄이라”는 지시를 받았다.
그러나 A호는 VTS센터의 감속 지시에도 불구하고 포항신항 입항 중 계속 속력 5.3노트 이상으로 항해하였고, 사고 발생 약 4분 전 속력 6.2노트로 증속 항해하였다.

특히 A호 선장은 예선 C호의 예인줄을 잡은 후 예선 B호 및 C호에게 VHF로 “기관을 정지한다”라고 말하였으나, 정지하지 아니하여 사고 발생 1분 28초 전 A호의 속력이 6.3노트로 계속 증속되었고, 이후 천천히 감속하여 사고 발생 직전 속력이 5.5노트이었으며, 사고 발생 당시 속력이 4.7노트이었다.
A호 선장은 주기관을 정지하였을 경우 다시 사용할 수 없는 상황에서 A호가 가능한 한 접안하고자 하는 부두에 가까이 접근할 때까지 주기관을 사용함으로써 접안시간을 줄이고자 하였을 것이라고 판단되고, 이러한 선장의 조선에 대해 일견 이해할 수 있는 점이 있다고도 할 것이다.
그러나 앞서 기술한 바와 같이 A호의 속력이 5노트 이상일 경우 예선의 유효한 효력을 기대할 수 없고, 또한 포항항의 수상구역 안에서 속력이 5노트로 제한되고 있는 상황에서 사고 발생 직전까지 속력 5.5노트로 과속 운항한 것은 이 접촉사건과 관련하여 선장의 과실이라고 판단된다.

 ○ A호 선장의 부적절한 예선 지휘 및 활용
선장은 예선의 지원을 받으며 선박의 접안 조선을 할 경우 예선의 선장에게 예선작업 중 주변 상황 등을 고려하여 구체적이고 명확하게 명령을 내리고 예선이 자신의 명령을 적절히 이행하고 있는지 확인하며 적절히 활용하여야만 한다.
A호 선장은 포항항을 1년에 4∼5회 입항한 경험이 있어 강제 도선을 면제받았으나 직접 예선을 지휘한 바는 없었다. 포항항은 총톤수 5천톤 미만 선박의 접·이안 조선 중 1천 마력 예선 1척을 사용하도록 규정되어 있으나, 이 규정은 정상적인 선박의 접·이안 조선을 염두에 두고 마련한 규정이다. A호는 사고 당일 주기관 이상으로 포항신항에 입항 중이었으므로 사전에 이를 고려하여 예선을 수배하여야 했다.
그러나 A호 선장은 ‘포항항 예선운영세칙’ 만을 근거로 예선 1척을 수배 요청하였고, 이후 예선 B호가 A호의 주기관 상태를 듣고 예선 1척의 추가 배치가 요구된다고 하자 긴급하게 예선 1척을 추가 요청하여 수배하였다.

A호는 선미선교형, 우선회 일축선 단추진기 선박으로서 전심(轉心, Pivot Point)이 통상 선체 중앙으로부터 선박 길이의 1/3정도로 앞쪽에 있으므로 예선 1척의 경우 선수에 배치하고, 예선 2척의 경우 고마력 예선을 선수에, 저마력 예선을 선미에 배치한다. 즉 예선 C호(1,860마력)는 예선 B호(1,300마력)보다 고마력으로서 A호의 좌현 선수에 배치하는 것이 바람직하다.
그러나 A호 선장은 예선 B호와 C호의 마력 차이에 대해 전혀 모른 채 예선 1척을 수배하여 예선 B호가 접근하자 좌현 선수에 배치시켰고, 이후 예선 C호을 추가 수배하여 좌현 선미에 배치시키는 등 예선을 접근 순서대로 예인줄을 잡아 배치하였다.

또한 A호 선장은 ①A호 선교에서 파제제의 녹색등대를 확인하고, 파제제의 통과거리를 예선 B호보다 더 잘 확인할 수 있었음에도 예선 B호가 파제제를 확인하는 것이 더 정확하게 알 수 있다고 생각하고, A호가 파제제에 접근하는 동안 통과거리를 제대로 확인하지 않았다 ②예선 B호를 A호의 좌현 선수에 예인줄을 연결한 이후 예선 B호에게 구체적이고 명확한 명령을 내리지 않았다 ③A호가 좌현 변침을 시작할 때에 자선의 전방에 너른 수역이 있어 좀 더 항해 후에 변침해야 함에도 예선 B호에게 아무런 지시도 하지 않았다 ④예선 C호가 A호의 좌현 선미에 예인줄을 잡은 후 이 접촉사고가 발생할 때까지 예선 C호에게 VHF 교신이 적절히 잘 되는지 확인을 포함한 아무런 교신 및 명령도 하지 않았다 ⑤ 예선 B호가 사고 발생 1분 38초 전 VHF로 A호 선장에게 “배가 너무 좌측으로 가는 것 같다. 키를 좀 우현으로 틀어 달라”라고 요청하였으나 응답하지 않았다.
따라서 A호 선장은 예선 C호가 예인줄을 잡은 후 선교에서 타와 주기관, 그리고 VHF를 사용하며 혼자서 조선함으로써 주변 상황을 제대로 파악하지 못한 채 A호가 파제제에 근접하고 있었음에도 예선 2척을 적절하게 지휘하며 활용하지 못하였다고 판단된다.

ㅇ A호 선장의 부적절한 선교자원관리
A호 선장은 A호의 포항신항 입항 중 강제 도선이 면제되어 자력 도선을 하였고 직접 예선을 지휘한 적이 없었다. 선박은 도선사에 의한 강제 도선 중 통상적으로 최소한 선장(또는 항해사)과 조타수가 선교에 배치되어 도선사의 도선을 지원한다. 자력 도선하는 선장도 강제 도선 시 도선사와 같이 지원을 받을 수 있도록 선교에 선원이 배치되어야 할 것이고, 불가피한 경우 적어도 항해사 또는 조타수 중 1명의 지원을 받아야 할 것이다. 그러나 A호 선장은 포항항 입항 중 선교에 조타수가 배치되어 선장을 보좌하였으나, 사고 발생 약 4분 전 예선 C호가 예인줄을 잡기 직전 조타수를 선미로 내려보냈고, 혼자서 주기관과 타를 사용하고, VHF 교신을 하며 파제제와의 거리와 예선 2척의 상태 등을 포함한 주변 경계를 수행하여야 했다.
그 결과 A호 선장은 A호가 대각도 좌현 변침 중 파제제와의 통과거리를 제대로 파악하지 못하였고, 예선 B호 선장이 VHF로 A호의 좌현 선수를 최대 출력으로 밀고 있으나 밀리지 않는다는 보고에도 응답하지 않았으며, 예선 C호에게 어떠한 명령도 내리지 않았다.
따라서 A호 선장은 자력 도선 중 선미에 배치하고 있던 2등항해사에게 예선 C호의 예인줄을 잡은 후 선교로 올라오도록 하여 주기관 및 타 사용과 파제제와의 통과거리 등을 확인하도록 지시하여 보좌를 받는 등 선교자원을 적절히 활용하였으면 좋았을 것으로 판단된다.

시사점
○ 선박은 무역항의 수상구역 안에서 규정하고 있는 최고 속력을 준수하여야 한다.
무역항의 수상구역에서는 선박의 교통량, 방파제 및 부두 등 해양사설의 배치, 항로의 폭, 풍조류의 영향 등 여러 가지 장애요소를 고려하여 선박의 안전한 항행을 위해 최고 속력을 정하고 있다. 따라서 선장 및 항해사는 무역항의 수상구역에서 최고 속력이 규정되어 있을 경우 선박이 불가항력적인 경우를 제외하고 최고 속력 이하로 항행하도록 하여야 한다.
○ 주기관 이상으로 예선의 지원을 받으며 무역항에 입항하여 부두에 접안하고자 하는 선박은 사전에 자선의 상태를 VTS센터와 주변 선박에게 알리고, 무역항의 수상구역에서 실행가능한 한 안전한 속력으로 낮춘 후 예선의 지원을 받으며 이동하여야 한다.

○ 강제 도선이 면제된 선장은 자력 도선 중 주기관 및 타 사용과 철저한 주변 경계를 위해 적절히 지원을 받을 수 있도록 선교자원을 배치하여야 한다. 참고로 도선사에 의한 강제 도선 중 선교에 선장(또는 항해사)과 조타수 등 최소한 2명의 선교자원이 배치된다. 반면에 A호는 선장의 자력 조선 중 선장 혼자 선교에 있으면서 주기관 및 타 사용과 주변 경계를 적절히 수행하지 못하며 사고의 원인으로 작용하였다고 판단된다.
○ 선장은 선박의 접·이안 조선을 위해 예선의 지원을 받을 경우 사전에 예선 선장들과 적절한 교신을 위한 VHF 채널을 정하고, 접·이안 계획을 수립하여 예선 선장들에게 알리며, 서로의 정보를 공유하여야 한다.
○ 선장은 강제 도선이 면제되었다고 하나, 자선의 주기관이 비정상이고, 예선 사용이 익숙하지 아니하며 야간 항행 중인 경우 해당 무역항의 조선에 밝은 도선사를 수배하여 안전하게 도선하도록 할 필요가 있다.