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MacNet, ‘Decarbonization, 전략 세미나’ 개최
탈탄소 가속화 에너지정책 전환 및 선박의 탈탄소 기술규제 방안 논의
[0호] 2020년 10월 21일 (수) 16:37:52 류지훈 ryujihoon93@naver.com

10월 14일 한국선급 오션홀, 맥넷 홈페이지와 유튜브 중계
 

   
 

국제사회의 탈탄소화 가속화에 따른 에너지정책의 패러다임 전환에 대비하기 위해 10월 14일 한국선급 3층 오션홀에서 온라인을 통해 ‘Decarbonization, 2020 전략세미나-Ⅱ’ 개최됐다.

(사)해양산업통합클러스터가 주최하고 부산시가 후원하는 이번 전략 세미나는 ‘사회적 거리두기’에 동참하고자 세미나공식 홈페이지와 유튜브 채널을 통해 웨비나 형식으로 진행됐으며, 총 3개 세션으로 세션별 각 분야의 최고의 전문가들의 발표와 깊이 있는 토론의 장이 됐다.

제1세션은 ‘수소기술의 현재와 미래전략’을 주제로 강상규 광주과학기술원 교수가 좌장을 맡아 △그린뉴딜과 탈탄소 수소기술의 현재(백승욱 한국표준과학연구원 박사) △수소공급인프라 구축 핵심기술개발 사업 진행 결과(이재무 발맥스 상무)발표로 이루어졌다. 이어 이영철 한국가스공사 부장과 이근태 한국기계연구원 박사가 토론에 참여했다. 제2세션은 ‘선박 탈탄소 기술정책의 핵심방향과 전망’을 주제로 김연태 한국선급 기술본부장이 좌장을 맡아 △현존선 에너지 효율지수(EEXI) 규정의 이해 및 영향(허윤정 한국선급 책임연구원) △선박 배출권 거래제 개요 및 도입 전망(김진형 한국선급 책임연구원)에 대해 발표했다. 토론에는 김영선 HMM R&D팀 부장, 한상태 SK해운 과장, 이인호 현대글로벌서비스 부장이 참여했다. 마지막 제3세션에서는 ‘조선·기자재 산업 선도 전략’을 주제로 배재류 한국해양대학교 교수가 좌장을 맡는다. △LNG 운반선 및 LNG 벙커링선용 기자재 국산화전략(최성윤 한국조선해양기자재연구원 박사) △탈탄소 선박 및 핵심기자재 개발 전략(강희진 선박해양플랜트연구소 박사)에 대한 발표 후, 김경훈 트랜스가스 솔루션 대표와 김병로 한국산업기술시험원 박사가 토론자로 함께했다.

국제해사기구(IMO)는 올해 황산화물 배출규제(선박의 디젤연료의 황성분 0.5% 이하 저감) 시행에 이어 오는 2050년까지 온실가스 배출량을 2008년 대비 50% 감축해야 하는 강력한 규제를 예고하고 있다. 이에 전 세계적으로 에너지 패러다임 전환은 더욱 가속화될것으로 예상되며 선박의 탈탄소 국제기술 규제에 대한 대응방안 마련이 시급한 실정이다.

이형철 (사)해양산업통합클러스터 회장은 “해사업계 화두인 탈탄소화 규제 대응을 위해서는 핵심 기술 확보와 정부, 해운선사, 조선소, 기자재업계 공동의 노력과 협업이 중요하다”며 “이번 MacNet 세미나를 통해 각 기관 간 기술정보를 폭넓게 공유하고 심도 있는 대응방안 논의로 국내 산업계에 실질적인 도움이 되길 바란다”고 전했다.

한편 이번 행사를 주최하는 MacNet은 해양산업분야 산학관연 49개 회원기관이 협력하여 공동 발전하는 산업 생태계 조성을 위해 설립된 사단법인 단체다. 지난 7월 온라인 세미나에 이어 두 번째 세미나를 주최하고 있으며, 앞으로도 비대면 방식의 토론을 활성화하기 위해 정기적으로 개최할 계획이다.

백승욱 한국표준과학연구원 박사, 그린뉴딜과 탈탄소 수소기술의 현재
“해양수산분야, 항만에 수소경제 구성하는 핵심기술군별로 기업진단 필요”
“해양수소만의 특화된 테스트배드가 필요하다”

백승욱 한국표준과학연구원 박사는 정부의 수소경제 정책 추진현황과 향후 해양수산과 항만에 수소 접목방안을 제시했다.
 

   
 

정부에서는 2019년도부터 기후에너지 부문에서 친환경을 위해 정책을 세워 추진 중이다. 2019년 5월 제3차 녹색성장 5개년 계획과 6월 제3차 에너지 기본계획, 10월 제2차 기후변화 대응기본계획을 세워 동 3개의 계획을 기본으로 수소에 대한 논의가 이루어질 예정이다.

한국표준과학연구원의 국내 온실가스 배출현황 자료에 따르면, 2017년 우리나라 온실가스 배출량은 709.1백만톤으로 1990년대 이후 연평균 3.3%가 증가하고 있다. 2014년에는 전년대비 배출량이 소폭 감소했으나, 에너지 사용 증가로 상승 추세이다. 특히 에너지 분야에서 온실가스 감축은 전혀 이뤄지지 않고 있다고 시사하고 있다.

또한 환경부가 2019년 제2차 기후변화 대응 기본계획에 따르면, 기후변화 관련 정책은 98%가 정책목표를 달성했지만, 온실가스 목표 배출량 2.3~15.4%가 초과하여 배출이 지속되면서 온실가스가 전혀 감축되고 있지 않은 것으로 나타났다.

백승욱 박사는 “현재 경제가 성장함에 따라 최대온실가스 배출치는 감소하지 않고 상승하고 있다”며 “해양수산분야와 항만에서도 온실가스 배출에 대한 전략이 수립되어야 한다”고 말했다. 또한 백 박사는 한국 수소산업 로드맵을 제시하며, 국내 수전해 장치 종류별 주요 업체 현황에 대해 “수소 생산할 때 수전해 장치를 꼭 거쳐야 하지만 다른 나라의 비해 수전해 장치를 만드는 국내 업체는 거의 없다고 봐도 무방하다”며 “해양수산분야와 항만에 수소경제를 구성하는 핵심기술 군별로 기업진단이 필요하다”고 지적했다.

해양수산의 수소경제는 육상에 비해 해양은 섬이나 항만이라는 범위가 정해져있어 구역을 정확하게 정의를 내리면 수소를 접목시키기가 용이하다. 이에 따라 백 박사는 “한국의 해양 수소경제를 위해서는 외국에서 수소선박을 만드는 것처럼 주도적으로 추진할 필요가 있다”고 말하며 해양 수소 경제 인프라 대응 전략을 제시했다.

백 박사에 따르면, 해양수산, 항만 부문의 수소경제를 주도적으로 추진하기 위해서는 △기술확보 플랜 마련 △해외협력 방안 마련(기업지원) △거버넌스 정비를 제시했다. 특히 수소경제 인프라 부문에서 ‘토탈 솔루션’을 제공할 수 있는 EPC 기업, 원천기술을 보유한 강소기업군, 수소경제 기반의 에너지서비스 기업 육성에 대한 논의를 진행해야 한다. 백 박사는 “수소에너지 민간보급과 안전한 수소사회 건설을 목표로 수소스테이션을 포함한 수소의 생산·저장·이송·이용을 위한 인프라에 요구되는 소재부품 설비의 신뢰성 확보를 위한 안전 연구 개발 규격 표준 인증 보급의 기능이 국가적으로 필요하다”며 “해양수산분야에서는 해수부식 등에 기인한 부품의 수명문제들을 심도있게 테스트할 수 있는 해양수소만의 특화된 테스트배드가 필요하다”고 제안했다.

허윤정 한국선급 책임연구원, 현존선 에너지 효율지수(EEXI) 규정의 이해 및 영향
“EEXI는 엔진출력을 제한해 더 높은 속도를 제한하는 것”
“엔진출력제한 선박 온실가스 저감, 저속으로 운항 대신 긴급 상황 발생 시 제한된 엔진 출력 풀수 있어”

허윤정 한국선급 책임연구원은 에너지 효율지수(EEDI)적용선박과 비적용선박에 대해 현존선 에너지 효율지수(EEXI)의 엔진출력 제한 조치에 대해 설명했다.
 

   
 

IMO에서 2008년 GHG초기전략을 수립했다. 2008년 항해하는 선박의 CO2배출량이 약 9억 4,000만톤에서 아무조치를 취하지 않을 경우 2050년까지 약 2배가량 증가할 것으로 내다봤다. 이에 IMO에서는 탄소집중도를 2030년까지 40%, 2050년까지 70%까지 저감목표를 세웠다. 이와 더불어 CO2 배출량을 줄이기 위해 2050년까지 GHG를 평균 연간 50%까지 저감하겠다는 목표도 세웠다. 탄소집중도는 선박의 효율과 직결되는 문제이다.

허윤정 연구원은 “현재 IMO가 CO2에 대한 기술적인 방법으로 신조선의 규제에 대해 EEDI를 적용하고 있다. 이와 같이 현존선에 똑같이 적용한다는 개념이 EEXI이다”며 “현재까지 제안된 사항은 EEDI와 동일하게 EEXI도 선박에 대한 에너지 효율을 계산한다. 이후 EEXI 요구사항이 정해지고 만족할 시 IEE 증서가 발급되어 효율적인 운항을 할 수 있다”고 설명했다. 만일 현존선 선박에 대해 에너지 효율을 계산하고 불만족시에는 △샤프트, 엔진 출력 제한(출력 최적화) △연료 변환 또는 에너지 저감장치 △새로운 선박으로 대체 △다른 증명 가능한 옵션으로 4가지 방법의 효율 개선 요구를 받게 된다.

선종별로 2022년까지 EEXI 감축률은 벌크선, 탱커선, 14,999DWT 이하 가스운반선, 로로선 등은 20%를 감축해야하며, △컨테이너선 30~50% △일반화물선 30% △15,000DWT 이상 가스운반선 30% △LNG 운반선 30% △크루즈선 30%를 감축해야 한다.


하 연구원에 따르면, EEDI 적용받지 않은 선박들은 EEXI에 만족시키지 못하고 있어 이에 대한 개선방안이 필요하다. 가장 현실적인 방법으로는 엔진출력제한이다. 엔진출력제한은 선박에 적용하게 되면 최대출력치가 제한되기 때문에 적게 온실가스를 배출하고 대신 낮은 속도로 운항하게 된다. 대신 황천해, 해적 등 긴급한 상황이 발생할 경우에만 제한된 엔진 출력을 해제할 수 있게 된다.

하 연구원은 “엔진 출력 제한은 기계적 제어 엔진과 전자 제어 엔진으로 제한할 수 있다. 충분히 기술적으로는 어렵지 않은 문제이지만, 운항적인 측면에서 엔진출력제한을 풀게 되면 즉시 RO에 보고를 해야 하고 다시 제한을 걸었 때도 RO에 보고해야 하는 번거로움이 있다”고 밝혔다.

이와 관련 선종별로 엔진출력제한 감축률이 다르다. 탱커선의 경우 EEDI 비적용선은 크기별로 20~35% 엔진출력 감축이 필요하며, EEDI 적용 300K VLCC 또한 14%의 엔진출력 감축이 필요하다. 벌커선도 비적용선은 30% 이상, 적용선은 37K를 제외한 8~13%의 엔진출력 감축이 필요하다. 컨테이너선은 비적용선 37~51%까지 제한해야하며 적용선은 불필요하다. 가스선은 EEDI 적용선 15% 비적용선 30~40%의 감축이 필요하다. 자동차 운반선의 경우 적용선은 10~16%, 비적용선은 25~34%를 감축해야 한다. 이와 같이 EEXI의 엔진출력제한을 받게 되면 EEDI 비적용선은 적용선보다 더 높은 출력과 속도를 낼 수 없게 된다.

이에 대해 하 연구원은 “EEXI의 골자는 엔진출력을 제한함으로써 더 높은 속도를 제한하는 것이다”며 “향후 CO2 저감 목표를 위해 기술적 조치 뿐만 아니라 운항적 조치, 탄소 배출권 거래제 등 지속적으로 규정 강화가 예상된다. 다각도로 탈탄소화에 대한 규제가 이뤄질 예정이기 때문에 EEXI는 이제 시작이다. 선사 입장에서는 다가올 규제에 대해 다각도로 검토해서 준비를 해야한다”고 제시했다.

김진형 한국선급 책임연구원, 선박 배출권 거래제 개요 및 도입 전망
“배출권 유·무상으로 할당… 경제적 IMO 인센티브 제공, 외부 배출권 구매 유상할당 기금 충당”
“연료절감 편익, 환경대응 편익 고려해 비용 절감시켜 낮은 운임료 유지해야”

김진형 한국선급 책임연구원은 EU 탄소 배출권 거래제(EU-ETS)와 배출권 할당 방식을 설명하고 국내 해운사가 EU에 기항시 비용을 제시했다.
 

   
 

최근 EU에서는 2005년부터 시행 중인 EU-ETS(EU Emissions Trading System)에 온실가스 감축을 위해 해운분야도 포함시켰다. 기존의 환경규제는 피규제자에게 온실가스 감축량을 정해 무조건적으로 할당량만큼 줄어야하지만, 탄소 배출권 거래제(ETS)에서는 회사간 탄소 배출권을 상호 거래를 통해 판매·구매할 수 있는 제도이다.

특히 탄소 배출권 거래제를 도입하게 되면 보다 비용효율적으로 감축할 수 있다는 장점이 있다. 김진형 책임연구원은 배출권 거래제에 대한 예시자료를 통해 “A기업이 1t을 줄일 때 10불이 들고 B기업은 30불이 사용된다고 했을 때 양사모두 합해서 100t을 줄일 때 4,000불이 든다. 여기에 배출권 거래제가 도입되면 양사 간의 협의로 20불로 정하고 A기업 입장에서는 기존의 배출권 가격보다 저렴하여 할당량보다 추가적으로 감축해 수익을 얻을 수 있다”며 “B기업 입장에서도 배출권 가격보다 직접 감축하는 비용이 올라가기 때문에 배출권을 구매하여 감축목표를 달성할 수 있다. 적은 비용으로 온실가스를 동일하게 감축할 수 있는 것이 골자이다”라고 설명했다.

배출권 할당을 위해서는 배출 허용량(Cap)을 정해야 한다. 배출 허용량의 계산은 과거 배출량과 과거 활동자료를 통한 효율성 지표 기반에 감축목표를 추가하여 정해진다. 이후 기업에게 배출권 할당을 하기 위해 무상할당과 유상할당으로 나누어 분배한다. 항공분야에서는 이미 탄소 거래제가 도입되어 경매를 통한 유상할당이 15%, 85%는 무상할당으로 진행되고 있다.

세계은행에 따르면, 2021년에는 31개 배출권 거래제, 30개의 탄소세가 운영될 것으로 전망된다. 동 제도들은 전 세계 온실가스 배출량의 22%를 커버를 하고 있다. 특히 각 국가별로 배출권 거래제와 탄소세를 통해 여러 분야 산업에 규제하고 있지만 해운분야에서는 규제를 받고 있지 않는 상황이다. 탄소시장은 2011년 1,760억불로 최고점을 찍었다. 올해 8월 기준으로 EU 탄소 배출권 가격은 유럽에서는 한화로 4만원 우리나라에서는 2만원선이다. 배출권가격은 주식가격과 동일하게 매일 변동한다.

IMO 탈탄소화 중장기 전략 중 중기 감축조치로 시장기반 조치(MBM)를 포함한 탄소 배출권 거래제와 탄소세 등을 통해 감축을 유도하는 전략을 내세우고 있다. 이와 관련하여 IMO에서는 연료 절감에 대한 경제적 인센티브 제공, 외부 배출권을 구매하여 해운의 온실가스 배출량를 상쇄하겠다는 방침이다. 김 연구원은 “IMO가 덴마크, 사이프러스, 마샬군도, 나이지리아 등에 GHG 펀드를 제안했다. 이 펀드는 탄소세로 적용받아 선박연료를 공급할 시 연료공급자에게 세금을 부여해 IMO에서 펀딩이 이루어진다. 이와 같이 탄소 배출권 거래제는 유상할당을 통해 기금을 충당한다”고 설명했다.

EU는 2013년에 해운분야에 온실가스 감축을 위한 3단계 온실가스 저감방안을 적용했다. EU 3단계 감축전략은 △선박 CO2 배출량 보고 강제화 △해운분야 감축목표 설정 △선박 감축조치를 시행하고 있다.

김 연구원은 한국선급의 자료를 통해 EU ETS에 대한 유럽과 한국의 탄소 배출권 거래제 비용에 대해서 비교·분석했다. EU ETS에 대한 2019년도 한국선급 자료에 따르면, 전체 유럽에 기항하는 선박에 대한 EU ETS 예상 비용을 추정한 결과, 인트라 EU와 항만 배출량만 규제하는 경우, 유상할당 비용은 약 2,780억원이다. EU에 기항하는 모든 배출량을 규제할 경우 유상할당 비용은 약 7,314억원에 달할 것으로 예상했다.

우리나라의 경우 국내 해운사 기준으로 선종별로 EU ETS 예상 비용을 산출한 결과 인트라 EU와 항만 배출량만 규제하는 경우 유상할당 비용은 △벌크선 약 141만원 △컨테이너선 약 1,097만원 △오일탱커선 약 460만원이며, EU에 기항하는 모든 배출량을 규제할 경우 유상할당 비용은 △벌크선 약 1,615만원 △컨테이너선 약 8,044만원 △오일탱커선 약 3,720만원이다.


김 연구원은 “연료절감 편익와 환경대응 편익을 고려해 비용 절감을 시켜 낮은 운임료를 유지하는 것이 해운 경쟁력에 중요한 영향을 미칠 것이다. 또한 내부비용 처리나 운임료에 전가를 하는 등 배출권 비용의 처리 방법이 중요한 관건이다”며 “향후 탄소시장 참여와 온실가스 감축 사업이 수행되고 정확한 온실가스 배출량 관리 시스템이 요구될 것이다. 또한 친환경 선박 전환과 연료절감 기술 적용이 촉진될 것이다”고 전망했다.

최성윤 한국조선해양기자재연구원 박사, LNG 운반선 및 LNG 벙커링선용 기자재 국산화전략
“LNG 친환경 선박 기자재 국산화 해상실증 마련 시급”
“실증 기자재 교체 위한 공간 및 방안 확보, 실증 기자재 교체기간 고려한 선박 운용 필요”
“국내 조선 3사 선주 니즈 파악, 기자재 업체는 선주의 니즈 접목 기자재 개발해야”

최성윤 한국조선해양기자재연구원 박사는 “LNG 친환경 선박 기자재 국산화에 대한 해상실증 마련과 기자재 업체에서는 선주의 니즈를 접목시킨 기자재를 개발해야한다”고 주장했다.
 

   
 

LNG와 LNG 벙커링 선박 관련 기자재에는 △극저온 펌프 △압축기 △열교환기 △밸브류 △LNG화물창 관련 기자재 △LNG벙커링 기자재 등이 있다. 기술개발은 완료가 됐지만 실제 실선에 적용되는 사례는 전무한 상황이다. 특히 LNG 벙커링 기자재의 대부분은 외국기술에만 의존하고 있어 국산화가 시급한 상황이다. 한국조선해양기자재연구원의 LNG 운반선 화물창 시장 점유율 자료에 따르면, 프랑스 74% 노르웨이 24% 한국과 일본이 각각 1%를 차지했다.

이와 관련 최성윤 박사는 “국내에서는 정부의 국책과제 등으로 많은 기자재들이 개발되고 육상실증과 선급승인까지 받았지만 실제 판매와 실선 적용은 이루어지지 못하고 있다”며 “해상실증을 통해 이와 같은 문제를 해결할 수 있지만 어떤 방식으로 접근해야 할지 고민해봐야 한다”고 지적했다.

최성윤 박사에 따르면, 기자재 업체에서는 친환경기자재 개발과 성능에 대해 고도화 작업을 진행중이다. 육상 시험 인증을 거쳐 해상 실증에서 나타나는 결과를 수집·분석해서 해상에서 나타나는 문제점들을 파악한다. 이후 분석 결과를 통해 친환경 기자재에 대한 고도화 작업을 진행하고 있다.

최 박사는 해상실증과 관련하여 한국조선해양기자재연구원의 ‘다목적 해상실증 플랫폼 구축사업’을 제시했다. 다목적 해상실증 플랫폼 구축사업은 산업통상자원부와 부산광역시가 지원하여 기자재에 대한 해상실증과 성능 고도화 시스템 구축을 위한 R&D 사업이다. 이를 통해 친환경 선박 기자재의 해상실증을 하고 Track Record를 확보하여 국산화 기반을 마련하겠다는 계획이다. 향후에 개발될 탈탄소 기자재들도 실증 기자재 교체를 위한 공간 및 방안 확보와 실증 기자재 교체기간을 고려한 선박 운용을 통해 미래 친환경 선박 기자재에 대한 지속적인 해상 실증을 할 수 있도록 준비하고 있다. 최 박사는 “친환경 선박 기자재 국산화에 대해 트렌드 분석이 중요하다. LNG선이 대두될 수 있었던 가장 큰 이유는 IMO의 환경규제로 이를 만족시키기 위한 선주들이 니즈가 발생할 것이다. 이와 같은 니즈를 잘 파악하고 있는 곳이 조선소이다”며 “국내 조선 3사가 니즈를 기자재업체에 전달하고 기자재 업체는 선주의 니즈를 접목시킨 기자재를 개발해야한다. 아울러 육상 실증의 표준화와 해상실증까지 진행하고 선급의 인증을 받고 해상실증을 통해 기자재에 대한 성능고도화를 이뤄 기자재 시장 진입 장벽을 극복해야 한다”고 강조했다.

강희진 선박해양플랜트연구소 박사, 탈탄소 선박 및 핵심기자재 개발 전략
“높은 해외의존도로 LNG추진선 등 친환경 스마트 선박기자재산업 기술개발 미흡”
“기술적·정책적측면에서 친환경 대체연료 추진시스템 기술 개발, 표준화해야”

강희진 선박해양플랜트연구소 박사는 다변화하고 있는 조선업계에서 정책적인 측면과 기술적인 측면으로 선박 온실가스 규제 대응에 대한 조선기자재 개발에 대해 발표했다.
 

   
 

IMO의 새로운 환경규제는 선박의 추진연료나 추진시스템 자체에 대해 변화를 요구하고 있다. 강희진 박사는 국내외 조선산업 및 전후방 소재 부품 장비 산업의 메가 트렌드로 △환경규제 강화 △에너지 패러다임 변화 △조선시장의 경기 회복 △친환경선박시장 확대 소재·부품·장비 산업 도약 필요 △친환경선박 기술연구 활발로 조선산업의 패러다임이 변화하고 있다고 설명했다.

강 박사는 “이러한 패러다임의 변화는 조선시장의 경기회복에 기회이며, 조선 기자재 산업에 새로운 기회 될 것으로 보고 있다. 친환경선박시장이 확대에 따라 국내 친환경선박 기자재산업은 활성화될 것이다”며 “하지만 장기간 불황기로 인해 많은 조선기업 어려움을 겪으면서 이와 같은 기회가 왔다고 해서 국내기업들에 친환경선박으로 진입을 위한 기회로 작용할 지는 미지수다”라고 제언했다. 그는 이어 “오히려 수십년전부터 준비해왔던 유럽주도의 새로운 시장 질서가 재편이 되고 기술적으로 종속될 가능성이 있다. 이와같은 부분을 고려한 기술개발과 실용화 계획이 수립되지 못하면 IMO의 환경규제는 국내기업에 마이너스로 작용할 것이다”고 우려했다.

이와 관련하여 강 박사는 “친환경 대체연료 기술 개발시 국내 주요 지자체 조선산업, 전후방 산업의 현황과 동향을 고려할 필요가 있다”고 주장했다. 강 박사의 발표자료에 따르면, 높은 해외의존도로 LNG추진선 등 친환경 스마트 선박기자재산업의 기술개발은 미흡한 상황이다. 또한 국내 조선업은 중국, 일본 등 경쟁국보다 해외 선박수요 변동에 취약한 구조이다. 특히 2010년 이후 전남지역을 중심으로 다수의 중형조선사가 운영을 중단하거나 규모를 축소하고 있는 상황이다.

강 박사는 기술적 측면과 정책적 측면에서 선박 온실가스 규제 대응을 위해 친환경 대체연료 추진시스템 기술을 선제적으로 개발하고 표준화해야 한다고 주장했다. 강 박사에 따르면, 친환경 대체연료 추진시스템 기술은 선박의 규모, 항로 특성에 따라 다르게 적용되야 한다. 연안선박, 레저보트, 요트 등 작은 선박은 배터리나 연료 추진시스템이 빠르게 적용될수 있지만, 만TEU가 넘어가는 탱커선에는 기술적용이 쉽지 않다. 이에 따라 선종별로 선박기자재도 다변화해야 한다는 것이다. 연료부문에서도 현재 가장 적합한 연료는 기존 화석연료의 경제성을 담보하면서 친환경적인 연료를 혼합한 혼소연료이다. 이를 위해 선박용 혼소엔진 시스템 구성은 친환경 대체연료의 인화점, 발열량을 기본으로 내부식성(암모니아), 내취성(수소)을 고려한 소재, 부품, 장비 기술 측면에서의 접근이 필요하다.

정책적으로는 친환경 대체연료 기술의 보급과 확산 측면에서 기술 성숙도와 선박 적용성을 고려한 예비타당성 기획이 필요하다. 이를 위해 △IMO 환경규제 대응이 가능한 친환경 대체연료 기술의 보급 확산 △대기업 선체 중심의 조선산업을 중소중견기업 소재부품장비 산업으로 개선 △친환경 선박 보급, 확산을 위한 정책에 부합하는 기술수요조사 및 연구개발 기획되어야 한다.

마지막으로 ‘친환경선박법 시행령’에 부합하는 연구개발과 실용화 전략이 필요하다고 강 박사는 제언했다. 특히 서플라이 체인을 공급에 문제가 발생하지 않도록 기술적으로 구현해야 한다. 수소선박의 경우 국내에서 개발한 수소선박이 다른나라에서도 수소를 공급받을 수 있는 경제성과 표준화가 필요하다고 그는 주장했다.

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