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해양사고 裁決 사례(56)
폐수오니 잔유물 있는 화물창에 안전보호장구 착용없이 진입, 선원사망
[563호] 2020년 07월 29일 (수) 14:15:24 정대율 komares@chol.com
   

정대율

목포지방해양안전심판원 원장

<사고 내용>
○ 사고일시 : 2014. 6. 25. 07:40경
○ 사고장소 : 전라남도 신안군 소재 홍도등대로부터 북서방, 약 63마일 해상

 

○ 선박 명세 및 피해내용 

 

 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

선체구조 및 폐수오니 배출방법
A호는 이중선체구조로서 1번~6번 선박평형수탱크에 의해 1번~6번 화물창(좌·우)과 기관실의 일부 구획이 보호되어 있다.
A호 각 화물창의 후부격벽 근처에는 사람이 출입할 수 있도록 화물창구(Hatch Cover, 직경 80cm)가 설치되어 있고, 화물창구를 개방할 경우 안전을 위해 화물창구 입구에 안전망(Safe Screen, 직경 69cm)을 걸어 놓는다. 화물창은 화물창구에서 화물창 바닥까지의 높이는 5.60m이고, 사다리가 설치되어 있다.
A호는 여수공단에서 수거한 폐수오니를 적재하고 주로 동해의 폐기물배출지정해역에서 7노트 이상의 속력으로 항행하며 배출하며, 배출시간은 통상적으로 약 2시간이 소요된다.
A호는 폐수오니를 바다에 배출하고자 할 경우 먼저 선교에서 버튼을 눌러 흘수선 아래에 위치한 씨체스트 밸브(Sea Chest Valve)를 열고, 상갑판에서 화물창의 흡입밸브를 연 후 기관실에서 화물펌프를 작동한다.

   
 
   
[사진 1] 폐기물운반선 A호 전경

 

사고개요
A호 소유자는 2014. 6. 이후 폐기물의 해양배출을 더 이상 할 수 없게 되자 여수시 소재 중흥부두에 있는 본사 소유의 육상 폐기물 저장탱크에 저장하고 있는 모든 잔량을 A호에 적재하여 서해 병해역에서 배출하고, A호를 인천광역시 소재 폐기물처리업체에 용선할 예정이었다.
A호는 2014. 6. 23. 14:00경 육상 폐기물 저장탱크로부터 폐수오니 약 2,150톤(㎥)을 적재하고 여수항을 출항하여 서해 병해역으로 향하였고, 이때 선박소유자는 폐수오니의 화물정보를 A호에 제공하지 아니하였다.
A호는 6. 24. 20:35경 서해 병해역에 도착하여 폐수오니를 배출하기 시작하였으나, 금번 항차에 육상 폐기물 저장탱크의 바닥에 남은 찌꺼기까지 적재하여 평상시면 종료되어야 할 시점에 2번(좌·우) 및 5번(좌·우) 등 4개 화물창만 배출을 완료하였고, 나머지 6개 화물창에 폐수오니가 일부 배출되지 않아 6. 25. 01:35경 배출을 중단하고 선원들에게 휴식을 취하도록 하였다.


(망)2등항해사와 고향 선배인 (망)1등기관사는 야간당직을 수행하던 중 4번 화물창(우)의 잔량(찌꺼기)이 잘 배출되지 않는 것에 대해 대화하던 중 (망)1등기관사가 화물펌프를 역방향으로 작동하여 흡입관(Suction Pipe Line)에 막힌 찌꺼기들을 제거하면 될 것이라는 하였고, 자신의 생각을 침실에서 쉬고 있는 1등항해사에게도 설명하였다.
A호는 선원들이 아침식사를 마친 후 같은 날 07:15경 배출작업을 재개하였다. 1등항해사는 4번 화물창(좌)의 폐수오니가 4번 화물창(우)보다 배출이 되지 아니하자 2번 화물창(좌·우)에 해수를 주입한 후 다시 배출시키며 4번 화물창(좌)의 폐수오니를 배출하고자 선원들을 배치시켰고, 이후 1등항해사는 4번 화물창(좌) 흡입밸브를 잠그려는 순간 같은 날 07:38경 기관사가 4번 화물창(우) 안에 (망)1등기관사가 쓰러져 있다고 소리치는 것을 들었다. (망)1등기관사는 1등항해사의 허락없이 4번 화물창(우) 안에 들어간 것이다.
이에 1등항해사는 갑판장에게 자장식보호장구를 가져오라고 지시하였고, 자신은 줄(Rope)을 가지러 선미창고로 달려갔다. 기관사는 선장 정중수에게 사고발생 사실을 보고하였다. 이후 1등항해사는 줄을 들고 4번 화물창(우)에 도착하여보니 2번 화물창(우)에 대기하고 있던 (망)2등항해사도 4번 화물창(우) 안에 쓰러져 있었다.


선장은 사고 현장으로 뛰어가 갑판장과 갑판수에게 자장식보호장구를 착용을 지시하였으나 착용하지 못하였다. 선장은 쓰러져 있는 2명의 선원을 구조할 수 없다고 판단하고, 더 이상의 인명피해를 방지하기 위해 선원들에게 절대 화물창 안에 들어가지 못하도록 지시한 후 선교로 올라가 해양경찰에 사고 발생 신고 및 구조를 요청하였다.
기관장은 선장이 화물창 안으로 들어가지 못하도록 하였으나, 정화통이 부착된 마스크를 착용하고 4번 화물창(우) 안으로 들어가 (망)2등항해사의 몸에 줄을 묶고 화물창에서 나왔으며, 이후 선원들이 줄을 당겨 구조하고자 하였으나, 화물창 안의 사다리 등 구조물로 인하여 구조하지 못하였다.
군산해양경찰서는 헬리콥터와 함정을 출동하여 같은 날 11:25경 화물창에서 선원 2명을 구조하였으나 선원 2명은 이미 사망한 상태이었다.
사고당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 약 6마일이었고, 바람이 거의 불지 않아 해상은 잔잔하였다.

 

<원인의 고찰>
1. 폐수오니의 성분  

국립과학수사연구원에서 사고 후 확인한 결과 제4번 화물창(우)은 산소농도 16.9%, 황화수소가스농도 43ppm이었고, 화물창 바닥에 있는 폐수오니(액상) 샘플의 황화수소 농도 646ppm이었다. 참고로 폐수오니가 약 4.60m 적재된 상태인 제3번 화물창(우)에서는 산소농도 16.9%, 황화수소가스농도 9, 폐수오니(액상) 샘플의 황화수소농도 251ppm이 확인되었다.

 

2. 선박소유자의 화물정보 미제공
선박소유자는 ‘선박안전법’ 제40조제1항의 규정에 따라 A호 선장에게 화물의 성질 등 제대로 된 선적화물정보를 제공하여야 할뿐만 아니라 화물에 대한 주의사항 등을 교육하여야 한다.
선박소유자는 A호에 선적한 폐수오니가 여수공단에서 수거하였기 때문에 폐수오니에 대한 성분분석 등을 통해 그 정보를 A호에 제공하여야 한다. 특히 앞서 폐수오니의 성분에서 살펴 본 바와 같이 폐수오니를 적재한 화물창 안의 산소농도가 16.9%, 황화수소가스농도가 9ppm으로서 사람이 자장식보호장구의 착용없이는 화물창 안에 출입이 불가능하였고, 또한 폐수오니(액상)의 황화수소농도가 251에서 646ppm으로서 취급에 주의가 요구되었다.
선박소유자는 ‘해사안전법’ 상 안전관리체제를 수립한 후 안전관리책임자(DP)를 지정하여 선내 비상교육훈련을 직접 실시하는 등 선박의 안전관리 활동을 적절히 실시하였다고 하나, ‘선박안전법’ 제40조제1항의 규정에 따라 화물의 성질 등에 대한 적절한 화물정보를 A호에 제공하지 아니한 것은 이 사건 발생의 원인과 관련이 있다고 할 것이다.

 

3. 선원의 안전수칙 미준수와 화물창내 질식 사망
A호 안전관리매뉴얼에는 선원들이 밀폐구역에 출입할 경우 선내 위험물안전관리자(1등항해사)가 ‘밀폐구역출입(작업) 점검표’에 따라 화물창을 충분히 환기시킨 다음, 진입하기 전에 화물창 내 산소, 가연성가스 및 유독성가스 농도를 측정하여 이상이 없는 것을 확인·작성하여 반드시 선장의 승인을 받도록 규정하고 있다. 특히 화물창에 출입하고자 할 경우에는 환기하기 전에 먼저 물을 이용하여 세정을 실시하고 있다.
그러나 (망)1등기관사는 사고 전일 갑판부의 양하작업을 지원하였고, 야간당직 중 (망)2등항해사가 4번 화물창(우)의 바닥부분에 찌꺼기가 잘 배출되지 않자 화물펌프를 역방향으로 작동하여 흡입관내 찌꺼기를 제거하는 방안을 제시하였으며, 야간당직 후 휴식을 취하던 중 화물펌프의 작동소리가 들리자 일어나 4번 화물창(우)으로 걸어가 육안으로 상태를 확인하고 가까운 거리에 있던 1등항해사의 허락을 받지 아니한 채 4번 화물창(우) 안으로 들어갔다.


(망)1등기관사는 4번 화물창(우) 안의 상태를 육안으로 보고  [사진 2, 3]에서 보는 바와 같이 화물창의 높이가 5,60m로서 벨마우스 부근에 있는 찌꺼기를 쉽게 제거할 수 있을 것이라는 생각에 자장식보호장구의 착용없이 화물창 안으로 들어간 것으로 추정된다. 그 결과 (망)1등기관사는 4번 화물창(우) 안의 산소농도가 16.9%, 황화수소가스농도가 43ppm이었기 때문에 산소부족에 의한 질식과 독성에 의한 기능 장애로 인해 화물창 바닥에 쓰러졌다고 판단된다.
또한 (망)2등항해사는 화물창 바닥에 쓰러져 있는 (망)1등기관사를 발견하고 구조하겠다는 생각으로 자장식보호장구를 착용하지 아니한 채 화물창에 들어갔고, 그 결과 (망)1등기관사와 동일한 이유로 화물창 바닥에 쓰러졌다고 판단된다. 이후 (망)1등기관사와 (망)2등항해사는 조기에 구조되지 않아 산소결핍성 질식으로 사망하였다.

 

4. 안전관리 소홀과 부적절한 비상대응
1등항해사는 선내 위험물안전관리자로서 앞서 기술한 바와 같이 선원들이 밀폐구역에 출입할 경우 ‘밀폐구역출입(작업) 절차에 따라 화물창을 충분히 환기시킨 다음, 진입하기 전에 화물창 내 산소, 가연성가스 및 유독성가스 농도를 측정하여 이상이 없는 것’을 확인하고 ‘밀폐구역출입(작업) 점검표’를 작성하여 반드시 선장의 승인을 받아야 한다. 특히 하역작업 전 선원들을 대상으로 화물의 특성과 하역작업 중 주의사항에 대해 교육을 실시하고, 화물창 안에는 1등항해사의 허락없이 진입하지 못하도록 하여야 한다.
그러나 이 사건에서 폐수오니의 해양배출 작업 중 (망)1등기관사가 1등항해사의 허락없이 4번 화물창(우)에 들어가 산소부족에 의한 질식 및 독성에 의한 기능 장애로 쓰러졌고, 이 상황을 본 (망)2등항해사가 (망)1등기관사를 구조하기 위해 자장식보호장구를 착용하지 아니한 채 들어가 1등기관사와 동일한 상태에 빠진 것으로 보여진다.


1등항해사는 선내 위험물안전관리자로서 선원에 대한 안전교육을 실시하였다고는 하나, 이 사건 발생 직전 폐수오니 배출작업 전에 선원에 대한 교육을 실시하지 아니한 등 안전관리를 소홀히 하였다고 판단된다. 또한 1등항해사는 (망)1등기관사가 4번 화물창(우) 바닥에 쓰러져 있는 것을 확인한 상황에서 현장을 지휘·통제하여야 하나, 사고현장을 떠나 구명줄을 가지러 선미창고로 갔다. 그 결과 1등항해사가 사고현장을 떠난 사이에 (망)2등항해사가 1등기관사를 구조하기 위해 4번 화물창(우)에 들어감으로써 (망)2등항해사까지 사망에 이르게 하였다.


선장은 선교에서 항해당직을 수행 중 사고발생 연락을 받고 즉시 상갑판으로 내려가 4번 화물창(우) 바닥에 (망)1등기관사와 (망)2등항해사가 쓰러져 있는 것을 보았고, 갑판장이 자장식보호장구를 가져왔다. 선장은 이 상황에서 비상배치표에 따라 임무를 부여하여 선원에게 자장식보호장구를 착용토록 하고 화물창 안에 쓰러져 있는 2명의 선원을 구조하도록 지시하여야 하나, 갑판장과 갑판수가 자장식보호장구를 착용하지를 못하였다. 이에 선장은 (망)1등기관사가 4번 화물창(우)에 들어가 쓰러진 후 약 12분이 경과한 시점에 (망)1등기관사와 (망)2등항해사 등 2명의 선원에 대하여 이미 구조할 수 없다고 판단하고 더 이상의 인명피해를 방지하기 위해 선원들에게 절대 화물창 안에 들어가지 못하도록 지시한 후 선교로 올라갔다. 이러한 선장의 조치는 선내 인명구조를 위한 비상대비교육훈련이 적절히 이루어졌다고 볼 수 없다. 또한 선장은 비상상황에서 1등항해사 및 기관장 등 상급안전교육을 이수한 자들로 하여금 자장식보호장구를 착용하도록 한 후 절차에 따라 인명구조를 하여야 하나, 이를 이행하지 아니하였고, 선원 2명은 3시간 45분이 경과한 후 해양경찰에 의해 사망한 상태에서 구조되었다.
따라서 선장의 사고발생 후 인명구조를 위한 비상대응은 부적절하였고, 선원 2명이 조기에 구조되지 아니함으로서 사망에 이르게 한 것과 무관하다고 보기 어렵다고 판단된다.


 
<시사점>
○ 화주(貨主)는 화물을 안전하게 싣고 운송하기 위하여 화물을 싣기 전에 그 화물에 관한 정보를 선장에게 제공하여야 하고, 선박소유자는 선장과 위험물안전관리자가 선적화물 특성을 정확히 숙지하고, 또한 선원에게 교육할 수 있도록 산적화물을 운송하기 전 화물의 성질 등 화물의 정보를 제공하여야 한다.
○ 선장을 포함한 모든 선원은 밀페구역 출입 등 중요한 업무를 수행할 때 ‘해사안전법’에 따라 수립·시행하고 있는 회사의 안전관리체제를 반드시 준수하여야 하고, 특히 위급한 상황일수록 기본적인 안전사항을 지켜야 한다.


폐기물운반선은 ‘해사안전법’에 따라 안전관리체제를 수립하고, 외부심사를 받아 회사 및 선박은 각각 유효한 안전관리적합증서(DOC) 및 선박안전관리증서(SMC)를 교부받아 시행하고 있었다.
이 회사의 수립된 안전관리절차에 따르면, 폐기물운반선에서 화물창은 밀폐구역으로서 출입할 경우 위험물안전관리자가 ‘밀폐구역출입(작업) 절차에 따라 화물창을 충분히 환기시킨 다음, 진입하기 전에 화물창 내 산소, 가연성가스 및 유독성가스 농도를 측정하여 이상이 없다’고 확인하고 ‘밀폐구역출입(작업) 점검표’의 각 항목에 대해 점검을 실시하여 이상이 없을 때 최종적으로 선장의 승인을 받아야 한다.


그러나 이 선원사망사건에서 (망)1등기관사는 화물창구에서 화물창 바닥까지의 높이가 5,60m로 눈에 보이는 곳이라 잠시 화물창에 들어갔다 오면 된다는 생각으로 수립된 절차를 무시하고 화물창에 들어갔고, (망)2등항해사도 고향 선배인 (망)1등기관사가 화물창 바닥에 쓰러져 있는 것을 보고 (망)1등기관사를 구조하겠다는 생각에 절차를 무시하고 화물창에 진입하였고 그 결과 두 사람은 사망하게 되었다.
따라서 선원들은 선박에서 밀페구역 출입 등 중요작업을 수행할 때 반드시 수립된 안전관리절차를 준수하도록 하여야 하고, 특히 위급한 상황일수록 기본적인 안전사항을 충실히 지켜야 한다.
○ 선내 비상대응교육훈련은 실전에 가까운 시나리오를 작성하여 선원 각자가 비상상황에서 자신의 맡은 바 직무에 숙련될 때까지 주기적이고 반복적으로 실시하여야 한다. 그리고 선원들은 비상상황에서 자신의 직무에 숙련되었을 때 선장의 지시를 따를 것이다.
A호 선장을 포함한 선박직원은 상급안전교육을 이수하여 자장식보호장구의 착용방법을 알고, 갑판장 및 갑판수도 승선 전 기초안전교육과 승선 후 선내 비상대응교육훈련을 통해 알고 있으며, 선내 비상 소화훈련 때 자장식보호장구를 착용한다.


그러나 A호에서는 화물창 안에 선원 2명이 산소 부족에 의한 질식 등으로 쓰러져 있는 비상상황에서 선장이 갑판장 및 갑판수에게 자장식보호장구를 착용하라고 지시하였으나, 이를 따르지 않았다. 선장은 이후 옆에 있는 1등항해사 및 기관장 등에게도 자장식보호장구를 착용하고 선원을 구조하라고 지시하지 아니한 채 본선 자체적인 선원 구조활동을 포기하고 해양경찰에 구조 요청을 하였다. 결국 선원 2명은 적기에 구조가 되지 않아 사망하였다. 이러한 정황을 고려할 때 A호는 평상 시 자장식보호장구의 착용을 포함한 비상대응교육훈련이 적절하게 이루어지지 않았다고 판단되며, 이 선원사망사건은 선내에서 자체적으로 실시하는 비상대응교육훈련이 얼마나 중요한지를 보여주는 좋은 사례라고 할 것이다.
○ 독성물질이 선적된 화물창 진입하고자 한 경우에는 화물특성에 적합한 인명보호장구를 착용하여야 하며, 위험물안전관리자의 허가 없이는 어느 누구도 밀폐공간에 진입하여서는 아니 된다. 

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