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지상중계/ ‘제8회 부산국제항만컨퍼런스(BIPC)’
“리쇼어링 니어쇼어링으로 아시아 역내 무역 활발, 부산항에 기회”
[0호] 2020년 11월 19일 (목) 16:15:29 류지훈 ryujihoon93@naver.com

“화물구성 공급망 차이 항만의 경쟁력으로 작용”


11월 5일~6일 부산항국제여객터미널 컨퍼런스홀 해운・항만・물류 분야 이슈 논의
비대면·디지털 개최, 해운·항만·물류 분야와 인문・사회 분야로 주제 확대

 

   
 

제8회 부산국제항만컨퍼런스에서 “코로나19 팬데믹 속에서 제조업의 리쇼어링(본국 회귀 현상)과 니어쇼어링이 활발히 일어나면서 최근 제조업 생산 비중이 중국에서 동남아지역으로 이동하고 있어 역내 무역량이 높아지고 있다. 이로 인해 대규모 무역 허브항인 부산항은 더 많은 기회를 얻을 수 있을 것”이라고 테오 노테붐 중국 상해해사대학교 교수는 전망했다.

부산항만공사(BPA)가 50인 이하로 제한된 오프라인 컨퍼런스와 함께 실시간 온라인 중계를 병행하는 하이브리드 방식으로 11월 5일부터 6일까지 양일간 부산항국제여객터미널 컨퍼런스홀에서 ‘제8회 부산국제항만컨퍼런스(BIPC)’를 개최했다.

이번 컨퍼런스는 ‘삶, 치유, 그리고 새로운 시작’이란 대주제로 개최방식을 비대면·디지털 중심으로 전환하고, 코로나19로 지친 마음을 위로하고 관점의 전환과 시야의 확장읕 통해 불확실성에 희망을 찾는 소중한 계기를 만들고자 컨퍼런스의 주제도 해운・항만·물류 분야를 넘어 인문・사회 분야로 확대했다.

첫째 날은 코로나19 팬데믹으로 피폐해진 마음을 극복하기 위한 인문학적 주제의 특별강연으로 구성됐으며, 둘째 날은 해운·항만·물류분야 이슈에 대한 본격적인 논의가 진행됐다. 코로나19 팬데믹을 극복하기 위한 마음 자세와 코로나19가 바꾼 국제질서, 그리고 포스트 코로나 시대의 글로벌 인식의 전환을 살펴보는 한편, 글로벌 선사에게 다가온 미지의 환경을 더 나은 기회로 만드는 방법을 모색하는 프로그램을 마련했다. 이날 △이시형 정신의학박사 ‘팬더믹을 극복하기 위한 마음자세’ △이희수 한양대 문화인류학과교수 ‘코로나19가 바꾼 국제질서’ △박정열 ‘AI시대 사람의 조건 휴탈리티’ 저자 ‘사람을 통한, 더 나은 사회에 대한 희망’ △제프리 존스 주한미상공회의소 회장 ‘포스트 코로나 시대 : 글로벌 인식의 대전환’에 대해 가볍고 편안하게 이야기를 풀어나갔다.

둘째 날에는 장영태 한국해양수산개발원(KMI) 원장이 좌장을 맡아 △팀파워 드류어리(Drewy) 대표이사, 라스 얀센 씨인텔리전스 컨설팅 대표이사의 ‘글로벌 해운전망 및 대응전략’ △옌스 마이어(Jens Meier) 함부르크 항만청장, 진세로카(Gene Seroka) LA항만청장, 마리오 코델로(Mario Cordero) 롱비치 항만청장의 ‘코로나19에 대처하는 각 항만의 노력 및 우수사례 발표’ △테오 노테붐 중국 상해해사대학교(앤트워프 및 겐트대학교) 교수와 장폴 로드리게 호프스트라 대학교 교수의 ‘물류, 해운, 항만에 대한 코로나19의 영향 : 특이점인가 뉴노멀인가?’ 등 해운・항만・물류 분야 이슈에 대한 본격적인 논의가 이뤄졌다.

특히 이번 컨퍼런스는 부산항만공사 유튜브를 통해 라이브로 송출되어 참석자들은 댓글을 통해 해외 연사들과 실시간으로 질의·응답하면서 소통의 장이 됐다.

개회사에서 남기찬 BPA 사장은 “현재는 코로나19 상황 속에서 부산항이 나아갈 길에 대한 통찰이 필요한 시점이면서 우리 모두에게는 불확실성 속 희망이 필요한 시기이다”며 “컨퍼런스의 주제인 ‘삶, 치유, 그리고 새로운 시작’처럼, 이번 컨퍼런스가 어려움 속에서도 삶을 되돌아보고 도약을 모색해보는 계기가 되길 희망한다”고 밝혔다.

라스 얀센 씨인텔리전스 컨설팅 대표이사
“코로나19 선사들에게 운임과 선복관리 등 새로운 기회”
“얼라이언스 재편으로 선사 전술적 선복량 조정 가능, 뉴노멀이다”
“미국 소비자 실물상품 선호, 북미 수입량 폭발적”

라스얀센 씨인텔리전스 컨설팅 대표이사는 코로나19 발생에 따라 수요와 컨테이너 해운업계의 초유 변화가 일어나고 있으며 이는 해운업의 불확실성으로 다가오고 있다고 해운시장을 진단했다.
 

   
 

라스얀센은 코로나19 팬데믹을 5단계로 나누어 컨테이너 시황을 설명했다. 라스얀센에 따르면, 먼저 1단계에서는 중국에서 코로나19가 터진 이후 중국 춘절과 맞물려 아시아와 유럽행이 결항됐다. 2단계는 짧은 기간동안 중국이 경제활동을 재개했지만 다른국가들은 아직 코로나19의 영향을 받지 못한 상황이었다. 3단계 들어서도 많은 결항이 발생했고 4단계는 안정화 단계에 들어서면서 일부 코로나19에 대한 통제가 되고 있었다. 현재 5단계에서는 일부국가에서는 좋지 못한 상황이지만 태평양 항로는 엄청난 호황기를 맞고 있다. 이와 관련 선사들은 5단계까지 거치면서 운임을 유지할 수 있었다.

라스얀센은 “코로나19가 발생하기 이전에는 태평양 항로의 물동량은 절반 수준으로 떨어졌으며 아시아와 유럽 간 물동량도 약 50%가 하락했다. 중국에서 코로나19가 발생한 후 결항이 줄어드는 것처럼 보였지만 중국의 대기 선대의 중국발 화물이 각국에 대거 출항했다”며 “그 시점에서는 코로나19가 각국으로 퍼져 북미, 유럽지역에 셧다운이 걸린 상태로 화물은 도착했지만, 수입업체들은 받지 못하는 상황이 벌어졌다. 이로인해 항만에서 내륙운송으로 창고로 향하는 길에 병목현상이 일어났다”고 설명했다. 이어 그는 “이후 3단계에 들어서면서 여러 차례 결항이 발생했다. 이 기간 동안 태평양항로는 공급량이 20%가 줄고 아시아 유럽항로에서는 한달동안 20~40%의 공급량이 사라졌다”며 “이처럼 대량의 화물이 한 번에 빠지는 경우 매우 이례적이다. 코로나19로 수요가 낮아지면서 선사들은 운임을 유지할 수 있었다”고 역설했다.

현재 4~5단계에서는 태평양 항로와 아시아 유럽 항로 모두 결항이 현저히 줄어들었다. 라스얀센의 발표자료에 따르면, 태평양 항로에서는 전례 없는 수요폭증이 일어나고 있으며, 운임측면에서는 유가가 낮은 상황에서 계약운임은 2019년 대비 10% 인상됐고 현물시장의 스팟운임은 코로나19가 발생할 당시 1분기에서 전년 대비 운임이 10% 증가했다. 2분기는 코로나19 발생이후 운임이 15% 증가했으며, 상하이발 컨테이너운임지수(SCFI)를 기준으로 3분기에는 스팟운임이 50% 증가했다. 이로 인해 중국발 운임 증가율은 사상최고치를 기록했다.

또한 그는 코로나19 발생 이후 해운 얼라이언스 재편으로 많은 물동량을 확보했다고 설명하며, “얼라이언스의 회원사들은 10년전보다 통합된 상황을 보여주고 있다. 물동량이 떨어지면 바로 혜택을 받고 세밀한 선복량 조절을 할 수 있기 때문이다”며 “코로나19 팬데믹을 극복한 후 시장이 정상화되도 이러한 선복관리는 일어날 것이다. 대부분의 선사들은 주 단위로 전술적인 선복량 조정을 할 수 있게 되며 향후 이러한 선복관리는 뉴노멀로 자리잡을 것이다”고 전망했다. 특히 글로벌 수요 증가세 그래프를 따르면, 수요가 회복세에 접어들었다. 그는 “각국의 수요는 둔화됐지만 북미에서만 수입이 폭발적으로 늘면서 글로벌 수요가 증가하는 양상을 띠고 있다”며 “미국 소비자들이 서비스보다는 실물상품의 선호에 따라 상품수요가 늘어 많은 물동량이 북미로 몰리고 있다. 원예, 주택관리 용품 등 컨테이너의 공간을 많이 차지하는 품목들이다”고 설명했다.

그는 또한 해운업계의 불확실성 요인에 대해 운임과 선박발주측면으로 나눠 설명했다. 라스 얀센에 따르면, 미국의 소비행위의 변화와 각국의 경기부양책이 다르며, 재고량도 달라 모든 항로의 수요가 불확실한 상황이다. 현재 운영중인 선박의 10%만 신조선으로 15년만에 최저치를 기록했다. 그는 “선사입장에서는 더 많은 선박을 발주하거나 현재의 낮은 발주량을 유지하게되면 타이트한 공급상황은 지속될 것이다. 운임측면에서도 스팟운임은 선복량이 아닌 각종제약조건 때문에 달라지고 있다”며 “기존의 불균형이 코로나19 팬데믹으로 더욱 심화되어 무역 불균형이 일어나고 있다. 또한 항만 운영제한으로 물류의 병목이 나타나 수급으로 운임이 결정되는 것이 아니라 어느 지역에 병목이 있는지에 따라 운임이 좌우되고 있다”고 해운업계의 불확실성을 강조했다. 라스 얀센은 “운임의 계절성 요인을 감안하더라도 골든위크 앞뒤로 정상적인 운임과는 전혀 다른 국면을 나타내고 있다”며 “단기적으로 예측불가한 상황이 산재 해 있고 장기적으로는 지금까지 보지못한 변혁을 맞이할 것”이라고 예측했다.

얀 호프만 UNCTAD 선임행정관
“선박대형화 선사는 줄고 화주는 규모의 경제 누려”
“디지털화, 탄소배출, 기후변화 등 지속가능한 발전목표 세워 결의·논의해야”

“선박대형화는 계속 진행되고 있지만, 선사는 줄어들고 있다. 이로 인해 운항편수 감소와 화주들은 규모의 경제를 누리고 있다”고 얀 호프만은 발표했다.
 

   
 

얀 호프만 UNCTAD 선임행정관은 해운과 국제 물류의 장기 동향, 무역 및 경제 발전의 탄력성, 해운 산업의 주요 도전 과제와 지향점에 대해 코로나19 이전 기간 이후 세 단계로 나눠 발표했다.

얀 호프만은 코로나19 팬데믹을 기준으로 과거, 현재, 미래에 대해 종합적인 관점에서 해운업계의 장기동향과 물류수급변화에 대해 발표했다.

항만 선사 연결성 지수에 따르면, 2분기 이후로는 선복량이 크게 감소세를 보이면서 또한 선박 대형화에 따라 TEU는 증가하고 있지만 선사 수는 줄어들고 있어 운항 편수도 감소하고 있다. 얀 호프만은 “화주들이 규모의 경제를 누리고 있다. 규모의 경제 편익을 실질적으로 향유할 수 있는지 따라 시장과 여러변수에 따라 달라진다”고 “연결성을 작용하는 요인들 간에 트레이드 오프가 발생하게 된다. 한쪽에는 규모의 경제가 한쪽에는 경쟁의 요소가 자리잡고 있다”고 설명했다.

기항시간과 평균항만 체류시간, 기항 건별 컨테이너 하역량을 비교·분석한 얀 호프만은 “선박대형화가 선사입장에서는 유리하지만, 항만에서는 피크수요 대처에 따른 부담이 커질 수 밖에 없다”며 “화주입장에서는 선박의 규모가 커짐에 따라 기항규모도 커진다. 이로 인해 컨테이너 당 항만체류시간이 줄어들게 된다. 실제 선박이 대형화될 수록 컨테이너 당 항만체류시간은 감소한다”고 설명했다. 한편 글로벌 네트워크 항만 수 그래프 자료에 따르면, 전체적으로 항만 수는 증가추세에 있지만 2019년 초부터 항만수는 점차 감소세를 보이고 있다.

코로나19동안 수급현황에 대해 얀 호프만은 “전 세계 컨테이너선 기항 건수는 코로나19가 발생 전 2019년과 현재 2020년을 비교했을 때 점점 작년과의 격차를 줄여나가고 있다. 이와 관련 중국은 이미 기항 건수가 작년 수준을 넘어섰고 다른 국가들도 격차가 줄고 있다”며 코로나19가 항만의 디지털화와 현대화를 앞당기고 있다고 분석했다.

그는 코로나19 이후 해운업의 안정화에 대해서도 언급했다. 코로나19 발생이후 현재는 전 세계적으로 생산량이 저조해 글로벌 상품 교역 급락했지만 회복이다. 얀 호프만이 조사한 무역과 GDP 상관관계 그래프에 따르면, 무역이 경제성장률보다 빠르게 성장했다. 하지만 지난 수년간 무역성장의 속도가 경제성장의 속도보다 느려지고 있다.

이어 그는 코로나19 해운업에 긍정적인 영향을 설명하며 △온실가스 배출 감소 △디지털화 가속 △민간의 컨테이너 활성화 등을 제시했다. 끝으로 얀 호프만은 기후변화에 대해 “지금부터 디지털화, 탄소배출, 기후변화 등 지속가능한 발전목표로 세우고 미래를 위한 협약을 결의하고 논의해야 한다”며 “지구온난화로 인한 나비효과가 이상기후현상, 전 세계의 흉작, 방글라데시 주민들의 피해 등으로 나타나고 있다. 이를 개선하기 위해 해운업계에서는 친환경으로 가야 한다”고 주장했다.

진 세로카 LA항만청장,
“정부 협력 통해 항만노동자 필수노동자 지정, 의료품 지원, 내륙운송 물류흐름 유지”
옌스 마이어 함부르크 항만청장,
“코로나19로 디지털화 앞당겨, 체인포트 네트워크 통한 회원항만들과 협력”
마리오 코델로 롱비치 항만청장,
“비즈니스 회복 TF팀 설치, 공급망 협력사들 네트워크 구축”

이어진 세션에서는 해외 유수의 항만이 코로나19에 대응하기 위해 지역사회를 지키기 위한 노력과 디지털화, 경제 활성화 방안, 우수사례에 대한 발표가 이뤄졌다.
 

   
 

코로나19에 대처하는 각 항만의 노력 및 우수사례에 대해서는 진세로카(Gene Seroka) LA항만청장이 코로나 발생 직후 LA시의 최고물류 책임자로 임명되며 위기 속에서 의료 물자 수송 촉진 등에 있어 항만이 수행했던 필수적인 역할 등을 발표했다. LA항은 코로나19 발생 이후 먼저 연방과 정부와 협력하여 선원을 비롯한 항만노동자를 우선적으로 필수노동자로 포함시켜 지역사회를 지키기위해 노력했다. 또한 진세로카 LA항만청장이 최고물류 책임자로 임명되어 3가지 핵심전략을 수립했다. LA국제공항과 협력하여 의료진에게 의료품을 공급하고 내륙운송 파트너사에 협력을 요청하여 화물을 내륙운송으로 이동시키며 지속적인 물류의 흐름을 유지했다.

진 세로카 항만청장은 LA항의 코로나19 대처방안에 대해 “필수의료품을 공급받기 위해 여러 의료사와 공급계약을 맺어 지속적으로 의료품을 공급했다. 또한 의료용 장갑, 가운, 마스크 등 의료품 생산을 위해 업체를 물색하여 개인보호장비 공급에 힘썼다”며 “지역사회와 상생하기 위한 발판으로 마스크 공급업체와 협력하여 의료용 마스크의 단가를 낮추고 290만개의 의료용품을 LA의 36개 병원과 122개의 전문요양시설에 제공했다”고 밝혔다.

이어 옌스 마이어(Jens Meier) 함부르크 항만청장은 “코로나19로 인한 위기는 디지털화를 통해서 해결할 수 있고, 항만의 디지털화를 가장 크게 이끈 것 코로나19이다”고 역설했다.

함부르크항은 코로나19가 발생하기 이전에도 위기대응 관리체계를 지속적으로 갖춰왔다. 옌스 마이어 함부르크 항만청장은 “코로나19가 발생이후 함부르크항은 필수적인 업무를 선박트레픽에 필요한 인력지원과 서비스센터, 도선서비스, 부두, 선박과 철도 트레픽관리 등으로 정했다”며 “필수시스템을 도입해 원격근무와 재택근무를 시행하여 인력부족이 없도록 노력했다”고 설명했다.

이어 그는 “오히려 코로나19로 디지털화가 가속화되어 원격근무 등 업무공백을 막을 수 있었다”며 “함부르크 항은 ‘체인포트 네트워크’를 통해 회원항만들과 협력하고 정보를 공유했다. 체인포트 네트워크는 디지털화를 통해 위기관리를 할 수 있는 로드맵을 제시하고 있다”고 소개했다. 끝으로 옌스 마이어는 코로나19 이후 또 다른 위기가 찾아올 수 있다는 점을 강조하며, 항만의 지속가능성을 위해 △항만 회복탄력성 △온실가스 배출 감축 기술 △항만의 탈탄소화와 디지털화 △사이버 공격 대비를 제시했다.

마리오 코델로(Mario Cordero) 롱비치항만청장은 롱비치항이 코로나19 팬데믹 기간 신속한 미국 경제 회복 지원을 위해 어떻게 윤활유의 역할을 했는지를 소개했다.

코로나19로 인해 미국의 경제가 셧다운 상태로 들어서자 롱비치항에서는 물동량 확보를 위해 사업관련 정보를 확보하여 공급망 협력사들과 공유했다. 이와관련 롱비치항은 신속한 화물을 처리를 위한 노력의 일환으로 웹사이트를 개설하여 터미널 운영시간, 실시간 선박현황 등을 협력사들에게 공유했다. 마리오 코델로 롱비치항만청장은 코로나19에 대응하여 롱비치항의 성공사례에 대해 “롱비치항에서는 결항이 급증하여 비즈니스 회복 TF팀을 설치하여 더빠른 대응과 회복세를 극대화시켰다”며 “또한 공급망 협력사들과 네트워크를 지속적으로 구축하여 올해초에는 물동량이 둔화됐지만, 7월부터 무역이 21% 증가했고 이후 물동량이 9월 기준으로 전년 대비 12.5% 증가한 79만 5,578TEU를 처리했다”고 밝혔다.

한편 롱비치항은 다양한 설비투자사업도 진행 중이다. 항만의 현대화를 위해 10월초부터 교량사업에 착수했다. 완공되면 동 교량을 통해 트럭으로 내륙운송의 15%의 물량을 처리할 계획이다. 또한 향후 17억불을 전략사업에 투자하여 터미널 생산성과 효율성, 항만운영의 지속가능성을 개선할 방침이다.

테오 노테붐 중국 상해해사대학교 교수, 장폴 로드리게 호프스트라대학교 교수
‘물류, 해운, 항만에 대한 코로나19의 영향 : 특이점인가 뉴노멀인가?’

‘물류, 해운, 항만에 대한 코로나19의 영향 : 특이점인가 뉴노멀인가?’라는 주제로 테오 노테붐 교수와 장폴 로드리게 교수가 공동으로 코로나19 팬데믹이 항만, 선사에 끼친 영향을 중심으로 2008-2009년 금융위기 이전 상황과 비교·분석하여 이번 팬데믹이 특이적인 사건인지 해운항만산업의 영구적인 변화인지를 되집어봤다.
 

   
 

“코로나19 선사에 기회요인으로 작용…태평양유럽항로 운임 대폭 상승”
“탑10해운사 시장점유율 91%, 금융위기 때보다 호황”

장폴 로드리게 교수는 코로나19로 운임관리가 성공적으로 이뤄졌다고 역설했다. 태평양 항로에서 금융위기 발생 당시 해운사는 가격결정권이 없어 운임이 폭락했지만 코로나19 상황에서는 정반대의 결과가 나타나고 있다. 선사들은 타이트한 선복관리 통해 운임관리를 성공적으로 이뤄냈다. 장폴 로드리게 교수는 “이를 통해 태평양항로 운임이 대폭 상승했다. 운임이 상승함에 따라 미국 이외지역에 부담으로 다가오고 있다. 대형선박을 수용해야 하는 상황에서 항만마다 차이가 발생하고 있고 운영압박으로 다가오고 있다. 물동량이 감소하면서 항만의 혼잡은 더욱 가중되고 있는 상황”이라고 우려했다.

상하이 컨테이너 운임지수(SCFI)에 따르면, 코로나19이후 중국의 해외수출 이동량은 20주동안 운임에 전혀 영향을 미치지 않았다. 하지만 5월 이후 수요가 정점에 달하면서 운임이 상승했다. 5월기준으로 선사들이 선박의 12%를 임시휴항을 했는데 10월 기준으로는 1.8%로 급격히 하락하면서 선단 전체가 가동되고 있다. 이로 인해 태평양 항로를 비롯해 유럽항로에서도 운임 큰 폭으로 상승했다.

테오 노테붐 교수도 이에 동의하며 “금융위기와 비교했을 때 올해 선사들이 좋은 재무실적을 달성했다. 금융위기 당시에는 선사들의 영업이익이 20% 감소세를 보였다. 그 당시 탑10해운사가 시장점유율 71%를 점유를 하고 있었지만 현재는 91%가량을 차지하고 있다”고 설명했다. 또한 2019년 EU에서 경쟁촉진법(BER)을 통과시켜 정상적인 공정 경쟁을 방해하는 산업·경제분야의 민간 기업에 대한 국가의 보조금, 기업 간의 담합 행위 등 시장 관습에 대해 제재를 가하는 법률의 적용 예외를 부여하여 해운선사들이 경쟁을 통해 오히려 코로나19 위기 속에서 대응할 힘을 얻었다고 그는 설명했다.

“화물 구성, 공급망 차이가 항만의 경쟁력, 앤트워프항 안정적인 항만으로 선정”
“리테일, 유통 등 상업 유통망 긴밀한 항만 외부적 요인에 취약”
“리쇼어링, 역내 무역 증가… 부산항에 기회”

한편 항만에서는 코로나19 팬데믹으로 전 세계 항만이 외부요인으로 인한 크고 작은 영향을 받는 가운데 항만별 화물 구성과 공급망 차이로 항만별로 희비가 갈리고 있다다고 분석됐다.

테오 노테붐 교수는 2009년 글로벌 금융위기와 2020년 코로나19 팬데믹 상황에서 항만이 외부적 변화와 압박에 취약한 항만과 안정적인 항만의 차이점을 비교·분석했다. 결과적으로 유럽항만 중 바르셀로나, 함부르크, 라르브, 제노바 등 위기에 취약한 컨테이너항은 10곳으로 2009년도와 2020년에 동일하게 수요가 급감했다. 반면 벨기에의 앤트워프항만 유일하게 안정적인 모습을 보였다. 테오 노테붐 교수는 항만별로 취급 화물과 공급망의 차이라고 설명했다. 그는 “위기에 취약한 컨테이너 항만들의 공통점은 자국의 선사를 지원하고 아시아발 소비재비중이 크다. 또한 환적사업에서 진행함에 따라 주변항만과 경쟁을 하면서 많은 시장점유율을 빼앗겼다”고 “앤트워프 항만의 경우 원자재, 기초필수품을 주로 처리했으며, MSC가 앤트워프항을 북유럽 허브항만으로 사용하겠다는 전략적 판단을 하면서 물동량도 크게 급감하지 않았다”고 설명했다. 아시아항만에서는 2009년 상황과 2020년 상황이 비슷한 양상을 보였다. 대련항 등 상황이 좋지 못한 항만이 있지만, 2009년 대비 올해 상황이 좋아진 항만은 싱가포르항, 부산항을 꼽았다.

이어 장폴 로드리게 교수도 금융위기와 코로나19 팬데믹 상황을 대조하여 항만별 화물 구성과 공급망 때문이라고 결론을 내렸다. 그는 “유럽지역은 다른 지역보다 더 어려움을 겪었는데 지역별로 나타나는 이슈인지 생각을 해봤다. 하지만 금융위기와 코로나19 팬데믹 상황에 따른 지역에 따라 상관관계보다는 화물구성과 공급망구성의 차이점으로 항만별로 서로 다른요인으로 작용했다”며 “수요에 특히 민감한 항만이 가장 많은 영향을 받았다. 리테일, 유통 등 상업 유통망이 긴밀하게 연결돼 있는 항만들이 외부적 요인에 즉각적으로 받았다”고 설명했다.

한편 LA/LB항, 뉴욕항 등 역대 최대 물동량을 기록했다. 하지만 장폴 로드리게 교수는 “향후 빠른회복과 반등이 유지될 것인지 혹은 외적쇼크가 파산, 업체들의 체무 불이행, 실업사태 등 파급효과로 나타나 항만 물동량이 떨어질 수 있는 리스크로 다가올수 있다”고 우려했다.

이어 그는 코로나19로 일어나고 있는 현상들이 일시적인지 아님 뉴노멀로 다가올 것인지에 대해 “코로나19 이전과 이후 가장 큰 변화는 무엇인지, 경제통합과정이 어떻게 나타날지 지켜봐야한다”며 “중국이 무역에서 미국으로부터 상당한 신뢰를 잃은 상황에서 향후 중국이 미국이 아닌 다른 상대국에도 같은 경험을 반복할 것인가, 또 제조업의 본국 회귀 현상으로 물동량 하락이 예상됨에 따라 경기하락으로 나타날지, 인플레인션 디플레이션으로 나타날지 고민해봐야한다”고 여러 변수들이 향후 어떻게 다가올지에 대한 질문을 던졌다.

아울러 테오 노테붐 교수는 리쇼어링과 니어쇼링이 활발히 일어나고 이로인한 역내 무역비중이 높아 질 것이라고 예측했다. 이에 그는 “아시아 지역은 역내 무역비중이 높아지면 컨테이너 흐름이 높다. 특히 부산항은 제조업의 수출 비중이 중국에서 동남아지역으로 이동하면서 더 많은 기회를 얻을 수 있다”고 전망했다.

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