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줌인/케이프사이즈 운임급등 요인과 전망은? -IHS마킷
[0호] 2020년 07월 15일 (수) 12:44:02 이인애 komares@chol.com

“하반기 운임상승 하지만 작년 수준까지 오르진 못해”

“최근 케이프사이즈 운임 급등- 코로나19 여파 인도*유럽지역 봉쇄로 선복부족, 중국 부양책이후 철광석 가격상승, 캐나다 등 철광석 수출량 증가 단기간 시장 참여자 많아 선복확보전, 브라질 철광석 수출 시장점유율 하락, 운임선물시장 숏커버링 활동 요인으로 작용”

 

   
 

최근 급등한 케이프사이즈 운임은 코로나19에 따른 인도와 유럽지역의 봉쇄로 선복부족 상황이 일어난데다 중국의 부양책 발표로 철광석 가격상승과 캐나다 등 수출량증가로 단기간에 많은 시장 참여자가 선복확보전을 벌인 결과로 분석됐다. 또한 브라질 철광석 수출의 시장점유율 하락과 운임선물 시장의 숏커버링 활동까지 겹치면서 단기간에 운임이 치솟았다.


IHS Markit의 이대진 해양무역 담당 수석애널리스트는 7월 15일 5분 남짓의 ’드라이벌크 마켓 브리핑‘ 유트브 영상을 통해 최근 케이프사이즈 운임이 급등한 요인을 분석하고 “하반기에도 이같은 케이프사이즈 시황의 상승세는 지속되겠지만 지난해와 같은 수준까지는 못미칠 것”이라고 전망했다.


BDI 6월 2주 788 7월 1주 1,805 BCI 6월 2주 1,106 7월 1주 4,286
케이프사이즈 벌크선 운임 6월 1주 6,000달러 7월 1주 2만 9,375달러

 

올해 코로나 19의 팬데믹으로 인해 급락했던 벌크운임지수(BDI)와 케이프사이즈지수(BCI)가 6월말 7월초에 급등했다. 6월 둘째주 788이던 BDI는 7월 첫주에 1,805까지 상승했으며, 이를 이끈 케이프사이즈지수는 6월 둘째주 1,106에서 7월 첫주에는 4,286까지 급등했다. 이에따라 운임도 케이프사이즈의 경우 6월 1주 6,000달러에서 6월 4주에는 2만 9,375달러까지 급상승했다.
 

이처럼 최근 몇주간 급상승한 케이프사이즈 벌크선 운임시장에 대해, 이대진 애널리스트는 “최근 남아메리카와 인도양지역에서 수요와 공급이 개선되기 시작하는 것을 발견했다”라면서 “5월 중순경 이미 Laden Ballast Spread라 불리는 공선선박과 만선선박의 차이가 크게 올라가고 있었고 향후 몇주동안 더 높은 운임이 예측되는 신호가 드러났다”고 설명하며 “이는 인도와 유럽에서 코로나19로 인한 봉쇄가 발생했고 그로인해 많은 선박이 입항하지 못해 극심한 선복부족이 야기됐기 때문”이라고 분석했다.


게다가 6월에 중국의 부양책 발표로 철광석 가격이 크게 상승했고 캐나다와 우크라이나 지역에서도 철광석 수출량이 증가하기 시작하는 등 단기간에 많은 시장 참여자들이 제한된 선복 상황에서 선복 확보전을 벌이면서 운임이 폭등하게 된 것이라고 설명했다.


또다른 요인으로는 브라질지역에서 초대형 광탄선(VLOC)의 숫자가 점차 감소하고 있는 현상이 지적됐다. 통상 60-70%의 시장점유율을 점하는 브라질은 철광석 수출시 VLOC를 사용했는데, 현재 50% 이하로 시장점유율이 떨어져 있고, 이는 장기운송에 투입됐던 VLOC를 스팟 케이프사이즈 선박으로 대체해야 하는 상황이 벌어지고 있다는 것이다. 이에 대해 이대진 애널리스트는 “안그래도 모자란 선복이 지금은 더 많은 경쟁상대가 생기게 된 것”이라며 “여기에 운임선물 즉, FFA 시장의 숏커버링 활동까지 겹치면서 케이프사이즈 시황의 역사적인 상승세를 목격하게 됐다”고 설명했다.


“이 상황 9월까지 지속되기는 어려울 것, 하반기 철광석운임은 견조한 수준 유지,
석탄 원자재 큰 하락 리스크도 존재” 전망


그는 “이같은 상황이 9월까지 지속되기는 어려울 것”이라고 전망했다. 그 이유로 최근 인도양지역의 발라스팅 선박 혹은 공선 선박의 숫자가 증가하고 있음을 들었다. 이는 8월 초순이나 중순에 선적전에 도착하는 선박은 운임하락 압력을 받을 수 밖에 없을 것으로 보기 때문이라고 그는 설명했다.
 

그러나 장기적으로는 보크사이트나 철광석 같은 케이프사이즈 관련 원자재의 경우 중국의 수요로 인해 견조한 물동량을 보여주고 있어서 하반기에도 철광석 운임은 견조한 수준을 유지할 것으로 예측됐다.


이같은 전망과 함께 “석탄 원자재의 큰 하락 리스크도 존재한다”고 이대진 애널리스트는 분석했다. 인도양의 석탄수요가 현저히 하락하고 있으며, 코로나19로 인해 세계 에너지 소비량이 이미 줄어든 상황에서 훨씬 저렴한 가스에너지와 경쟁하고 있고 중국과 인도산 석탄과도 경쟁해야 하기 때문에 남은 기간 석탄의 물동량이 얼마나 증가할 수 있을지는 미지수라는 지적이다.


공급측면에서는 케이프 사이즈 선형은 지난해 대비 4-5%의 선복 증가율을 보이고 있어 코로나19로 인한 물동량 상승세가 제한돼 있는 현 상황에서 지난해만큼 좋은 수급 수준을 보기는 어려울 것이라고 진단했다.


또한 지난해에는 중요한 swing factor인 IMO 2020 규제 발효로 인해 많은 선박들이 스크러버 장착을 위해 중국조선소에 드라이 도킹을 하고 있었지만 올해는 고유황유와 저유황유의 가격차이가 크지 않아 신규 스크러버 장착 수요가 많지 않은 상황이어서 스크러버 선박으로 인한 선복공급 지연은 크지 않을 것으로 예측했다.


이대진 애널리스트는 “결론적으로 케이프사이즈 운임이 하반기에는 분명 상반기보다는 높게 상승할 것으로 보이지만 2019년이나 2018년 수준까지는 오르지 못할 것으로 예상하고 있다”고 밝혔다.

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