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‘코로나19’ 팬데믹 영향
[562호] 2020년 07월 01일 (수) 11:48:34 강미주 newtj83@naver.com

임시결항 전략, 선사들 올해 수익 90억불 ‘긍정적’
글로벌 팬데믹의 영향에 따라 컨테이너 물동량이 하락세를 보이나 해운선사들은 임시결항(blank sailing) 등의 전략을 통해 수익성 측면에서는 긍정적이라는 분석이 나왔다.
씨인텔리전스(Sea-Intelligence)에 따르면, 코로나19 사태로 1분기만 해도 정기선 업계의 연간 손실은 최악의 경우 230억달러가 예상됐다. 그러나 6월 현재 시점에서는 분석 리모델링에 기반하여 선사들은 잠재적으로 올해 90억달러 이상의 수익성을 달성할 것이라는 예측이다. 


씨인텔리전스는 선사들의 운임회복 노력에 따른 2가지 시나리오를 제시했다. 첫 번째는 선사들이 현재 운임수준을 유지한다면, 2020년에 90억달러를 넘는 수익을 거둘 것이라는 전망이다. 두 번째는 시장점유율 확보를 위한 운임전쟁이 촉발된다면 70억달러의 손실이 발생할 것으로 우려했다. 해운업계는 역사적으로 선사들의 선복이 가득 차지 않을 때 항상 운임경쟁이 시작돼왔다는 것이다.
그러나 현재 선사들은 낮은 물동량과 유가 하락이 몇 개월간 지속됨에도 불구하고 운임수준을 유지할 뿐 아니라, 운임을 상당하게 상승시키려고 노력하고 있다. 최근 머스크, 하파그로이드, CMA-CGM은 초기 예상보다 개선된 2분기 실적전망으로 업데이트했다. 머스크의 소렌 스코우 CEO는 “2분기에 코로나19로 인한 수요 하락이 예상됨에도 불구하고, 우리는 1분기보다 개선된 영업이익을 달성할 것으로 기대한다. 또한 전년동기와 비교해서도 높을 것으로 예상된다”고 밝혔다. 머스크는 2분기 물동량 하락 전망수치를 초기 20-25%에서 15-18%으로 수정했다.


선사들의 선복량 감소에 대응하는 신중한 전략은 주요 동서 항로의 운임을 상승시키고 있다. 특히 각국의 코로나19 봉쇄 조치가 완화되기 시작하면서 화주들은 높은 수요에 스페이스 확보에 앞 다퉈 나서고 있다. 한 예로 SCFI에서 아시아-미국 서안 스팟운임은 40피트당 2,669달러로 전년동기 대비 93%로 급등했다. 아시아-유럽항로에서 북유럽행 SCFI는 teu당 886달러로 전년대비 24% 증가했다. 지중해 항만은 30% 증가한 teu당 949달러였다.

 

팬데믹, ‘예측할 수 없는 감소’ 컨테이너 물동량 : 클락슨
코로나19 팬데믹이 전 세계 컨테이너 물동량의 ‘예측할 수 없는 하락’을 야기할 것이라는 전망이 나왔다.
최근 런던에서 열린 ‘Container Shipping and Ports’ 웨비나에서 클락슨 리서치의 Trevor Crowe 디렉터는 “글로벌 컨테이너선박 기항 횟수가 올해 3월말까지 5% 하락했고 8,000teu급 이상 선박들은 10% 이상 하락세를 보였다”면서 “컨테이너 물동량의 하락이 기록적인 수준일 것으로 전망된다. 2020년 한해 동안 컨테이너 물동량은 10% 이상의 하락이 예상된다. 이는 2008년 금융위기 때의 7-8% 하락을 추월할 것으로 보인다”고 밝혔다.
클락슨에 따르면, 현재 계류 컨테이너 선대는 선복량 기준 11%이며, 올 초부터 컨테이너선박의 용선율을 30%까지 하락했다.


‘Ernst & Young (EY)’과 ‘Maritime London’이 주관하여 열린 이번 세미나에서 클락슨은 현재 세계 컨테이너 해운업은 성숙기에 접어든 시장임을 강조했다. 세계 컨테이너 시장은 1980년대에 평균 9.9% 증가했고, 1990년대에는 9.1% 증가했다. 2000년대는 7.3% 증가했고, 2010년대는 4-6%의 증가세를 보였다. 이에 컨테이너 해운분야의 미래 성장은 공급망의 니어쇼어링, 리쇼어링, 멀티쇼어링의 가능성이 강조됐다. 긍정적인 점으로는 저속운항과 탄소감축 추진 등을 통해 컨테이너 해운의 탄소배출이 2008년 수준 대비 30%까지 감소했다는 것이다.


이밖에도 이날 세미나에서는 코로나 팬데믹 이후 항만운영에 대한 다양한 의견이 나왔다. DP월드의 Tiemen Meester COO는 “코로나19에서의 회복은 ‘쓰여지지 않은 시나리오’와 같다. 2020년에는 회복되기 어렵다. 2-3년간 문제가 있을 것으로 본다. 이에 DP월드는 위생, 안전, 항만 기능 유지를 보장하는 노력을 다하고 있다. 각 기업들은 어떻게 사업을 유지할 수 있을지 검토해야 하며, 자본적 지출(CAPEX)의 엄격한 전략을 채택해야 한다”고 밝혔다.
EY 파트너 인프라 자문가인 Jonathan Beard씨는 코로나 이후 항만투자는 단기간에 부분적으로 이루어질 것으로 전망했다. 거대한 그린필드 프로젝트 보다는 자동화 게이트, 스캐너, RTG 등으로 조금씩 추진될 것이라는 설명이다.
엔트워프항의 국제개발매니저 Wim Dillen씨는  “코로나19 문제는 이미 바닥을 쳤다고 본다. 하지만 그 충격은 6월에도 여전히 심각할 것이다. 컨테이너 흐름의 침체로 올 하반기 내내 상당한 휴항이 예상된다. 엔트워프항은 내년 말까지 회복이 어려울 것으로 본다”고 전했다.

 

코로나 팬데믹, 선주들 스크러버 장착 보류
코로나19 팬데믹으로 자금 압박에 시달리는 선사 및 선주들이 선박의 스크러버 장착을 연기하거나 취소하고 있다.
로이터통신에 따르면, 올 1월 시행된 IMO의 규제로 선박들은 기존 3.5% 황함유량을 0.5%까지 낮춘 저황연료를 사용해야 한다. 이에 대응해 상당수 선주 및 오퍼레이터들은 황산화물 오염원을 제거하는 스크러버를 선박에 장착하는 옵션을 추진해왔다. 이들은 0.5% 저황연료의 타이트한 공급에 비해 상대적으로 저렴한 고황연료를 구매함으로 이익을 확보한다는 전략이었다.


그러나 스크러버 1대의 평균 장착 비용도 200만달러로 높은 수준이다. 1억달러 이상의 투자가 요구되는 선대 오퍼레이터들에게는 코로나19로 해운수요가 줄어들면서 자금 압박을 받고 있는 상황이다. 이에 현 시점에서는 스크러버가 규제에 대응하는 선주들의 옵션으로서 가치가 하락하고 있다는 지적이다.
노르웨이 자동차전문운송선사인 발레니우스 윌헴슨은 지난 몇 달간 9척에 대한 스크러버 장착을 취소했으며, 추가적으로 2021년 또는 올해 하반기까지 8척의 장착을 연기한 것으로 알려졌다. 회사 관계자는 “코로나19 팬데믹의 영향으로 고객사들이 자동차 생산량을 대폭 줄이면서 우리의 매출 감소로 이어지고 있다. 우리는 현금 유출을 줄이기 위한 모든 필요한 수단을 다할 것”이라고 전했다.
클락슨 리서치에 따르면, 스크러버가 장착되어 서비스 중인 선박의 수가 상당수 줄어들고 있다. 현재 스크러버 장착이 진행 중인 선박은 100척 이하이며, 이는 올초 300척 이상에 비해 대폭 줄었다. 스크러버 장착이 임박한 선박의 수는 750척(일부는 연기 및 취소)으로 지난 2019년 중반 2,000척에 비해 크게 줄었다. 현재 스크러버를 장착한 선박은 2019년 초 506척에서 3,015척으로 집계되고 있다.

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