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해양사고 裁決 사례(57)
좁은 수로에서 좌측 항해와 무중항법 위반으로 충돌
[564호] 2020년 09월 01일 (화) 10:45:03 정대율 komares@chol.com
   

정대율

목포지방해양안전심판원 원장

이 충돌사건은 좁은 수로에서 A호가 좁은 수로의 왼쪽으로 항해하면서 B호의 진로를 방해하여 발생한 것이나, B호가 경계를 태만히 한 것과 양 선박이 제한된 시계상태에서 안전한 속력과 무중신호를 울리지 아니하는 등 항법을 준수하지 아니한 것도 일인이 되어 발생했다.

 

사고내용
○ 사고일시 : 2010. 2. 9. 04:57:32경
○ 사고장소 : 마산시에 위치한 막개도
                 등대로부터 약 078도 방향, 거리 약 249m 해상

 

사고해역 주변 현황
사고해역은 마산항 항계2)에서 남쪽 방향 약 700m 떨어진 지점으로서 서쪽에 막개도가, 동쪽에 해군기지가 위치하고 있으며 가항수역의 폭은 약 500m이다. 특히 동쪽에 위치한 해군기지로 인하여 동쪽 수역은 항행금지구역으로 지정되어 있으며, 마산항의 제1항로는 약간 동쪽에 위치하고 있다. 그러므로 마산항에 입항하는 선박은 부도수도를 지난 후 우현 변침하여 동쪽에 위치한 항행금지구역의 한계선 쪽으로 접근하여 항해하고, 제6번 등부표를 통과하면서 우현 변침하여 침로 360도로 항해한 후 수상구역 부근에서 마산항 제1항로로 진입하기 전에 침로 345도로 좌현 변침한다.

 

   

 

사고개요
A호는 단일선체구조의 유조선으로서 상갑판 하부로 선수로부터 선수선박평형수탱크, 제1번부터 제4번(좌·우) 화물창, 그리고 기관실 등 순으로 배치되어 있다. A호는 2010. 2. 8. 21:35경 광양항 지에스(GS) 제4부두에서 제2번 화물창(우현)에 86,923리터를 포함한 무연휘발유 639,579리터(밀도 0.7247)를 적재하고 출항하여, 약 9.5노트의 속력으로 마산항 에스케이(SK) 돌핀부두로 향하였다. A호는 예정된 항로를 따라 항해하여 다음 날인 9일 02:55경 견내량해협에 위치한 거제대교를 통과하였고, 가조도수도를 지나 통영항로를 따라 북상하면서 같은 날 03:45경 마산항 VTS센터에 입항보고를 하였다. A호는 같은 날 04:10경 [그림 1]과 같이 통항분리수역을 비스듬히 횡단하며 최단거리로 항해하였다. A호가 같은 날 04:30경 부도수도로 진입할 때부터 짙은 안개로 시계가 0.3마일에서 0.4마일로 제한되었다.
A호 선장은 시계가 제한되었으나 무중신호를 울리지 아니한 채 레이더의 탐지거리를 0.75마일에 맞춘 후 레이더 중심을 화면의 아래쪽으로 이동시켜 사용하였고, GPS Plotter의 화면을 보면서 부도수도에 설정된 통항분리대를 비스듬히 횡단하며 항해하였다.


A호 선장은 같은 날 04:37경 함께 항해당직 중이던 갑판원을 마산항 입항준비작업을 위해 내려보낸 후 직접 키를 잡고 조선하였으며, 기관장이 선교에 올라와 전방 경계업무를 지원하였다.
A호는 같은 날 04:54경 침로 334도 및 속력 약 9.5노트로 항해하였고, 이때 A호 선장은 A호의 선수 우현 약 13도 방향, 약 1.1마일 떨어진 거리에서 마산항 제1항로를 따라 출항하고 있던 B호를 레이더로 탐지하였으나, 마산항 제1항로의 배치상태 등을 고려하지 아니한 채 막연히 B호가 마산항 수상구역 부근의 가항수역을 기준으로 볼 때 좌현 쪽으로 치우쳐 항해하고 있어 A호의 진로를 방해한다고 생각하였고, 또한 A호의 우현 쪽에는 항행금지구역이 설정되어 있어 A호와 B호가 우현 대 우현으로 통과할 것으로 판단하였다.
A호는 같은 날 04:55경 제6번 등부표를 통과하면서 침로 340~345도로 변침하였고, 그 결과 A호 선장
은 B호가 A호의 선수 우현 약 3~8도 방향, 0.78마일 떨어진 거리에 위치한 것을 레이더로 탐지하고, VHF로 B호를 호출하였으나 응답이 없었으며, 마산항 VTS센터 관제사로부터 B호가 관제보고 대상선박이 아닌 어선으로 추정되므로 주의해서 항해하라는 정보를 받았다.


A호 선장은 여전히 A호와 B호가 우현 대 우현으로 통과할 것으로 판단하고 같은 날 04:56경 침로를 340도로 유지한 채 항해하던 중 충돌 30초 전 B호의 홍등을 보았으나 같은 날 04:57:32경 극좌전타하여 좌현 변침 중 상기 장소에서 A호의 제2번 화물창(우현)과 B호의 정선수가 양 선박의 선수미선 교각 약 71도를 이루며 충돌하였다.
한편 B호는 어획물 약 6,100상자를 적재한 후 2010. 2. 9. 04:15경 마산항 수협위판장을 출항하여 부산항으로 향하였으며, 당시 시계는 약 1마일이었다.
B호 선장은 출항 후 선교에서 기관장과 함께 항해당직에 수행하였고, 같은 날 04:30경 B호가 마산항 제2항로를 따라 항해하던 중 시계가 0.3마일에서 0.4마일로 제한되었으나 무중신호를 울리지 아니하였다. B호는 이후 마산항 제1항로로 진입하여 항로의 우측을 따라 항해하면서 같은 날 04:52경 침로 160도 및 속력 약 8.9노트로 항해하였다.


B호는 마산항 제1항로를 벗어나기 직전인 같은 날 04:54경 침로 166도 및 속력 약 8.4노트로 항해하였고, 같은 날 04:55경 마산항 제1항로를 벗어나면서 침로 172도로 변침하여 항해하였고, 이때 B호 선장은 B호의 정선수 좌현 약 5도 방향, 약 0.78마일 떨어진 거리에서 마산항으로 입항하고 있던 A호를 레이더로 탐지하고 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하였다.
B호 선장은 B호 침로를 우현으로 조금씩 변침하여 같은 날 04:57경 177도로 항해하였으나 A호가 충돌 직전에 좌현으로 변침하면서 앞서 기술한 바와 같이 A호와 B호가 충돌하였다.
사고 당시 해상 및 기상상태는 짙은 안개로 인해 시계가 0.3마일에서 0.4마일이었고, 바람이 거의 불지 않으며 해상상태가 잔잔하였다.

 

   
   
 

원인의 고찰
○항법의 적용

이 충돌사건은 시계가 0.3마일에서 0.4마일로 제한된 상태에서 마산항 수상구역 밖 약 700m 지점으로서 가항수역의 폭이 약 500m인 해상에서 발생하였으므로 항법 상 좁은 수로에 해당한다.
따라서 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행하여야 한다. 특히 마산항 수상구역 안에는 제1항로가 설정되어 있고 이 좁은 수로는 마산항 수상구역 안에 설정된 제1항로와 연계되어 있으므로 마산항 수상구역의 밖에서 안으로 진입하고자 하는 우선피항선외의 선박은 마산항 제1항로를 따라 항행하여야 하고, 마산항 제1항로를 따라 출항하는 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에는 제1항로의 오른쪽으로 항행하여야 한다. 또한 마산항 제1항로를 따라 출항하는 선박도 마산항 제1항로의 오른쪽으로 따라 항해하고 수상구역을 벗어난 후에도 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행하여야 한다(「해상교통안전법」 제29조제1항3), 「선박입출항법」 제10조제2항 및 제12조제1항제3호). 그리고 보완적으로 「해상교통안전법」 제39조4)에 따른 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법 및 같은 법 제54조5)에 따른 무중신호 규정이 적용된다.

 

○A호의 부적절한 운항
A호는 마산항에 입항할 경우 통항분리수역이 설정된 부도수도에서는 통항로의 정해진 진행방향을 따라 항해하여 통과하고, 이후 마산항의 수상구역에 진입할 때까지의 수역이 좁은 수로이므로 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 항해할 수 있도록 침로를 약 345도로 우현 변침하여 자선의 오른편에 위치한 항행금지구역의 한계선 쪽으로 접근하여 항행하여야 한다. 이후 A호는 제6번 등부표를 통과하면서 재차 우현 변침하여 침로 360도로 항해한 후 마산항의 수상구역 부근에서 침로 345도로 좌현 변침하여 마산항 제1항로로 진입하여야 한다.


그러나 A호 선장은 통항분리수역이 설정된 부도수도를 비스듬히 횡단하며 통과하며 통항분리수역 항법을 위반하였고, 이후 충돌 3분 전에 침로 334도 및 속력 약 9.5노트로 항해하던 중 A호의 선수 우현 약 13도 방향, 약 1.1마일 떨어진 거리에서 마산항 제1항로의 오른쪽을 따라 출항하고 있던 B호를 레이더에 의해 탐지하였다. A호 선장은 레이더로 B호를 탐지 후 체계적인 레이더관측을 하여야 하나, 이를 실시하지 아니하고 마산항 제1항로의 배치상태 등을 고려하지 아니한 채 GPS Plotter 화면만 보면서 B호가 막연히 마산항 수상구역 부근의 가항수역을 기준으로 볼 때 동쪽으로 치우쳐 항해하고 있어 A호의 진로를 방해한다고 생각하였고, 또한 A호의 오른쪽에는 항행금지구역이 설정되어 있어 A호와 B호가 우현 대 우현으로 통과할 것으로 판단하였다.
그 결과 A호 선장은 충돌 2분 전에 A호가 제6번 등부표를 통과할 때 침로 340~345도로 변침하여 선수방향이 마산항 제1항로의 서쪽 밖을 향하도록 항해하였고, 여전히 A호와 B호가 우현 대 우현으로 통과할 것이라고 생각하였으며, 특히 충돌 직전에 B호의 좌현 현등인 홍등을 보았음에도 극좌전타하는 등 A호를 부적절하게 운항함으로써 A호와 B호가 충돌하게 하였다.

 

○B호의 부적절한 운항
B호는 마산항 제1항로의 오른쪽을 따라 출항하던 중 짙은 안개로 시계가 0.3마일에서 0.4마일로 제한되어 육안에 의한 적절한 경계가 불가하였으므로 체계적인 레이더관측을 실시하고, 충돌의 위험성이 존재할 경우 적절한 경고신호를 울리거나 조기에 오른쪽으로 변침하여 다른 선박과 충분히 멀리 떨어져 통과할 수 있도록 조치를 취하여야 한다.
그러나 B호 선장은 충돌 2분 전에 레이더로 A호를 탐지하였으나 경계를 태만히 하여 좁은 수로의 오른쪽으로 항해하기 위하여 오른쪽으로 소각도 변침하였을 뿐 다른 조치를 취하지 아니하는 등 B호를 부적절하게 운항함으로써 A호와 B호가 충돌하게 하였다.

 

○제한된 시계에 있어서의 선박의 항법
사고 당시 사고해역 주변은 짙은 안개로 시계가 0.3마일에서 0.4마일로 제한된 상태이었다. 따라서 양 선박은 우선적으로 좁은 수로 항법을 적용하고 보완적으로 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 준수하여야 한다. 즉 양 선박은 상대선박을 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 두고 충돌의 위험성을 가지고 접근하였으므로 서로 상대선박의 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 것을 피하여야 하고, 또한 무중신호를 울려야 하며, 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박과 근접조우상태를 피할 수 없는 선박은 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여야 하고, 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다.
양 선박은 충돌 27분 전부터 사고해역 주변이 짙은 안개로 시계가 0.3마일에서 0.4마일로 제한되었으나 무중신호를 울리지 아니한 채 항해하였다. 또한 양 선박은 충돌 3분 전에 서로 약 1.1마일 거리에서 상대선박을 거의 정선수에 두고 충돌의 위험성을 가지고 접근하였음에도 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 정선하지 아니하는 등 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 항해하였다. 특히, A호는 될 수 있는 대로 좌현 쪽으로 변침하는 것을 피하여야 함에도 A호와 B호가 우현 대 우현으로 통과할 것이라고 속단함으로써 충돌 직전에 B호의 좌현 현등인 홍등을 보았음에도 극좌전타하여 좌현 쪽으로 변침한 것은 제한된 시계상태에서의 항법을 위반하였다고 판단된다.

 

○위험물운송선박에 대한 진로불방해에 대한 고찰
「선박입출항법」 제13조제1항제5호에서 ‘모든 선박은 항로를 항행하는 위험물운송선박의 진로를 방해하여서는 아니된다’고 규정하고 있다. A호는 인화성물질인 무연휘발유를 639,579리터를 화물로서 적재하고 있었던 바 「선박입출항법」 상 무역항의 수상구역 등에서 위험물운송선박에 해당된다. 그리고 A호가 마산항에 입항하기 위해 마산항 제1항로로 접근하던 중 마산항의 수상구역 밖 약 700m 해상에서 B호와 충돌사고가 발생하였다. 그러므로 A호는 「선박입출항법」 상 ‘마산항 항로를 항행하는 위험물운송선박’에 해당되지 아니한다고 할 것이나, 마산항 항로에 진입하기 위해 사전에 침로를 항로의 일반적인 방향과 거의 동일하게 정침하여야 하고, 사고 당시 마산항의 수상구역 부근에서 항로에 진입 2분에서 3분 전이므로 「선박입출항법」 상 위험물운송선박으로 보는 것이 적절하다고 판단된다.
다만, B호는 A호가 위험물운송선박에 해당된다고 할지라도 좁은 수로항법을 위반하여 항해하는 A호의 진로까지도 방해하지 아니하도록 요구되지는 아니한다. 즉 A호가 좁은 수로의 중앙으로부터 왼쪽을 항해하며 좁은 수로항법을 위반하였으므로 좁은 수로의 오른쪽을 항해한 B호는 A호의 진로를 방해하였다고 볼 수 없다고 판단된다.

 

○ A호의 해양오염
A호는 단일선체구조로서 상갑판 하부로 선수로부터 선수선박평형수탱크, 제1번부터 제4번 화물창(좌·우), 그리고 기관실 등 순으로 배치되어 있다. A호는 B호와의 충돌로 제2번 화물창(우현) 선체외판의 수면 하부에 직경 1m의 파공이 생겼고, 이 화물창에는 밀도 0.7247인 무연휘발유 86,923리터가 적재되어 있었다. 그 결과 이 화물창의 수면 상 화물은 중력에 의해 해상으로 유출되었고, 수면 하 화물은 화물창의 파공부를 통해 유입된 해수(통상적으로 비중 1.025)보다 가벼워 해수와 치환되면서 해양으로 전량 유출되었다. 즉 충돌 후 파공부를 통해 화물인 무연휘발유가 전량 해양으로 유출된 것은 파공부가 커 파공된 제2번 화물창(우현)에 대한 기밀을 적절히 유지할 시간적 여유가 없었던 것과 화물의 밀도가 해수에 비하여 상대적으로 낮아 쉽게 치환되었기 때문으로 판단된다.

 

시사점
○ 좁은 수로에서 항행 중인 선박은 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 항해하여야 한다.
좁은 수로에서 항행 중인 선박은 모든 시계상태에서 다른 선박의 존재 유무와 관계없이 해양사고 발생의 사전 예방적 차원에서 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 항해하여야 하고, 반대편에서 다른 선박이 접근하는 경우 상대선박과 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있도록 하여야 한다.


○ VTS센터 관제사는 항법을 위반하여 항해하는 선박에 대하여 적절한 지시를 할 필요가 있다.
A호는 마산항에 입항하기 위해 통항분리수역이 설정되어 있는 진해만을 항행하던 중 [그림 1]과 같이 통항분리수역을 비스듬히 횡단하며 40분 이상 항법을 위반하며 항행하였다. 그러나 마산항 VTS센터 관제사는 A호의 항행에 대해 특별하게 항법준수를 지시하거나 권고하는 어떠한 조치도 취하지 않았다.
특히 A호는 진해만 안의 부도수도를 비스듬히 횡단한 후 마산항 제1항로의 배치상태 등을 고려하지 아니한 채 막연히 마산항 수상구역 부근의 가항수역을 기준으로 [그림 2]와 같이 좁은 수로의 왼쪽으로 항해하며 마산항을 출항하는 B호와 우현 대 우현으로 통과할 것이 예상되는 상황임에도 항법 준수를 지시하거나 권고하지 아니한 것은 못내 아쉽다.
따라서 VTS센터 관제사는 항법을 위반하여 좁은 수로를 항행하거나 무역항에 입출항하는 선박에 대해 항법을 준수하도록 지시 또는 권고할 필요성이 있다.


○ 「선박입출항법」 상 위험물운송선박은 좁은 수로 및 항로에서 적절한 경계와 안전한 속력 준수 등 기본적인 항법을 철저히 준수하여야 한다.
A호와 같이 단일선체구조의 위험물운송선박은 해양사고 발생 시 해양오염으로 인한 해양환경에 미치는 영향이 막대하기 때문에 해양사고의 발생 위험이 높은 좁은 수로, 해상교통분리제도 및 항로 수역에서 적절한 경계 및 안전한 속력 준수 등 기본적인 항법을 철저히 준수하여야 한다.


○ 선장은 짙은 안개로 시계가 제한된 경우 선교자원을 추가 배치하여 경계를 강화하고 체계적인 레이더 관측과 무중신호를 울리는 등 제한된 시계 항법을 준수하여야 한다.
제한된 시계상태에서 항행 중인 선박은 반드시 무중신호를 울려야 하고, 주기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비하여야 한다. 특히 좁은 수로 또는 무역항의 항로를 항행 중일 경우에는 선교자원을 추가 배치하여 경계를 강화하고 체계적인 레이더관측을 하여야 하며, 자선의 정횡 전방에서 다른 선박의 무중신호를 들었을 경우 보침성을 유지할 정도로 최소의 속력으로 낮추고, 좌현으로 변침하는 피항동작을 피하여야 한다. 

 

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