해상클레임 예방가이드

정보통신기술의 급속한 발전에 따라, 무역거래의 형태도 진화하고 있다. 그중 대표적인 사항이 전자 선사증권의 출범일 것이다.
전자 선하증권은 선하증권을 표준화된 전자문서로 발행, 전산기기로 교환, 축적, 처리하게 되어 있다, 따라서 화물의 신속한 인도, 선하증권의 발행 및 수정에 발생하는 관리비 및 위험을 줄일 수 있고, 선하증권이 도착하지 않은 경우 관행적으로 발행하는 LOI의 불확실성1)을 해소할 수 있다는 장점이 있다.
이러한 장점에 덧붙여 각국에서는 전자 선하증권에 대한 법제화를 추진하고 있다. 그리고 최근 블록체인 등의 적용으로 강력한 보안기술을 장착한 시스템이 선보이고 있고, 최근 IG Club에서도 인정하고 있던 기존 시스템에 더하여 신규 시스템을 인정하는 등, 전자 선하증권의 범용성은 점점 증대되고 있다.
다만 전통적인 선하증권의 작동원리와 전자 선하증권이 충돌하는 지점도 분명히 존재하고, 이 부분은 여전히 선하증권의 발행권자인 운송인이 주의해야 하는 것으로 남겨지게 된다.
따라서 전자 선하증권의 현황과 작동원리를 소개, 예상되는 문제를 검토하고, 전자 선하증권 사용시 운송인이 주의하여야 할 내용을 정리해보고자 한다.

<전자 선하증권 시스템>
다양한 형태의 전자 선하증권 시스템이 존재하고 있고, 그 기술과 운영방식은 시간이 지날수록 발전되고 있다. 이 중 IG Club에서는 예전부터 BOLERO, ESS 그리고 E-title, 이 3가지 시스템의 사용에 대해 승인하였다. 이는, 선하증권의 세 가지 기능인, 계약의 증거2), 양도증권성 그리고 영수증 기능을 모두 구현할 수 있었기 때문이다.
2019년과 2020년에는 IG Club에서는 각각 블록체인 기반의 edoxOnline 그리고 CargoX라는 시스템을 인증하였다. 전자 선하증권 시스템의 가장 중요한 부분인 네트워크 보안시스템을 한단계 높였다는 평을 받고 있고, 이 부분을 인정받아 새로히 IG Club의 인증 시스템으로 자리를 잡게 되었다.

볼레로(Bolero) 및 essDOCS 시스템
위 시스템의 근원과 형태는 다르나, 작동방식은 상당히 유사하여 같이 소개하고자 한다.
시스템을 사용하는 모든 사용자는 등록기관에 회원으로 가입해야 하며, 시스템에서 발행하는 공개 키와 개인 키3)를 사용, 시스템에서 사용되는 모든 전문과 발행서류의 유효성을 인증한다. 개인 키는 개별 사용자가 관련 증서의 작성, 발행에 사용되며, 개인 키로 디지털 서명을 하는 것이 화물에 대한 권리의 행사 및 처분의 형태가 되게 된다. 공개 키는 볼레로 시스템에 등록하여, 시스템에서 이루어지는 메시지의 유효성을 보장하게 된다.
시스템 사용의 유효성을 확보하기 위하여 볼레로 시스템은 Rule Book, 그리고 essDOCS는 DSUA란 다자간계약 방식을 채용하고 있다. 이는 다자간 계약에서 규제하고 있는 규칙이 모든 사용자를 지배한다는 합의를 보장하기 위함이다. 예를 들면, 사용자는 해당 시스템에서 생성되는 전자서류는 서면과 기능적이나 법적이나 동일한 효과가 있다는 규약에 동의하고, 시스템에서 사용한 모든 기능의 유효성에 대해 문제 삼지 않겠다는 내용에 서명하게 된다.

작동방식은 시스템 내에서 선하증권 양식을 송하인과 운송인이 승인하면, 운송인이 전자 선하증권을 발행, 송하인에게 전달되며, 수정사항 발생시 동일한 방법으로 수정, 발행, 전달이 시스템 내에서 이루어지는 방식이다. 또한, 선하증권 수취인의 변경은 기존의 선하증권의 이전이 아닌 시스템 내에서 계약의 갱신(novation)4)와 운송인의 양도승인(attornment)5)을 통해 이루어진다. 따라서, 신규 수하인은 선하증권의 전달로 화물에 대한 권리가 이전되는 것이 아닌, 기존 선하증권 소지인의 계약상 권리와 의무를 인수하는 계약의 갱신과, 이를 인정하는 운송인의 통지로 화물의 권리가 이전된다.

E-title 시스템
E-title 시스템은 위의 볼레로나 essDOCS 시스템 이후에 등장한 것으로, 기존 시스템과 가장 큰 차이점은 화물의 권리의 이전은 계약의 갱신과 양도승인의 방식으로 해결하지 않는다는 점이다. 대신에 E-title 시스템은 영국의 1992년 해상물품운송법을 편입, 모든 사용자에게 선하증권에 대해 해당 법으로 규정하겠다는 동의를 요구한다.
E-title 시스템은 중앙관리체제가 아닌 사용자간 네트워크를 이용한다. 운송인은 선하증권을 시스템에 보내면, 보안처리가 되어 생성 및 등록이 된다. 해당 선하증권은 다시 운송인 및 송하인의 시스템으로 전달된다. 그리고 기 등록된 선하증권과 송하인의 시스템으로 전달된 선하증권을 비교, 일치함을 인증하게 된다.
시스템은 선하증권의 양도를 화주가 배서기록을 남기는 것으로 해결했다. 배서기록은 시스템의 보안체계에 따라 엄격히 관리되며, 배서기록이 실제 선하증권의 양도를 의미하게 된다.

edoxOnline and CargoX 시스템
가장 최근에 나온 시스템이며, 블록체인을 기반으로 제작되었다. 작동방식은 볼레로나 essDOCS와 유사하나, 암호화 방식이 블록체인 기술이 적용되어 높은 수준의 보안체계를 기대하고 있다. 선하증권에 기재되는 모든 정보가 블록체인으로 암호화가 되며, 모든 사용자는 볼레로의 Rule Book과 유사한 내용으로 시스템 구동에 대한 다자간 합의를 통하여 시스템을 사용하게 된다.
선하증권의 이전에 대하여 계약의 갱신과 운송인의 양도승인의 방식을 따르고 있으며, 사용자의 합의에 의해 선하증권의 수정도 이루어 진다.
해당 시스템은 프로그램이 아닌 웹사이트에서 사용할 수 있고, 스마트폰의 앱으로도 쓸 수 있어 극도의 편리성을 자랑하고 있다.

<전자 선하증권의 문제>
전자 선하증권은 편리성과 신속성을 인정받아 점점 사용빈도가 증가하고 있다. 그러나 전자 선하증권이 전통적인 방식의 선하증권의 작동원리를 완벽히 대체하고 있는지에 대하여는 여전히 의문이 남아 있다.
양도성의 문제
전자 선하증권은 앞서 말한 선하증권의 세가지 기능 중 계약의 증거와 영수증으로서의 기능은 완벽할 정도로 호환되는 것으로 평가받는다. 다만, 양도성에 있어서는 여전히 불확실성이 발견된다.
화물의 인도는 선하증권의 물리적 제시에 따라 이루어진다. 따라서 선하증권의 존재를 확인하고 화물을 인도하는 것으로 운송인의 의무는 종료된다. 이에 반해 전자 선하증권 시스템은 선하증권의 물리적 존재를 확인할 수 있는 방법은 없으므로, 계약의 갱신과 승인, 혹은 배서기록을 남기는 것으로 대체하고 있다. 다만, 계약의 갱신과 승인의 방식은, 결국 운송인이 최종적으로 화물을 인도해야 하는 화주가 누구인지를 파악해야 하는 문제가 남아있다. 운송인은 마지막 계약당사자가 누구인지 확인해야 하며, 이는 선하증권의 제시와 확인으로만 화물을 인도하던 기존 방식보다 운송인의 책임을 가중하고 있는 형태가 된다.
배서기록을 남기는 형태 역시 마찬가지이다. 실제 화물을 인수할 인원에 대한 확인이 필요하며, 이는 일종의 해상운송장(sea waybill)의 형태에 불과하다.

전자 선하증권과 전통 선하증권의 방식의 충돌
전통적으로 사용되고 있는 화물 인도의 방식과 전자 선하증권의 방식이 일치할 수는 없다. 대표적인 예로 영국 판결인 MSC Mediterranean Shipping Company S.A v. Glencore International AG6)의 내용을 살펴볼 필요가 있다.
사실관계는 다음과 같다. 선하증권의 제시에 대하여 화물인도지시서로 화물이 반출되는 것을 인정한 선하증권에 따라 총 69기의 컨테이너 화물이 운송되었다. 양하항 터미널은 전자반출시스템을 운용하고 있었는데, 화주가 선하증권을 제시하면, 운송인이 생성된 비밀번호(PIN code)를 화주나 관련 당사자에 제공, 터미널이 비밀번호와 운송인을 확인 후 화물을 반출하는 시스템이었다.
운송인은 비밀번호를 확보, 화주측 대리점에 전달하였으나, 대리점에서 화물인수 과정에서 2기의 컨테이너가 없어진 것을 발견, 인증받지 않은 인원이 해킹으로 화물을 반출한 것으로 확인되었다. 이에 화주는 운송인에게 부당인도(mis-delivery)에 따른 손해배상을 청구하였다.

운송인은 비밀번호(PIN code)를 제공한 것이 화물인도지시서를 제공한 것과 동일한 효력이 있다고 주장하였다. 따라서 비밀번호를 제공한 시점 이후는 운송인의 책임이 없음을 강조하였다. 그러나 1심법원 및 항소법원은 비밀번호를 제공한 것만으로는 화물인도지시서를 발행했다고 보기 어렵다고 판단, 화주의 부당인도 주장을 인용하였다.
동 판결은 비록 전자 선하증권에 대한 직접적인 판결은 아니나, 최소 전통적인 선하증권의 방식과 전자 선하증권의 방식에 충돌이 발생하는 경우, 그 위험은 운송인이 책임져야 하는 가능성이 있음을 알 수 있다.

<전자 선하증권 사용시 주의사항>
운송인이 전자 선하증권 사용시 주의하여야 할 점은 다음과 같다.

P&I Club의 승인
기본적인 P&I Club의 입장은 승인받은 시스템의 사용시 담보가 개시되고, 그렇지 않은 시스템의 사용시에는 클럽에서 자체 조사를 통하여 담보 여부를 판단하는 것으로 보인다.7) 따라서, 사전에 클럽의 승인을 받지 않은 시스템 사용시, 클럽의 조력을 구하기 힘들 수 있는 위험이 있으므로 반드시 사용 전 클럽에 사용 여부를 확인받아야 한다. 또한 전자 선하증권 시스템 사용시, 시스템과의 계약 그리고 Rule Book과 같은 내부 다자간 계약에서 발생하는 사고8)는 담보하지 않는 것이 클럽의 입장임을 고려하여야 한다.

용선계약에서의 전자 선하증권 사용
용선계약이 체결된 선박인 경우, 선주는 전자 선하증권 발행을 요청 받을 수 있다. 이 경우에 있어 선주의 발행조건과 용선자의 책임범위를 명확히 하기 위하여 BIMCO에서는 관련 조항을 발표한 바 있다.
BIMCO Electronic Bills of Lading Clause 2014
(a) At the Charterers’ option, bills of lading, waybills and delivery orders referred to in this Charter Party shall be issued, signed and transmitted in electronic form with the same effect as their paper equivalent.
(b) For the purpose of Sub-clause (a) the Owners shall subscribe to and use Electronic (Paperless) Trading Systems as directed by the Charterers, provided such systems are approved by the International Group of P&I Clubs. Any fees incurred in subscribing to or for using such systems shall be for the Charterers’ account.
(c) The Charterers agree to hold the Owners harmless in respect of any additional liability arising from the use of the systems referred to in Sub-clause (b), to the extent that such liability does not arise from Owners’ negligence.

동 조항에 따라, 선주는 IG Club에서 승인받은 시스템에 한해 사용을 허가하게 되고, 그 결과는 선주의 과실이 없는 한, 용선자가 책임지는 형태로 작성이 되어 있어 용선계약시 삽입이 권고된다.

전자 선하증권의 시간이 지날수록 사용 빈도가 확대될 것이고, 기술의 발달로 인해 신뢰성을 계속 확보하고 있다. 다만, 전통적인 화물인도 방식을 완전히 대체했다고 보기에는 다소 미흡한 부분이 있으며, 이 부분은 각국의 입법례나 국제기구의 협약등으로 극복해야 할 문제일 것이다. 이에 2017년 UN 산하 국제상거래법위원회(UNCITRAL)에서 선하증권을 포함한 전자양도기록에 관한 Model law9)를 발표하여 각국의 입법의 안내 역할을 하고 있다. 또한 전자 선하증권 사용 전에 P&I Club과 사전 협의는 반드시 필요하며, 기존에 사용중인 선하증권 또는 용선계약서에 전자 선하증권 사용에 대한 충분한 합의조건이 있는지 확인 후 사용이 필요하다.