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‘한국해운전략 2030’-정기선해운 2차 재편 예견, 팬데믹이 재도약 스프링보드 역할
[0호] 2020년 10월 26일 (월) 14:26:27 이인애 komares@chol.com

10월 22일 한국해사포럼 웨비나 개최, “해운업 종합물류기업화 지원 필요”
“원양선사 더이상 선복량 확대 안돼 M&A로, 근해선사 협력 불가피 방법문제”

 

   
 

코로나19의 팬데믹에도 불구하고 올해 수익성이 개선된 정기선 해운업계에서는 팬데믹이 재도약의 스프링보드 역할을 해 2차 재편이 일어날 것으로 예견되고 있어 향후 지속가능성이 없는 선사는 해운시장에서 퇴출될 것이라는 전망이 나오고 있다. 이와관련 반환점을 지난 정부의 해운재건정책을 점검하고 한국해운의 생존과 발전에 필요한 실효적인 정책의 방향성을 제시하고 논의하는 자리가 10월 22일 서울 광화문아트홀에서 마련됐다.


올해 5월 정식 출범한 (사)한국해사포럼)이 개최한 ‘한국해운전략 2030’ 온오프라인 웨비나에서 동 포럼의 윤민현 회장은 인사말을 통해 한진해운 파산사태이후 한국해운의 현실을 언급하고 “코로나 19 팬데믹이 재도약의 스프링보드 역할을 해 해운산업계가 2차 재편될 것으로 예견되고 있다”라면서 우리해운산업의 지속 가능을 위한 해운재건정책의 현실적인 성과를 실현하려면 “정책당국과 해운산업계, 관련산업계의 진솔한 대화가 필요하다”라고 강조하고 한국해사포럼(이하 포럼)이 해사산업계 전문가와 학계, 연구계 등 전문가들의 중지를 모아 “정치와 지역색채를 배제하고 오로지 해운업 발전을 위해 바른 목소리를 내겠다”고 밝혔다.


이날 포럼의 첫 공개 세미나를 축하하기 위해 참석한 정태순 한국선주협회 회장은 축사에서 “포럼이 한국해운의 미래에 대한 연구를 통해 한국해운의 나아갈 길을 제시해주기를 기대한다”라며 “해운관련 석학과 각계 시장전문가들이 모인 만큼 고담준론(高談峻論)을 통해 고견을 내놓아 업계와 정부가 존중하는 포럼으로 성장하길 바란다”는 덕담을 전했다.


‘한국해운전략 2030-해운재건을 중심으로-’을 주제로 열린 이날 웨비나는 정태순 선주협회 회장과 윤민현 포럼 회장을 비롯한 포럼 멤버들, 해운인들이 온오프라인으로 참여한 가운데 오후 4시에 시작해 2시간반이상 진행됐다. 코로나19 방역차원에서 소규모로 개최됐지만 한국해운의 지속가능한 미래를 위한 심도있는 정책 제언과 논의의 열기는 대규모 행사 못지않게 뜨거웠다.


이날 첫 공개 세미나를 개최한 포럼은 윤민현 회장의 개회사를 시작으로 정태순 한국선주협회 회장의 축사와 김춘선 인하대학교 교수의 기조연설, 4개 주제발표와 토론으로 진행됐다. ‘한진해운사태의 의의와 교훈(윤민현 한국해사포럼 회장)’ ‘정기선해운 발전방안(권기현 밸류링크유 전무)’ ‘선화주 상생과 조선산업(김인현 고려대학교 교수)’ ‘해운조선 상생방안(한종길 성결대학교 교수)’ 발제에 이은 토론은 정병석 김&장 변호사가 진행했다. 유병세 조선해양플랜트협회 전무와 이철원 한국해운신문 편집국장이 지정토론자로 참여했고 웨비나 모든 참여자들은 온라인 질의를 통해 종합토론에 참여했다.


김춘선 교수는 기조연설에서 정부의 해운재건 5개년계획을 분야별로 점검하며 추진된 정책은 “일정정도의 성과를 냈다”고 평가한 뒤 ‘한국해운정책에 철학이 있나’라는 측면에서 거론되는 여러 시각을 전하며, 시장에 대한 정부의 정책적 개입은 기본적으로 바람직하지만 과도한 개입에 대해서는 경계하는 의견을 밝혔다. 아울러 김 교수는 “글로벌해운은 시장에 맡기고 있다”라고 말하면서 “정부의 리딩은 필요하다”는 의견이 나오는 업계의 이중성에 대해서도 언급했다. 실효적인 정책의 필요성을 설명한 것이다. 그는 관련산업간 상생정책에 대해서는 “관련업계가 총론에는 공감하면서도 현실성에 문제를 제기하는 것은 이상적인 발상에서 나온 정책”이라는 지적과 함께 현실과 이상에서 절충점을 찾아야 한다고 주장했다.
 

“미래해운 게임체인저 종합물류, 적정규모, 기후및규제준수, 대체에너지, 빅데이터, 수익성
우리 해운재건정책 이제까지 게임체인저 요인에 치중해 있어”

권기현 ㈜밸류링크유 전무는 ‘정기선해운 발전방안’ 발제를 통해 최근 세계 정기선해운시장의환경을 짚은 뒤, 정기선해운시장의 미래 ‘게임 체인저(Game Changer)’는 이제까지 수요공급과 규모의 경제, 공급자 주도, 해상운송 중심, 정치상황, 유가, 시황예측, 시장 점유율이었지만 이후에는 △공급조절 메카니즘 △고객경험 △종합물류 중심 △적정규모 △기후, 규제준수 △대체에너지 △빅데이터 △수익성 등이 될 것이며 이중 중요하지 않은 요인이 없다고 강조했다. 특히 그는 현재 “우리나라의 해운재건정책은 이제까지의 게임체인저 요인에 치중해 있다”면서 미래지향적인 정책변화의 방향성을 제시했다.


권 전무는 해운산업발전방안으로 △국적선사의 공통현안 해결 노력 △4차산업혁명에 맞는 해운환경조성과 지원 △국제해운환경 변화 대한 정책지원 △아시아역내선사에 집중할 것을 제언했다. 우선 국적선사의 공통의 현안인 코로나19사태이후 선원교대문제와 부산항에 대한 국적선사 우호적 조치, 선사자산 확보시 경쟁력있는 금융 및 보증 등을 해결하는 노력이 필요하다는 지적이다. 아울러 그는 머스크의 사례를 들어 해운정보 플랫폼 환경조성과 해운업의 종합물류기업화에 대한 지원을 강조했다. 또한 그는 “해외 정책당국의 차별조치와 불이익 방지를 지원하고 탄소세 등 환경규제와 경쟁당국의 규제준수 이슈에 대한 적기 지원이 필요하다”는 견해를 밝혔다. 특히 그는 수급 불균형이 지속되면서 재정리스크에 노출된 “아시아역내선사에 대한 정책지원이 시급하다”고 언급했다.


원양과 근해선사로 나눈 정책제언으로, 권 전무는 “이제 더 이상의 선복량 확대는 안된다”라면서 필요하면 “중소형 및 특화시장 선사의 M&A를 통해 중장기 포트폴리오를 개선해야 한다”고 주장했다. 또한 end-to-end 물류기업으로 성장을 위한 내륙측(landside) 투자를 검토해야 하며 해외 영업력을 강화해야 한다고 강조했다. 그는 근해선사의 발전방안으로는 시장개방화 등 환경변화에 대한 적극대응을 지원해야 한다고 제언했다. K-Alliance의 협력방향에 대해서는 정부의 드라이브에 대해 해외 관계당국의 문제제기가 있을 수 있기 때문에 개별 민간기업간 자구적 협력노력을 통해 실현돼야 할 것이라는 견해를 밝혔다. 이와관련 그는 근해선사의 연간 매출과 영업실적을 비교분석하며 “매출은 매년 조금씩이라도 성장했는데 영업실적은 악화됐다”면서 이러한 경영실적 동향을 보면 K-얼라이언스 논의가 나올 수 밖에 없는 상황이라고 부연설명했다. 아울러 근해선사의 생존전략으로 ‘Digital Transformation’ 중요성에 대한 경영층의 관심을 강조했다.
 

“정책지원 원칙 명확화 필요, 해운백서 만들자”
윤민현 회장은 ‘한진해운사태의 시작과 종점’ 발제에서 한진해운 사태의 평가와 책임, 한국해운의 현안과 과제 및 교훈, 재건정책에 고려사항 등을 발표했다. 윤 회장은 한국해운의 재건을 위해 신중하게 고려해야할 사항으로 “정기선해운의 재편은 경쟁력 위주로 추진돼야 하며 공동운항은 규모의 경제와 네트워크 및 시너지 효과가 있어야 한다”고 주장하고 “아카데믹한 이상론보다 시장의 현실을 반영해야 하며, 해운활동 분야에 대한 정책과 규제의 한계를 인정해야 한다”고도 지적했다. 아울러 그는 한진해운사태이후 화주가 장기운송계약 체결시 선사의 재무재표 제시를 요구하는 것과 같은 변화를 보이고 있음에 주목했다. 아울러 그는 “정책지원의 원칙이 명확해야 한다”라면서 지원과 정책지도의 연계를 거부를 선택할 수 있도록 허용해야 한다”를 견해를 주창했다. 끝으로 윤 회장은 “해운백서를 만들자”고 제안했다.


해운업계의 재건정책의 일환으로 추진되고 있는 관련산업간 상생방안에 대해서는 2명의 연사가 발제를 맡았다.
 

“올해 정기선 실적호조는 일시적, 해운정책 실패원인-적은 자기자본, 선박금융 고비용, 상생문화 부재 등-선주사 육성, NVOCC 활용, 상호 출자, 선박공유제도 도입 제안”
먼저 ‘선화주, 조선상생방안’을 발표한 김인현 교수는 코로나19 팬데믹 사태로 인해 물동량이 줄어들었는데도 운임이 상승하는 기현상을 “일시적으로 본다”라면서 “국적선사들이 선방하는 것은 유가하락과 선복조정 등에 기인한 것이지 경영혁신과 화물운송량의 증가에 따른 효과는 미미하다”고 지적하며, 이같은 “일시적인 호조에 만족하면 안된다”고 강조했다. 김인현 교수는 한국해운이 여러차례의 위기를 극복하지 못하고 실패한 원인을 찾아 근본적인 해결책을 제시해야 한다고 지적하며, 그 실패원인으로 “너무 적은 자기자본”으로 지목했다. 그는 “취약한 자기자본을 BBCHP로 대체하는 선대구조로 인해 높은 금융비용이 소요됐고 용선계약의 불안정과 선화주, 조선소간 상생문화 부재, 고금리의 선박금융조달, 불경기 선박금융 후퇴 등이 한국해운의 실패원인”이라고 분석했다.


해결책으로 김 교수는 선화주 상생방안에 △정기선해운의 장기운송계약의 확대 △선화주 상생펀드 조성 △선주사 육성에 참여 △선화주 중간기능 하는 물류회사 활용 △정부기능 등을 제안했다. 그는 선주사를 분리해서 육성하면 운항사는 BBCHP 형태보다 부채비율을 낮출 수 있고 해외 진출시에도 운송계약 입찰시 유리하게 될 것이라는 의견을 제시했다. 특히 김 교수는 대량화주가 참여하는 금융형 선주사의 육성을 제안했다. 선사와 대량화주, 산은이나 해진공이 10%씩 참여하고 나머지 70%는 정책금융의 대출로 한다는 내용이다. 아울러 부정기선과 달리 정기선 운항은 적정운임 보장을 통해 화주를 보호할 필요가 있기 때문에 “정부가 경쟁법상 수단을 발동해 정기선시장의 안정화 역할을 해야 한다”며 관련 정부기능도 강조했다.


선주와 조선업 상생과 관련해서는 일본의 사례를 들어 조선소가 선주사가 되는 방안을 제안했다. 조선소가 선주사로 참여할 경우 조선소가 선박에 대한 관리를 겸하게 된다면 시너지효과가 날 것이며 이는 선주의 경비절감으로 이어질 수 있다는 견해이다. 선주와 화주, 조선소간의 상생방안으로는 상호 출자와 선박공유제도 도입을 제안했다. 김 교수는 선박금융인들이 원하는 해운산업은 “안정된 영업을 통한 안정적인 수입구조”라면서 선화주와 조선의 상생을 통해 이를 실현하는 방안을 제시했다.
 

“해운조선산업 공생 위해 한국형 해운조선 협력의 새 틀 만들자”
한종길 성결대학교 부총장은 ‘해운조선의 상생발전’ 발표를 통해 해운조선산업의 공생방안을 제안했다. 그는 해운조선간 공생측면에서 성공한 나라로 일본의 사례를 자세하게 소개하고 일본과 한국의 해사산업클러스터 비교를 통해 우리나라의 양 산업이 공생하지 못하는 원인으로 △해운조선 행정의 불일치 △중간연결고리 부재 △투자자 부재를 지목했다. 한 부총장은 중견조선소가 건조를 맏고 소유는 국내투자펀드가, 관리는 선박관리업이, 운항은 중견해운사가 각각 담당하는 “한국형 해운조선 협력의 새로운 틀을 만들자”고 주창했다.
 

“日해운조선 공생사례 벤치마킹 실현성 의문, 공생희망 있다..미래 조선업 축소 해운업 성장”
이어진 토론에서 유병세 전무는 “많은 전문가들이 상생방안을 발표하지만 상생은 실천의 문제”라며 실천되지 않는 이유에 대해 “산업간 부정적인 인식의 전환 없이 상생은 힘들다”는 견해를 밝혔다. 해운은 “조선 때문에 라는 인식이 많고, 조선은 해운업이 낮은 선가에 얽매여 있다고 인식하고 있다”라며 이같은 부정적인 인식의 전환이 우선 필요하다고 강조했다.


또한 유 전무는 “일본의 상생사례에 대해 쉽게 생각하고 벤치마킹해야 한다고 하는데, 일본은 사고방식에서부터 사업환경, 역사 등 우리와 많은 점이 다르기 때문에 단시간 내에 벤치마킹은 쉬운 일이 아니다”라는 의견과 함께 “모방은 가능하지만 우리에게 없는 것은 없는 것이고 안되는 것은 안되는 것”이라며 일본의 해운조선 상생 사례의 벤치마킹의 실현성에 의문을 제기했다. 또한 그는 “그러나 조선산업은 더 이상 확대되지 않을 산업이고 해운은 계속 성장하는 산업이기 때문에 양산업간 간극이 좁혀질 것으로 보기 때문에 양산업간 공생의 희망이 있다고 본다”는 의견도 밝혔다. 이와관련 포럼에서는 최근 HMM과 SK해운의 신조확보시 실현된 상생은 고무적이라면서 여기에 금융까지 확대되면 해운조선업의 공생공영의 길로 갈 것이라는 공감대가 형성됐다.
 

“해운기업 정부지원 요청하려면 정부요청도 수용자세 가져야”
“HMM의 리더십 보장돼야 , 현 은행관리체제는 효율성 약해”

그밖의 이날 포럼 온오프라인 참여자의 질의와 의견개진, 발표자의 답변에는 “해운불황에 따른 경영악화와 잘못된 경영에 따른 경영악화를 구분해서 지원해야 한다”는 견해와 “근해선사의 재편은 불가피해보이지만 방법의 문제다. 개별 해운선사의 경쟁력 전략의 문제다” “해운기업이 정부지원을 요청하려면 정부의 요청을 수용하는 자세도 가져야 한다”는 의견도 개진됐다.


답변을 통해 윤민현 회장은 “세계적으로 가족경영선사가 장수하고 있다”라면서 이는 해운이 강력한 리더십이 필요한 산업이기 때문이라며 “HMM의 리더십이 보장돼야 한다”는 견해를 밝혔다. 아울러 그는 “현재 은행관리체제는 효율성이 약하다”면서 한국의 대표적인 원양선사로서 현체제는 바람직하지 않은 만큼 정부가 HMM의 미래를 조속히 결정해야 한다고 강조했다.

“지금은 선복량보다 마켓이 중요하다
착한 해운, 강력한 해운, 도움주는 해운업 되자”

국적 원양선사간 협력에 대한 질의에 권기현 전무는“서로 원하지 않으면 협력은 어려울 것”이라며 “함께 할 의지가 없으면 제3자가 말하기 어려운 문제”라고 답변했다. 원양선사와 근해선사간 협력에 대해서는 “협력은 필요하다”라고 강조하고 “그러나 서로 원하는 것이 다른 만큼 협의를 통해 조정한다면 성사 가능성이 있다”는 견해와 함께 근해선사는 전문 피더역할을 통해 장비의 잉여분을 교환하는 등 비용절감을 실현할 수 있다고 시너지 효과에 대해 언급했다. 권 전무는 특히 “지금은 선복량보다 마켓이 중요하다”고 지적했다.


선화주 상생에 대해서는 현실성에 대한 의문이 제기됐다. 화주 측에서 해운호황기에는 해운원가를 거론하고 불황기에는 수급균형을 거론하는데 이는 Give &Take 상황이 아니라며 정기선해운업계에서 선화주 상생의 어려움이 지적됐다. 이에 대해 발표자인 김인현 교수는 “지금까지는 선화주 관계가 그러했지만 향후 방향은 상생으로 가야 한다는 취지에서 금융형 선주사를 통해 해운금융구조를 바꾸어나가자로 제안했다. 그는 특히 “착한 해운산업, 강력한 해운산업, 이 되자”라며 최근 HMM이 추가선복 투입을 통해 수출입 원활화를 도운 사례를 소개하며 “도움이 되는 산업이 되자”라고 주창했다.


이날 토론에서는 또한 “글로벌 해운업계의 변화에 부합해 나갈 시간이 부족하다”는 의견과 함께 “항로와 시장의 문제는 개별선사의 경영의 문제로 남겨두고 정부는 우리 해운기업이 국제시장에서 차별받지 않게 하는 안전, 환경 등 문제를 해결해주는 정책을 펴야 한다”는 제언이 나왔다.
 

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미니 인터뷰/ 한국해사포럼 문병일 총무
 

- 한국해운전략 2030 웨비나의 취지는?
“한진해운 사태이후 한국해운시장 참 어려운 가운데 해운재건정책을 펼치고 있으며 올해는 특히 해수부에서 재건전략 보완책 수립했기 때문에 그 재건 전략을 검토하고 추가로 보충하거나 수정할 것이 없는지 검토해보는 공개토론을 마련했다”
 

-해사포럼 개최 의의는?
“우리 포럼은 사단법인으로 올해 5월 인가를 받았다. 해운업계와 조선, 선박금융, 해운선사, 선박관리, 해상법 등 헤사산업계를 망라한 회원이 참여하고 있으며 우리해운산업의 발전에 이바지 하고자 모인 모임이다”
 

-오늘 웨비나의 주제중 중요한 내용은?
“4개 주제모두 중요하지만 해운재건에서 가장 중요한 것은 정기선업계이다. 정기선 해운발전방안이라고 생각한다”

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