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해상클레임 예방가이드
석탄화물 운송 시의 주의사항
[565호] 2020년 10월 06일 (화) 11:05:48 한국선주상호보험 komares@chol.com

석탄화물은 전세계적으로 매년 수십억 톤이 거래되는 주요 화물이고, 이 중 대부분은 선박을 통하여 운송된다. 그러나, 석탄화물은 그 특성으로 인하여 해상운송 시 발생 가능한 위험들이 내재하여 있는데, 이에 관하여 많은 관련 기관이 주의사항을 안내하고 권고하였음에도 불구하고 여전히 관련 사고가 종종 발생하고 있다. 본 호에서는 석탄화물 운송 시 관련 위험에 대응하기 위한 본선의 예방사항을 살펴보고, 분쟁 발생 시의 분규 대응사항을 살펴본다.

석탄화물 운송 시의 위험에 대한 본선 예방사항
1. IMSBC Code
국제해상산적고체화물규칙(International Maritime Solid Bulk Cargoes Code, ‘IMSBC Code’)은 산적고체형태의 위험물(중간 형태의 수납용기 없이 선박의 화물창에 직접 선적되는 단일화물)을 선박에 안전하게 적재하고 운송하기 위한 주의사항에 관하여 규정하고 있다. IMSBC Code는 곡물을 제외한 산적고체화물을 A, B, C 그룹으로 분류하고 있는데, A그룹은 해상운송 중 화물액상화로 인하여 선박이 복원성 상실 및 정복될 위험이 있는 화물을 가리키고, B그룹은 선박에서 화재, 폭발, 인명피해 등 위험한 상황을 야기할 수 있는 화학적 위험성을 가진 화물을 의미하며, C그룹은 액상화 또는 화학적 위험성을 가지지 않는 화물을 의미한다. 석탄은 이중 B그룹에 분류되고 있고, 75% 이상이 5mm 미만의 미세 입자로 구성된 경우에는 A그룹에도 분류된다.

IMSBC Code는 적재 · 하역 시의 주의사항, 선장의 안전조치 의무, 송하인의 화물정보 제공의무 등에 관하여 규정하는 바, 안전한 운송을 위하여 이를 숙지하고 아래의 석탄화물 관련 위험에 대하여 대응하여야 한다.

2. 관련 위험
1) 메탄
일부 석탄은 메탄을 생성하는데, 메탄은 무독성의 가스이나 가연성 가스이다. 가연성 가스가 연소하려면 공기와 점화원이 있어야 하며, 또한 공기와 혼합 시에도 어느 농도의 범위가 되어야만 연소하는데, 메탄의 연소할 수 있는 농도(연소범위)는 5~16%이다. 화물창 안의 공기 중 메탄의 양이 언제나 메탄의 폭발하한계(LEL, Lower Explosive Limit, 가스폭발이 시작되는 가스농도의 하한계)의 20% 미만이 될 수 있도록 환기 조치가 이루어져야 한다. 메탄 생성 위험이 있는 석탄이 선적된 경우, 흡연, 고열을 생성하는 작업, 불꽃 등 점화의 원인이 될 수 있는 모든 작업이나 행위는 갑판에서 금지되어야 한다. 메탄은 공기보다 가볍기 때문에, 가스가 밀폐되도록 조치된(gas-tight) 화물창이 아닌 경우 갑판실이나 객실 등으로 올라올 수 있다는 점도 주의하여야 한다.

2) 가연성, 일산화탄소
일부 석탄은 산화작용으로 인하여 자기발열(self-heating)을 한다. 이러한 현상은 일산화탄소를 생성하는데, 일산화탄소는 독성이 있는 무향 무취의 가스로서 공기 중 산소의 양을 고갈시킨다. 화물창 안으로의 산소 유입은 연소 위험을 더 증가시키기 때문에, 자기발열 가능성이 있는 석탄은 메탄가스 축적을 없애기 위해 필수적인 경우에만 환기되어야 하고, 이러한 환경에서의 환기는 최소한에 그쳐야 한다.

자기발열 석탄은 섭씨 55도 이상의 온도에 노출되면 연소되기 시작한다. 따라서 석탄 화물의 선적은 섭씨 55도 미만인 경우에만 용인되어야 하고, 자기발열을 초기에 감지하기 위해서는 석탄 화물 안에 온도측정기가 놓일 수 있도록 배치하여야 한다. 다만, 이러한 온도측정기에도 한계가 있다는 점 또한 분명히 인지하여야 한다. 자기발열은 보통 부분적으로 나타나는 데, 석탄은 단열성도 띄기 때문에 온도측정기가 자기발열을 막 시작한 석탄 근처에 있더라도 이를 감지하지 못할 가능성도 있다. 종종 선원들이 온도측정기에 과도하게 의지하여 온도측정기상 온도가 섭씨 55도 미만인 경우 모든 상황이 안전할 것이라고 신뢰하는 경우가 있는데, 이러한 태도는 지양해야 한다. IMSBC Code상 요구되는 일산화탄소의 양이 확인되는지 검사하는 조치 또한 행해져야 하는데, 이러한 조치가 석탄의 자기발열을 초기 단계에서 더 잘 측정해낼 수 있다. 화물이 선적되고 화물창 덮개(hatch cover)가 닫히면, 석탄의 자기발열을 확인하기 위한 목적으로 화물창 내 일산화탄소의 양 또한 주의 깊게 주시되어야 한다. 만약 화물창 내 일산화탄소의 양이 50ppm에 달하거나 3일 동안 연속적으로 꾸준히 증가한다면, 석탄의 자기발열 가능성은 높아진다. 그리고 이러한 수치가 측정된다면, IMSBC Code에 따른 조치를 행하여야 한다.

위와 같이 화물창 및 밀폐공간의 가스량을 측정하는 조치가 중요하기 때문에, 선박의 가스탐지기는 모두 원활히 작동하고 정확히 측정하며 사용기한을 지나지 않았다는 점이 수시로 확인되어야 한다. 가스탐지기 작동에 책임 있는 선원은 동 기기를 완전히 작동할 수 있도록 미리 연습되고 훈련되어야 한다.

일산화탄소 가스에 대한 노출은 적은 양에도 매우 치명적인 사고로 이어지는 데, 이러한 사고의 주요한 원인이 산소 고갈이다. 사람이 12% 미만의 산소 농도를 가진 공기로 호흡을 하는 경우 의식불명 상태에 빠질 수 있고, 6% 미만의 산소 농도의 경우 사망에 이르게 된다. 또한, 일산화탄소는 공기보다 가벼워서, 가스가 밀폐되도록 조치된(gas-tight) 화물창이 아닌 경우 밀폐된 공간에 축적될 수 있다. 따라서 어떠한 선원도 화물창 안의 공기 상태가 확인되고 그 안전성이 판명되기 전까지는 화물창 안에 들어가는 것이 허용되어서는 안 되고, 밀폐공간 출입 시의 절차는 항시 준수되어야 한다. 또한, 독성가스나 가연성가스가 나타나거나, 산소의 양이 줄어드는 것이 확인되는 경우, 즉시 화물창 입구를 폐쇄하고 경고문을 설치하여야 한다.

3) 액화(liquefaction)
송화인이 당해 석탄화물이 IMSBC Code상 B그룹 뿐만 아니라 A그룹에도 속한다고 고지한 경우, 화물의 수분함량 및 운송허용수분치(Transportable Moisture Limit, TML)를 나타내는 증명서나 검사서류를 확인하여야 한다. A그룹의 화물은 일정 비율의 소형입자 및 일정량의 수분을 포함하며, 수분함량이 TML을 초과할 경우 화물이 액상화되어 화물창 내에서 이동하게 된다. 이러한 화물의 이동은 선박의 복원력에 심각한 악영향을 미치게 되고, 때로는 선박이 전복되어 침몰하기도 한다.

선적 현장에서 본선은 증명서 및 검사서류의 내용상 화물의 수분함량이 TML 보다 낮은 것인지 확인하고, 그 시료의 채취과정이나 분석방법 등에 관하여도 주의 깊게 확인하여야 한다. IMSBC Code는, 송하인이 선적 전 7일 이내에 수분함량을 측정할 것을 규정하고, 검사 이후 선적 전에 상당한 강수량이 있는 경우 재측정할 것을 규정하는 바, 이에 따른 분석이 이루어진 것인지 확인하여야 한다. 또한, 시료의 채취방법 및 절차도 국제표준화기구(ISO)에서 정한 표준절차 및 방법에 따라 채취되었는지 확인하여야 한다.

또한 화물의 액상화 가능성을 판단하기 위한 보완적인 방법으로써, IMSBC Code 제8.4장에 규정된 “Can Test”를 실시할 수도 있다. 원통형 캔 또는 0.5~1리터 용량의 유사용기에 화물을 절반 정도 채운 후, 1~2초 간격으로 25회에 걸쳐서 단단한 바닥에 급격히 내리치는 방식의 검사로서, 만약 화물의 표면에 수분이나 유체 상태가 발견된다면 추가적으로 실험실 분석을 실시하여 운송에 적합한 화물인지 여부를 다시 확인하여야 한다.

4) 황
특정 지역의 석탄은 높은 황함유량을 지닌 경우가 있다. 만약 석탄이나 화물창에 수분함량이 많은 경우, 황과 수분은 함께 작용하여 황산을 생성해낼 수 있고 독성가스와 수소를 생성해낼 수도 있다. 황산은 부식을 일으키고 강철 제품(특히 코팅이 제대로 이루어지지 않은 경우)에 손상 입힐 수 있기 때문에 주의하여야 한다. IMSBC Code는 송하인으로 하여금 화물의 황함유량을 고지하도록 하는 바, 본선은 송하인에게 이러한 정보를 적극적으로 요구하여야 한다. 또한, 높은 황함유량을 지닌 석탄의 부식작용을 관리·감독하기 위하여, 본선은 화물창 바닥에 고인 물(bilge water)의 pH 값을 측정하여야 한다.

석탄화물 운송에 관한 분규 시의 책임관계
영국 보통법은, 위험물을 화물 자체의 성질뿐만 아니라 그 화물이 놓여 있는 상황 전체에서, 선박이나 다른 화물에 물리적 손해를 야기하거나 선원에게 사망 또는 부상을 입힐 수 있는 화물이면 위험한 화물로 본다. 또한 헤이그 비스비 규칙 제4조 제6항(운송인이 화물의 위험한 성질과 특성을 모르고 운송에 동의한 경우, 송하인은 그 화물로 인하여 발생한 손해와 비용을 배상하여야 할 책임을 짐)과 관련하여, 선원, 선박 또는 다른 화물에 직접적이든 간접적이든 일정한 물리적 위험을 야기할 우려가 있는 경우에 위험한 화물로 인정된다는 입장이다(The Giannis NK [1998]). 문제가 되는 석탄화물이 이러한 위험화물로 해석되는 경우, 동 석탄화물 운송 중 사고가 발생하여 선박과 화물이 모두 멸실되었다면 누가 책임을 부담해야 하는지 법적 분규가 있게 된다. 아래에서는 이에 관한 책임관계를 살펴보는 바, 이를 기초로 분쟁 발생 시 초기단계부터 관련 증거와 사실관계를 수집하여 대응하여야 한다.

1. 송하인의 책임
영국 보통법에 따르면, 운송인이 합리적인 지식과 주의로써 그 위험한 성질을 알 수 없는, 위험하게 포장된 화물에 대하여, 송하인은 그러한 성질을 통지하지 아니하고는 그런 위험한 화물을 선적하지 않아야 할 의무가 있다. 그리고 송하인은 이러한 고지의무를 위반하면 송하인은 운송인에게 계약상 엄격한 책임(strict liability)을 진다.

그리고 이러한 송하인의 고지의무는, 위험물의 선적에 따른 송하인의 책임은 송하인이 화물의 위험성을 알거나 알 수 있는 방법이 있었는지 여부를 불문하고 성립하는 절대적 의무(absolute obligation)이다. 즉, 송하인이 화물의 위험성을 알고 있을 때뿐만 아니라 송하인이 화물의 위험성을 알지 못하였을 때에도 송하인은 고지의무를 부담한다(Brass v Maitland & Ewing [1856] 2 Lloyd’s Rep. 101)(Anthanasia Comninos & Georges Chr. Lemos [1990] Lloyd’s Rep. 277). 운송인과 송하인 모두 당해 화물의 위험성을 알지 못하였고 그에 대하여 과실이 없는 경우, 화물의 위험성과 그 취급 및 적부방법을 확인하는데 송하인이 운송인보다 더 나은 입장에 있기에, 그 화물의 위험성과 불충분한 포장에 의하여 발생한 손해를 운송인보다는 송하인에게 부담시키는 것이 더 공정하다는 점이 그 이유이다.

관련하여, 헤이그 비스비 규칙 제4조 제6항에 따른 송하인의 책임이 헤이그 비스비 규칙 제4조 제3항(과실책임주의의 일반 원칙: 송하인의 작위, 과실 또는 해태로 인하여 운송인이 입게 된 손해에 대하여만 책임을 짐)에 의하여 제한을 받는지, 즉, 제4조 제6항에 규정한 책임이 엄격책임인지 무과실책임인지가 문제되었으나, 영국법원은 헤이그 비스비 규칙도 보통법과 마찬가지로, 위험물 고지의무가 절대적 의무이며, 그 위반에 따른 송하인의 책임은 엄격책임을 규정한 것이라는 입장이다(The Giannis [1998]).

한편 송하인이 운송인에 대하여 위험화물 고지의무를 충실히 이행했다면, 운송인이 관련 위험을 인수한 것으로, 송하인은 일반적으로 책임이 없다고 받아들여진다(The Athanasia Comminos [1990]). 그러나, 해당 위험이 과도한 경우에는 송하인이 고지한 위험을 초과하는 위험으로 송하인이 책임을 부담할 수 있다(The Amphion [1991])(Micada Compania Naviera v. Texim [1968]).

2. 운송인의 책임(헤이그 비스비 규칙 제4조 제6항상 송하인의 엄격책임에 대한 불성립 및 제한)
송하인의 고지의무 위반으로 인한 엄격책임은, 운송인이 위험성을 인식하는 경우, 운송인의 과실이 있는 경우, 또는 송하인의 불고지로 인한 운송인의 위험성 인식의 부존재와 손해 발생 사이에 인과관계가 없는 경우, 불성립되거나 제한될 수 있다.

1) 운송인의 위험성 인식
헤이그 비스비 규칙 제4조 제6항 문언상 운송인의 위험성에 대한 인식이 송하인의 책임을 조건 짓고 있어, 엄격책임에 따른 청구권을 인정하기 위해서는 운송인의 위험성에 대한 인식이 없어야 한다. 이 때 운송인이 실제로 안 경우뿐만 아니라 그 위험성을 알 수 있는 경우도 포함되는지가 문제되었는데, 운송인이 합리적으로 위험성을 알 수 있는 방법이 있었던 경우에도 엄격책임 발생의 장애사유로 보았다(Brass v. Maitland [1856])(Athanasia Comminos [1990]).

2) 운송인의 과실
운송인은 감항능력 주의의무(헤이그 비스비 규칙 제3조 제1항)가 있으므로 위험화물의 성질과 특성에 맞게 선박과 선창 등을 적합한 상태를 갖추도록 상당한 주의를 기울여야 하고, 운송의 이행에 관한 주의의무(헤이그 비스비 규칙 제3조 제2항)가 있는 바 위험물의 성질과 특성에 따라 IMSBC Code 등 여러 국제규칙 및 위험물운송규칙 등 국내법령에서 규정한 기준을 준수하여야 하고, 화물의 운송조건에서 일반적으로 요구되는 주의의무를 다하여야 한다. 운송인이 이러한 주의의무를 위반한 과실이 있는 경우 문제된다.

헤이그 비스비 제4조 제6항의 성격은 손해보전조항(일정 조건이 충족되면 송하인이 운송인에게 위험물의 선적으로 인하여 발생하는 모든 손해와 비용을 보상할 책임이 있다는 규정)인데, 영국법상 손해보전조항은, 다른 합의가 없는 한, 손해보전을 구하는 당사자의 과실로 인한 손해에 대해서는 적용되지 않는다는 것이 확립된 판례이다(The Fiona [1994]). 특히 영국법원은, 운송인의 감항능력주의의무 위반과 송하인의 위험물 고지의무 위반이 경합하여 손해발생의 원인이 된 경우, 위험물의 선적이 손해의 일부분에 대한 전적인 원인이었다는 입증이 없는 한, 운송인이 손해 전부에 대한 위험을 부담하고 헤이그 비스비 규칙상 송하인에게 손해배상청구를 할 수 없다고 보았다(The Fiona [1994])(The Aconcagua [2009]).

3) 인과관계
운송인이 화물의 위험한 성질을 일지 못해 적절한 예방조치를 취하지 못함에 따라 손해가 발생하였다고 볼 수 있는 경우이어야만 헤이그 비스비 규칙 제4조 제6항상 송하인의 손해전보책임이 인정된다. 송하인이 고지의무를 충실히 이행하여 운송인이 화물의 위험성을 알았다고 하더라도 발생할 수밖에 없었을 것으로 인정되는 손해에 대해서는 송하인의 책임이 성립하지 않게 된다.

석탄화물이 선적되는 경우 송하인의 화물 신고사항은 화물의 성질 및 관련 위험을 규명하기 위하여 철저히 조사되어야 한다. 그러나 송하인의 착오에 의한 것인지 아니면 의도적인 것인지는 명확히 밝혀지지 않았으나, 송하인의 신고사항이 부정확하거나 송하인이 통보한 검정보고서가 부적절한 방법이나 절차에 따라서 분석된 결과를 포함하는 경우가 종종 있다. 운송인 또한 송하인의 무리한 요구를 수용하거나 화물 선적 지연으로 인한 체선을 염려하여 적절한 확인절차를 생략하기도 하는 정황이 포착되기도 한다.

그러나, 석탄화물에 내재된 위험이 발현되는 경우 본선의 다양한 재물·인명 사고로 이어지고, 크게는 선박 및 화물 모두 멸실되는 사고로 이어질 수 있다는 점을 경각심을 가지고 인지할 필요가 있다. 선적 현장에서 본선은 극히 주의하여 안전관리지침을 숙지하고 실시하여야 하며, 관련 위험에 따른 문제가 예상되는 경우 P&I Club에 지원을 요청하여야 한다. 또한 분쟁 발생 시 즉시 P&I Club에 통보하고 초기단계부터 관련 증거와 사실관계를 수집하여 대응하여야 한다.

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