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포커스/ 신해양강국정책운동 ‘뉴노멀시대 해운정책대토론회’
[0호] 2020년 10월 16일 (금) 16:05:39 이인애 komares@chol.com

포커스/ 신해양강국정책운동 ‘뉴노멀시대 해운정책대토론회’
-신 해양강국과 해운업 위상 제고-

 

“대통령직속 ‘해운산업위원회’ 설립, 컨트롤타워로 운영돼야”
10월 16일 부산항컨벤션센터 신해양강국정책운동본부*부발협 주관, 유투브 중계

 

해운재건정책 추진이 3년차로 접어든 지금, 우리나라가 신 해양강국을 실현하고 해운산업의 정책적 위상을 제고하기 위해서는 대통령 직속의 전문가로 구성된 ‘해운산업위원회(가칭)’가 컨트롤 타워로 운영돼야 한다는 정책제안이 나왔다.

10월 16일 부산항컨벤션센터 5층 컨퍼런스홀에서 개최된 ‘해운정책 평가와 정책제안 뉴노멀시대 해운정책대토론회’에 참여한 발제자들이 내놓은 정책제언이다. 신해양강국정책운동본부와 부산항발전협의회가 주관하고 한국해양산업총연합회와 한국선주협회가 주최한 이날 토론회에서 한종길 성결대학교 부총장은 ‘해운정책 이대로 가야하나: 정부 해운재건 정책평가와 개혁방안’ 발제를 통해 해운은 무역, 조선등 전후방산업의 연관효과가 큰 산업인만큼 “해운선사의 위기시 정부가 컨트롤타워 역할을 하고 이를 지원할 수 있는 전문가집단으로 구성된 위원회가 거시적인 관점에서 해운선사의 문제를 해결하고 지원해야 한다”는 의견을 개진했다.
 

“범정부적인 거시적*장기적 해운정책 수립,실행 필요”
 

또한 한 부총장은 “현재 해양수산부와 한국해양진흥공사만으로는 금융과 해운, 조선, 무역업을 아우르는 거시적 정책방향과 합리적인 지원정책을 수립하는데 한계가 있다”고 지적하며 “대통령 직속으로 해운산업위원회를 구성하고 범정부적인 거시적*장기적 해운정책 수립과 실행이 한시적으로 필요하다”고 강조했다.


한 부총장은 해운전문가로 구성된 해운산업위원회에서 논의돼야 할 사안으로 △조선*철강산업과 해운업의 유기적 발전 위한 산자부와 해수부의 협력 △해운*해기 발전 위한 전문가와 해기인력 육성 △해수부 역할 전문화 위한 조직변경과 해양경찰 등과 업무관계 정립 △규제개혁 △신조선 자금지원 통한 해운업 구조조정과 신규기업 진출지원 △해양오염방지 위한 해수부와 환경부 정책조정 △4차산업 혁명 대응 위한 해수부와 과기부 정책조정 △선박관리업과 항만산업 발전위한 지자체와 해수부의 협력 등을 제시했다. 그는 이들 사안을 정부의 개별부처와 산하 공기업이 검토하기에는 벅찬 거시적인 관점에서 바라본 정책방향으로 제시했다.
 

“목표관리적 거버넌스 구축 필요, 현재와 미래 대비가능한 조직 돼야”
 

이동현 평택대학교 교수도 ‘신해운강국 실현 정책제안’ 발제를 통해 “대통령 직속기관으로 민관합동의 ‘해운산업발전위원회(가칭)’을 구성, 운영해 해운산업의 정책적 위상과 이미지 제고는 물론 관련산업과의 협력체제를 구축해야 한다”고 주장했다. 이 교수는 “해운산업발전위원회에는 해운산업의 경쟁력 강화, 이미지 제고, 협력 발전, 지속가능 발전, 4차산업혁명 대응, 거버넌스 개편 등 분과위원회를 두어 탄력적으로 운영돼야 한다”고 구체적인 방향을 제시하며 “현실적으로는 대통령 직속 ‘국가해양수산위원회’를 두는 것이 바람직하다”는 의견을 개진했다.

   
 

특히 이 교수는 신해운 강국 실현을 위해서는 목표관리적 거버넌스의 구축이 필요하다고 제언했다. 그는 “새 거버넌스는 해운산업의 현재와 미래에 대한 요구에 적극 대응할 수 있으며, 4차 산업혁명 등 미래 환경변화에 능동적으로 대비가 가능한 조직이 돼야 한다”라고 제시했다. 제안한 거버넌스의 구축안으로 이 교수는 물류와 조선, 해양플랜트, 기후 등을 해양수산부에 완전통합해 ‘해양수산물류부’로 부처명을 바꾸는 △완전집중형, 현행 거버넌스를 유지하되 대통령 지곡의 국가해양위원회를 설치하고 이 위원회가 타부처의 해양관련 업무를 통합, 조정하는 역할을 수행하는 △현행 개선형, 현행 해수부를 폐지하고 해양수산의 전 기능을 각 부처에 분사하는 △효율적 기능형 3가지 방안을 제안했다.


또한 이 교수는 △해운인의 정치적 역량확대 △시민과 지역의 역량 강화 △해운산업에 대한 국민인식 제고방안 실천 △해운산업 지원 특별법 제정 △해운산업 및 관련산업 범위 명확화 △통계의 한계 대체할 모델 개발 등 신해운강국 실현을 위한 제언을 발표했다.
 

“부산기점 해운네트워크 강화, 근해선사 경쟁력 확보정책 수립 필요
‘선원고용촉진특별법’제정 ‘해기사일자리상생기금’ 설치 제안"

   
 

한편 한종길 부총장은 한국해운의 재건을 위한 또다른 정책제안으로 △부산항을 기점으로 하는 해운네트워크 경쟁력 강화 △선주업 육성 통한 해운조선 연계 발전 △선원고용촉진특별법 제정 △해운조선행정 통합 △4차 산업혁명시대 선도할 해운전산시스템 고도화와 지원 등을 제시했다. 그는 “부산항을 중심으로 한 경쟁력 있는 네트워크를 구성해 국내 근해선사들이 활성화될 수 있도록 모선의 스케줄을 감안한 피더선의 접안일정과 기항 빈도수 조정, 피더선 항비 및 환적화물 하역료 할인, 환적 및 중계화물 보관료 할인 등 다양한 정책을 개발해 화물의 운송비용과 운송기간 단축으로 부산항의 경쟁력을 계속 유지하면서 한국 근해선사들의 경쟁력 확보정책을 신속하게 수립할 필요가 있다”고 주장했다.
 

아울러 그는 ‘선원고용촉진특별법’ 제정과 더불어 안정적인 청년 해기사의 일자리 창출을 위한 (가칭) ‘해기사일자리상생기금’의 설치도 제안했다. “정부가 주도하고 해운기업 노사, 해기사들의 주요 주소지인 부산시가 기금을 출연해 신규 졸업 해기사를 정규직으로 고용하거나 기존 비정규직 선원을 정규직으로 전환하는 해운기업에 대해 2-3년 등 일정기간에 걸쳐 임금 차액을 지원함으로써 양질의 일자리 창출과 유지를 지원하는 안전판 역할을 할 수 있다”라면서 정부가 편성한 내년도 일자리관련 예산안 3조원중 0.7%인 200억원 정도를 매년 지원한다면 해기사의 정규직 전환과 양질의 일자리 창출에 도움이 될 것이라고 주장했다.


또한 한 부총장은 우리 해운과 조선이 상생하지 못하고 각자도생하게 되는 근본 원인을 “해운조선 행정이 하나로 통합되지 못해서다”라고 지적하고 “일본과 덴마크, 노르웨이, 미국 등은 해운조선 행정을 하나의 부처에서 통합적으로 운영한다”고 소개한 뒤 “해운재건 5개년 계획을 차질 없이 실천해 해운조선산업 신정장 동력을 발굴하려면 우리도 해운조선 행정의 통합을 우선적으로 이뤄야 한다”고 강조했다. 해운조선 행정의 통합 필요성은 ‘최근 해운위기 극복 이후의 정책방안’ 주제로 발표한 김영무 한국선주협회 부회장도 같은 목소리를 냈다.


“대통령 비서실에 해양비서관 복원, 해운조*조선*물류 행정 일원화 필요”

   
 

김영무 부회장은 해운산업의 2030 비전으로 설정한 ‘글로벌 강자, 글로벌 리더로의 도약’을 소개하면서 “대통령 비서실에 해양비서관을 복원해야 하며, 해운과 조선, 물류 행정의 일원화가 필요하다”고 제언했다.
김 부회장은 향후 해운산업의 지속적인 발전을 위한 체제개편를 목적으로 추진돼야 할 정책방안으로 △해양진흥공사 역할 확대 △선박확보제도 도입 △국내 컨테이너선사간 협력체제 강화 △해운공동 행위에 대한 공정거래법 적용제외 △3차 전문 해상물류기업 육성 △부정기화물 적취율 제고 및 공정한 시장환경 조성 △전략물자 수송선박의 해외매각 방지 △연관산업 상생방안 구축 △현장 목소리 청취(부산항 급유시설 확보) 등을 제안했다. 특히 그는 “무역규모 1조달러, 물동량 10억톤, 조선1위, 해운 7위인 대한민국은 해운과 조선산업이 성장할 수 있는 최적의 환경을 가지고 있다”라면서 “따라서 관련 산업이 각자 도생하는 것보다 해운, 금융, 조선, 기자재, 철강 및 화주 등 연관산업이 상생방안을 마련할 필요가 있다”고 강조했다. 아울러 그는 대기업들의 2자 물류기업에 대한 일감제한을 통한 3자 전문 해상물류기업의 육성 필요성을 지적하고 포스코가 물류자회사 설립 철회를 추진해야 한다고 촉구했다. 부정기 화주도 우수화주에 포함시켜 세액공제를 추진하고 부정기선 분야의 불공정행위 개선을 위해 해운법 개정을 추진하는 방안도 제안했다.

김 부회장은 해운산업의 2030 추진목표로 컨테이너부문에서 글로벌 5대선사(1개사 250만teu)) 육성과 국적선사의 역내시장 시장지배력 강화(50만teu)를, 벌크부문은 글로벌 10대선사 (2개사, 2,500만dwt) 육성, 국적선사의 시장지배력 확대(세계 공급점유율 6%, 1억dwt), 중소선사의 강소기업화를 설정했다고 밝혔다.
 

“보호무역주의 대응 가능한 항만시스템 구축 필요,
중소규모 항만수요 증대 전망에 부산북항 활용계획 수립해야”


류동근 한국해양대학교 교수는 ‘뉴노멀시대 부산항은 무엇을 준비해야 하나?’ 발제에서 부산항의 항만개발과 운영방향에 대해 기술혁신, 자동화 등을 통한 부산 북항과 신항, 감천항 터미널의 효율성을 증대시켜야 한다고 지적했다. 아울러 보호무역주의에 대응할 수 있는 항만시스템의 구축이 필요하다고 제언했다. 류 교수는 “산업의 리쇼어링과 니어쇼어링으로 원자재 수요가 증가하고 저비용 생산추구로 인해 선박의 크기와 운항빈도에 영향을 미칠 것이며, “니어쇼어링은 중소크기의 선박 기항빈도가 증가해 중소규모의 항만수요가 증가할 것”이라고 전망하고 “중소규모의 항만수요에 대비해 부산북항 활용계획을 수립하고 항만배후단지에 리쇼어링 및 니어쇼어링 기업의 유치방안을 마련할 필요가 있다”고 제언했다.

그밖에 류 교수는 △스마트항만시스템 구축 △지속가능한 그린항만 생태계 조성 △항만협력시스템 구축을 정책제안을 발표했다.
 

“신뢰 중요한 정기선에 회생절차 개시에도 마지막항차 화물 배달해야
경쟁당국 외국선사 경쟁법 위반소지 지적, 운임폭등 시 원인제거 역할필요”

 

김인현 고려대학교 법학전문대학원 교수는 ‘한진해운 파산이 주는 시사점과 교훈’ 발제를 통해 선박금융시 “자기자본이 30% 정도 돼야 한다”라면서 그 방안으로 선주가 10%, 나머지 20%는 화주나 조선소, 항만공사 등이 지분을 갖는 구조를 제안했다.
 

또한 김 교수는 정기선 선사의 사업 다각화와 마지막 항차 하역료 관련 기금마련에 대해 강조했다. “정기선 영업에 부정기선 영업, 물류업 등 진출을 통해 리스크를 줄여나가야 하며 해운산업에 국한한 영업에서 탈피해 종합물류회사를 지향해야 한다”는 견해이다. 특히 그는 화주의 신뢰가 중요한 정기선의 경우 “회생절차 개시 신청시에도 마지막 항차에 실린 화물을 정확히 배달해줄 필요성이 있다”고 강조하고, 해운법 제27조의 2에 외국하역회사 등의 직접 청구권이 인정돼 있음을 소개했다. 김 교수에 따르면, 현재 15개 정기선사가 관련 기금운영에 대한 협약을 체결했다.


그밖에 김 교수는 △회생절차 신청에 대한 사전준비 △해운산업과 금융산업간 상호이해와 협력관계 유지 △정기선 해운시장에 대한 경쟁법 당국의 역할 강화 등을 정책제안으로 제시했다. 그는 해운업과 금융업의 이해를 조절해 “불경기에 오히려 금융업이 선박금융을 일으키고 유지해주어야 한다”고 주장했다. 아울러 김 교수는 자유경쟁체제에 있는 국적 정기선사의 보호를 위해서는 “경쟁당국이 해외 정기선사에 대해 경쟁법 위반 소지를 지적할 수 있어야 한다”라면서 경쟁당국은 “운임이 폭등하는 경우 화주를 위해 폭등 원인을 제거할 역할을 해야 한다”고 제언했다. 그는 이같은 경쟁당국의 역할관련 권한이 해운법 제28조 제7항과 제29조 제5항에 위임돼 있음을 상기시켰다.


이날 ‘해운정책 평가와 정책제안 뉴노멀시대 해운정책대토론회’에서는 ‘해양해운정책이 국정중심으로 해양인 똘똘 뭉쳐 다시 일으키자’라는 해양*해운인 선언 퍼포먼스도 진행됐다. 토론회에서는 문성혁 해수부 장관을 비롯해 안병길 국회의원, 변성완 부산시장권한대행, 강무현 한국해양산업총연합회 회장, 정태순 한국선주협회 회장, 남기찬 부산항만공사 사장 등 해운해양 관계 주요인사들이 참석했으며, 5개 정책제안 발표와 종합토론으로 진행됐다.


해양*해운인 선언-‘해양해운정책이 국정중심으로, 해양인 똘똘뭉쳐 다시 일으키자’
 

정책제안은 <한국해운산업에 대한 국민적 이미지와 기대역할-이동현 평택대학교 교수> <해운 과연 위기인가:위기극복을 위한 정책전개방안-김영무 한국선주협회 상근부회장> <해운정책 이대로 가야하나:정부 해운재건 정책의 평가와 개혁방안-한종길 성결대학교 부총장> <한진해운 파산이 주는 시사점-김인현 고려대학교 교수> <뉴노멀시대 부산항은 무엇을 준비해야 하나>-류동근 한국해양대학교 교수> 순으로 발표됐으며, 이어진 종합토론은 양창호 인천대학교 교수를 좌장으로 정우영 법무법인 광장 대표변호사, 김준석 해수부 해운물류국장, 박광열 한국해양진흥공사 본부장, 장세호 KDB산업은행 실장, 이철원 한국해운신문 국장, 이승규 부산항발전협의회 공동대표, 이재민 수출입은행 전 부행장, 윤희성 해양대학교 교수, 조삼현 동의대학 교수, 박호철 부산항만공사 글로벌사업단장이 토론자로 참여했다.

 

박인호 “해양정책이 국정정책의 중심 아젠다가 되도록”
문성혁 “정부대책이 코로나19 유일대책 아냐, 디지털경제, 친환경그린경제 대비해야
해운항만계 패러다임 전환 혁신적 변화- 글로벌 밸류체인 변화,
항만스마트화와 자율 운항체계선박의 출현 재촉, 선원과 항만근로자 작업방식도 근본 변화 요구받아”

 

박인호 부발협 대표는 인사말을 통해 7월 24일 발족한 신해양강국정책국민운동본부의 활동내용과 취지를 밝혔다. 국내 수출입화물의 99.7%를 해운이 담당한다는 의미에서 해운강국의 모토를 99.7로 내걸 예정이라고 밝히고, 1000인 해양수산관련지식인회의를 출범할 예정인데, 더 확대해 2-3,000인으로 해야 한다는 의견을 내기도 했다. 박 대표는 “해양정책이 국정정책의 중심적인 아젠다가 되도록 한다는 의미에서 대선 100대 공약을 준비하고 있다”고 설명하고 “5개 해양관련 법률 제안할 예정이며 해양정책 제안도 각 부처에 제출해 답변을 받을 예정”이라고 덧붙였다.
 

문성혁 장관은 “코로나 팬데믹으로 세계경제는 항시 보건과 방역을 염두에 두어야 하는 상황에 있다. 세계경제는 성장이 13-32% 둔화될 것으로 예상되고 있고 금융위기 때보다 3배 이상의 충격을 주고 있다고 진단되고 있다”라고 설명하고 우리나라는 선방하고 있지만 “8월기준 국내 항만의 수출입물동량이 20%정도 하락해 두자리수 이상 감소세가 지속되는 등 세계적인 경제 침체속에서 해운항만관련 산업이 침체를 겪고 있어 이의 최소화를 위해 해수부가 4차례에 걸쳐 1조6000억원의 재정지원마련해 추진하고 있다”고 밝혔다.


문 장관은 또한 “이러한 정부의 대책이 코로나19로 인한 피해극복의 유일한 해답은 아닐 것”이라면서 “전문가들은 비대면 경제활동이 일상화되면서 ‘디지털경제’로 빠르게 전환되고 ‘친환경 그린경제’도 촉진될 것으로 전망하고 있으며 노동시장에서도 저숙련 노동자의 일자리가 줄어들면서 양극화도 심화될 것으로 예상하고 있다”라고 밝혔다. 아울러 그는 “해운항만분야 역시 예외는 아니어서 그간의 패러다임을 바꾸는 혁신적인 변화가 일어나고 있다”라며 “중국 중심의 제조업 생산구조가 동남아로 분산되고 소비국 인근에서 생산하는 리쇼어링과 니어쇼어링이 진행되면서 글로벌 밸류체인이 바뀌고 있다”고 강조했다. 또한 “비대면 디지털화의 물결은 항만에서 스마트화와 자율운항체계 선박의 출현을 재촉하고 있고 선원과 항만근로자의 작업방식도 근본적인 변화를 요구하고 있다”고 해운항만산업을 둘러싼 환경변화를 지목하며 “해운산업은 과거에도 해운합리화, 금융위기, 한진해운파산 등 변화의 위기를 겪고 이를 극복하며 성장해왔다. 이번 코로나19 위기도 극복할 것으로 확신한다”고 밝히고 이날 토론회가 시의적절하다고 평가했다. 문 장관은 “참석자들의 고견과 정책적 제안을 바탕으로 해운항만분야의 혁신을 이끌 새로운 정책방향이 제시되기를 기대하며 해양수산부도 세계시장에서 어떠한 도전과 어려움에도 100년이상 영속하는 기업이 나올 수 있도록 지원하겠다”는 말로 인사말을 마무리했다.
 

안병길 “해양수산업계 도전과 혁신 견인할 정책마련과 입법안 구성에 노력”
강무현 “해양수산지식인 1000인 행동회 조직, 친해양 국정운영 지원 위해
           미래해양강국 정책 제안 적극 추진해나간다”

정태순 “해양진흥공사의 자본금 확충 필요하다”


안병길 국회의원(부산 동구)은 영상으로 인사말을 전했다. “코로나19 사태로 해운항만 물동량이 줄어들고 관광수요도 많이 감소하고 있다”라면서 “대토론회가 재도약의 출발점이 될 것으로 여기며 저도 마중물 역할을 하겠다”고 밝히며 “해양수산업계의 도전과 혁신을 견인할 정책마련과 함께 입법안 구성에 노력하겠다”고 말했다.


강무현 한국해양산업총연합회 회장은 “오늘 토론회가 코로나19사태로 겪는 미증유의 위기를 극복하고 한국이 K-방역의 우수성을 세계에 널리 알린 것처럼 세계 해양산업을 선도하는 K-오션의 디딤돌이 될 것으로 믿고 기대한다”라면서 “토론 참여자 모두가 대한민국 해양산업의 새로운 미래를 설계한다는 각오로 통찰한 식견과 지혜를 모아주시기 바란다”고 주문했다. 아울러 그는 “한해총도 해양수산의 부흥을 통해 오늘의 위기를 극복하고 정체된 국가경제에 강력한 드라이브를 걸기에 힘을 보태고 더욱 정진하도록 하겠다. 전국 범 해양계 인사들의 지혜와 힘을 모으기 위해 ‘해양수산지식인 1000인 행동회’를 조직하고 정부의 친해양적 국정운영을 지원하기 위해 수산을 포함한 미래해양강국 정책제안 등을 적극 추진해나가겠다”고 밝혔다. 그는 “이는 단순한 모임이나 이권을 추구하기 위한 것이 아닌 우리 후손과 대한민국의 미래를 위한 궐기가 될 것으로 믿는다”라며 참여자 모두의 지원과 지지, 참여를 재차 당부했다.


정태순 한국선주협회 회장은 10년전 사무실도 없이 해수부 부활운동을 하던 부발협 관계자들의 활동과 성공을 상기하며 “한진해운 파산시절 현대상선(현HMM)도 시장논리에 의해 똑같이 처리해야 하는 것 아니냐는 의견도 많았는데 지금 HMM의 주식총액은 과거보다 300%정도 올라 있다”고 지적하며 “HMM이 살아난 것은 정부의 의지와 해양진흥공사의 공이 절대적이라고 생각한다”는 의견을 밝히고 “오늘 토론회에서 논의되는 내용도 그런 측면에서 결실을 맺을 것으로 확신한다”라고 강조했다.


정 회장은 해양진흥공사의 자본금 확충의 중요성을 강조했다. 일반시중은행은 선박금융을 신경쓸 수 있는 시스템이 갖춰져 있지 않은 상황을 지적하고 “해진공의 자본금 확충이 필요하다”고 언급했다. 아울러 정 회장은 부산이 세계금융 경쟁력 측면에서 과거 51위에서 40위로 올라왔다. 홍콩, 뉴욕, 싱가폴 같은 금융도시들은 항구도시이거나 수도인데, 산은과 수은이 지방으로 분산될 경우 부산으로 이전한다면 부산은 해양금융의 최고의 센터가 될 것이라는 견해도 밝혔다.


“해운은 기간산업으로 존속해야, 정부인식 전환 필요”

종합토론은 양창호 교수를 좌장으로 진행됐다. 가장 먼저 토론에 나선 정우영 법무법인 광장 대표변호사는 해운업에 대한 일반적 인식전환 필요성과 관련 “해운업이 기간산업이어야 하며, 기간산업으로서 반드시 존속해야 한다”는 의견과 함께 기재부에서는 해운에 해줄 것은 다해주었다고 하는데, 우리나라와 타국 해운업의 차이는 우리나라가 해운자본이 없다는 것”이라며 “유럽의 해운국은 식민시대 이래 발전한 해운업이 그때부터 축적해온 고유의 자본이 있고 해운 네트워크가 있는데, 우리는 후발주자여서 약하다”고 지적했다. 또한 외국계 해운기업과 국내 해운기업의 조달금리가 다른 본질적인 약점이 있는데, 이러한 점들을 이해해주었으면 한다고 언급했다. 정부인식의 전환에 대해서는 “일본항공은 정부가 마지막항차까지 보증한 것이 생사를 갈랐다”라며 한진해운은 금융의 시각으로 봤기 때문에 파산했다고 지적하고 “앞으로 산업정책 시각으로 보기 위해서는 위원회를 설치해서 한다는 제언과 해운행정의 통합 제언은 WTO의 제소 우려가 있다”는 전문가적인 소견을 밝혔다. 공정경쟁과 관련해서는 인트라아시아선사들이 운임과 배선을 협의하는 것을 위반으로 보는 것이 공정당국의 시각을 도속도로와 일반도로를 비유해 정부시각의 전환 필요성을 언급했다. 선주의 육성과 관련해서는 “투자자의 유치방안이 필요하다”면서 “텍스리스를 도입해서 투자자를 유치하자는 논의가 연구되고 있는데, 진전이 있기를 바란다”는 의견을 개진했다. 또한 정 변호사는 기간산업기금이 40%정도 시행되고 있는데, 해운은 전혀 실행되지 않았다며 운업에서도 시행돼야 한다는 언급했다.|
 

박광열 한국해양진흥공사 본부장은 포스트 HMM 시대에 해진공의 사업은 무엇?이라는 상상과 해운업이 건실해져서 공사가 지원이 아닌 사업 유치를 할 날이 올 것을 상상해봤다라면서 공사 역할의 현재와 앞날에 대한 고민을 언급했다.


“해사산업계 국제경쟁력 강화가 중요, 이제 호황대책 세울 때”

이철원 한국해운신문 국장은 40여년 해운전문지에 몸담으면서 이런 토론회는 두 번째라며 “기쁜 마음으로 부산에 내려왔다”라고 말하고 “반성하지 않으면 안된다”라고 덧붙였다. 그는 해운업의 상황은 생각보다 절박하다고 전하고 두 번의 큰 위기를 맞았으나 그때마다 제대로 극복하지 못했는데 해운을 비롯한 관련산업의 국제경쟁력이 약했기 때문이라며 “우리 해사산업계의 국제경쟁력 강화가 무엇보다 중요하다”고 강조했다. 그는 관련업계의 재편과 집중화가 필요하다는 선주협회 의견에 공감을 표하며 “해운기업을 운영사와 선주사로 나누고 선주사에 대한 지원이 필요하다”는 의견도 개진했다. 아울러 그는 “이제는 호황대책을 세울 때”라고 언급했다. 해운업에 대한 애정을 가지고 지원해달라고 호소했다.
 

“20년전 조양상선 파산에서 교훈 못얻어, 뼈속까지 해양인 많아야 해양강국돼”

이승규 부산항발전협의회 공동대표는 “20년전 조양상선 파산이후에도 교훈을 얻지 못해 한진해운이 파산한데 대해 아쉬움이 많다는 뼈아픈 반성을 했는데, “만약 해수부가 부활되지 않고 국토부에 존속돼 있었다면 한진해운이 파산했을까”라고 참석자 모두에게 질문을 던졌다. 사견은 ‘부정적’이라며 해양인으로서 통렬한 반성이 필요하다고 언급했다. 해수부의 수차례 존폐 위기를 상기하며 부활된 해수부의 존재를 위한 관련자들의 활동을 기억하고 한진해운 파산의 책임을 누군가는 졌어야 했다는 의견을 피력했다. 누군가 책임진다는 자세를 가지고 해양강국을 지향해야 하지 않겠나? 해진공이 선박은행과 다른 점은, 자본금 확충, 해운조선물류 통합행정 요구도 지속적으로 건의해왔다. 해운인으로서는 당연하지만 부처 이기주의 때문에 상당히 어려운 문제라고 지적하고 고뇌에 찬 노력을 해야 한다고 지적했다. 그는 “뼈속까지 해양인이 많아야 해양강국이 될 것”이라는 말로 마무리했다.


“중국처럼 선박리스금융제도 도입해 선박금융 활성화해야”

이재민 수출입은행 전 부행장은 “국내 상업은행들이 선박금융에 적극 참여해야 하지만 소비자 금융에 치중하고 있어 선박금융 확대는 기대하기 어렵다”라면서 국내 선박금융 활성화방안으로 “선박 리스금융제도 도입이 필요하다”고 주장했다. 이 부행장은 “해운기업이 선박을 꼭 소유할 필요는 없다고 본다”라며 “이같은 점을 개선하기 위해서 중국이 하고 있는 것처럼 선박리스금융을 도입하자”고 주창했다. 그는 “중국은 지난해만도 총 선박발주의 10%를 리스회사가 단행했다”고 전하고 “중국의 선박리스회사는 20개 정도된다. 국영은행의 자회사로 선박리스사가 만들어져서 세계적인 해운기업들이 중국의 선박리스회사를 이용해 선박을 발주하고 있다”라면서 “우리나라도 조속히 선박리스금융을 도입할 필요가 있다”고 언급했다. 정책금융기관이 자회사 형태로 선박리스회사를 만들어서 선박리스금융을 일으켜 선박금융을 활성화하면 우리나라 선박도입에 상당한 도움이 될 것이라는 견해를 피력했다.
 

“국제물류와 해상운송 담당 정부부처의 통합 필요하다
해운, 지원산업 아닌 미래 먹거리산업으로 조명돼야”

윤희성 해양대학교 교수는 해운산업의 위상과 관련, 여러 시각에서 중요성이 언급되었는데 수출지원사업이니 정부지원을 받아서 생존해야 한다고 오해될 소지가 있다고 지적하며 “해운업은국제경쟁이 가능한 산업이고 좋은 인적자원이 있고 충분히 오거나이징할 수 있는 산업으로서 이윤을 창출하고 국가경제에 기여하면서 고용도 창출할 수 있는 산업인데 왜 타산업을 위해 존재하는 산업으로 인식되는 지에 대한 의문이 있다”는 이견을 피력했다. 더불어 그는 “앞으로 서비스 경제로 이행시 해운과 물류가 미래의 경제, 먹거리로 조명돼야 한다”는 의견을 밝혔다. 윤 교수는 일반인이 해운에 접근할 수 있는 책자나 세미나 등이 얼마나 있을까? 라는 문제를 지적하고 반성하며 관련서적의 집필은 물론 일반인에 알리는 노력도 필요하다고 언급했다. 아울러 그는 해운의 미래상에 대해 “우리가 가지고 싶은 해운산업상의 모습을 그려보지 않았다. 해운재건계획에도 미래상이 꿈처럼 그려져 있지 않다. 이는 국민들도 마찬가지라고 지적하고 전문가의 컨센서스도 없고 국민의 인식도 없다라면서 이를 어떻게 소통을 위해 재정립할 것인가가 중요하다며 해운재건계획의 수정, 선주업의 육성, 물류업으로 전환 등 부분과 밀접한 관련이 있다고 생각한다고 밝혔다. 그는 거버넌스 문제와 관련해서 4차산업 혁명이 진전되면서 세상이 많이 변하고 있다. “머스크도 해운기업이 아닌 종합물류기업을 추구하고 있다”라면서 윤 교수는 “해운이 핵심섹터가 아닌 물류 전체에서 기능하는 모드로 남아있을 가능성이 있다”고 지적하고 “해상운송과 물류의 담당 부처가 다르다는 것은 문제가 있다"고 생각한다. 특히 "국제물류와 해상운송 담당 정부부처의 통합이 필요하다고 생각한다”면서 해운조선의 통합행정보다 시급한 문제라고 지적했다.
 

조삼현 동의대학 교수는 해양소년단연맹과 같이 유아시절부터 해양을 접할 수 있는 단체의 활동강화의 중요성을 언급했다. 우리정부에서 협력을 통한 산업발전은 어렵다고 지적하고 금융과 산업이 같이 움직이지 않으면 해운산업 성장발전할 수 없다고 말하고 주무부처의 파워의 문제도 지적했다. 그는 대통령의 마인드와 회의 입법이 중요하다고 말하고 해운에서 시작해 수산과 해양분야와 협력이 필요하다고 언급했다.
 

“공정이슈, 지원에 치중 보호역할은 약해, 해운질서유지팀 신설
해운법내 규제준수 통한 시장질서 유지 위한 해수부기능 강화
완전경쟁 시장특성상 해운기업 자체역량 없는 정책은 사상누각”

김준석 해수부 해운물류국장은 이날 제언된 다양한 정책제언의 방향성과 필요성에 대해서는 동의한다면서 “중요한 것은 정책역량, 산업간 형평성 논리 등 실행전략과 지지 확보를 위한 노력이 병행돼야 한다는 것”이라고 지적하고 정부의 해운산업정책 방향을 설명했다. 그는 "정부는 정기와 부정기로 나누어 차별화될 정책 추진에 노력하고 있다"고 설명하고 "최근 시장경쟁 격화되고 있는 한일 한중, 동남아시장의 시장안정화와 경쟁력 강화를 위해 정책 패키지를 마련해서 업계와 긴밀하게 토의하고 있으며 부정기선부문 화물별 차별화 정책수립을 위한 다양한 노력도 하고 있다"고 밝혔다. 아울러 김 국장은 “해운분야 지원과 질서유지를 위한 규제정책의 균형 유지가 중요하다”고 지적하고 “최근 공정이슈와 관련 해수부는 여러 법제는 갖춰져 있지만 주로 지원쪽에 치중해 있고 해운질서를 유지하기 위한 인적자원이나 지원이 부족해서 대외적으로 해운업을 지원하면서 보호하는 역할이 약했다고 판단한다”라면서 “이에 해수부는 최근 해운질서유지팀을 신설해서 지원과 함께 해운법내 규제 등을 엄격하게 유지할 수 있도록 해수부의 기능을 강화하도록 노력하고 있다”고 밝혔다.

김 국장은 선주사 육성과 관련해서는 “해운기업의 리스크 분담측면과 고정비용 완화 측면에서 접근하고 있다”라면서 “다만 선주업 육성은 과거와 같이 개발경제시대도 아닌 현재는 정부가 특정산업을 육성한다는 것이 시대착오적인 측면이 있기 때문에 해진공을 필두로 정책금융기관이 마중물 역할을 해야 한다”고 언급하고 “이를 통해 민간의 자발적인 참여를 유도하기 위한 세제개편이나 인센티브 방안을 심도있게 검토하고 있다”고 밝혔다.

해운산업의 미래에 대한 전망과 대비는 스마트화와 국제적인 친환경규제정책 대응, 세계 물류산업계의 변화 등 좀더 긴 호흡을 가지고 정책을 추진하겠다고 밝혔다. 아울러 김 국장은 기간산업기금건에 대해서는 “해운업에 문호가 닫혀 있지는 않다”고 언급하고 “다만 기간산업기금은 정책금융기관의 여력부족시 추가적인 지원을 하는 것”이라며 “다행히 현재 해운산업은 어려움을 겪고 있지만 해진공을 필두로 정책금융기관을 통해 지원이 가능한 단계에 있다”고 언급하고 “기간산업기금은 하시라도 정책패키지 하에서 지원할 수 있다”고 분명히 밝혔다.

김 국장은 사견이라면서 “해운업은 완전경쟁시장이다. 소비자인 화주가 해운기업의 브랜드가 중요하지 않는 시장이며 3국간 운송과 국제운송을 특징으로 하고 있어 국가 정책이 미치는 영향이 크다”라면서 “해운업은 가장 국제적인 산업이면서도 정부의 지원요구도 많다. 과거 정책실패와 새로운 정책지원 요구는 정부가 수용해서 해결하도록 노력해야 하지만 기본적으로 해운산업의 완전경쟁이라는 시장특성을 고려했을 때는 해운기업의 자체 역량이 바탕이 되지 않는 정책은 사상누각이라는 측면이 있다”고 지적했다. 아울러 본인은 해운산업을 지지하고 있지만 대외적인 시각도 검토해야 할 것이라고 지적하고 “산업경계가 경기가 희미해지고 융복합이 생존과 경쟁력 확보의 시대인데 해수부와 관련산업계가 가지고 있는 기존의 도그마도 여러가지가 있다. 이 부분도 신중하게 생각해야 한다”는 의견도 개진했다.


“전세계에 불어닥친 ‘탈탄소화’ 태풍 주시하며 대비해야
EU, 9월 탄소배출거래제도 도입결정, 해운계 탈탄소화 비용 5억불”

마지막으로 토론에 참여한 이형철 한국선급 회장은 트레드윈즈에서 최근 “올해 사상 최저 신조발주 시기다. 해운기업들이 해운호황을 준비하고 있다는 기사를 접했는데, 한국의 해운기업은 어떤가?”라고 의문을 던졌다. 이 회장은 “전세계 해운업계에 탈탄소화라는 태풍이 불어닥치고 있다”라면서 9월 16일 EU가 해운업계에도 탄소배출거래제도를 도입하기로 결정한 사실을 전하고, 아직 최종 결정단계는 아니지만 현상황으로 보아 EU는 탄소배출거래제도를 IMO와 별개로 해운업에 도입할 것이 확실해보인다는 의견을 개진했다. 그는 “ICAO는 2012년부터 탄소배출거래제를 도입했으며, 지금 전세계 해운업계는 탄소배출거래제도 도입 이슈 때문에 난리가 났다”고 전했다. 그는 벙커 1톤 구입시마다 탄소세를 부과한다는 내용인데 톤당 2달러씩 탄소세를 받을 경우 전세계 해상물동량으로 환산할 경우 연간 해운업계의 탈탄소화 비용은 5억불(5조원) 규모가 된다고 소개하며, 탈탄소화에 대한 국제사회의 움직임을 주시해야 한다고 강조했다.

또한 그는 IMO에서도 현존선에 대해서 탄소배출을 줄이기 위한 규정을 만드는 회의를 다음달에 할 예정이며, 2023년 경부터 시행될 것으로 예상되고 있다고 전했다. 그의 발표에 따르면, 이 경우 각 선박별 탄소배출량을 계산해서 스탠다드를 만족시키지 못하면 엔진출력을 줄여야 한다. 기존선이 탄소배출을 줄이는데 한계가 있다. 선속을 줄이는 방법밖에 없는데, 이는 선박의 경쟁력을 약화시킬 수 있어 첨예한 국제이슈로 부상했다. 이 회장은 사례를 들어 탄소세의 이슈를 강조했다. HMM의 2만3,000teu급 선박을 기준으로 보면 1일 180톤의 연료유를 쓸 경우 벙커 1톤당 배출탄소 3.2톤를 적용해 환산하면 32불이 붙어 연간 64억원이 부과되는 굉장히 큰 비용부담의 문제라고 지적했다.
 

모든 토론자의 발표에 이어 양창호 교수는 “코로나19사태가 끝나지 않고 경기도 회복되지 않은 상태에서 업계와 정부가 무엇을 해야될지에 대한 해운정책 대토론회는 시의적절하고 의미가 있다”라는 말로 토론을 마무리했다.

 

 

 

 

 

 

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