로그인  |  회원가입  |  PDF보기
최종편집 2020.7.14 화 16:47 시작페이지로설정즐겨찾기추가
> 뉴스 > 연재 > 해운실무강좌
     
해양사고 裁決 사례(55)
마산항 입항 중인 선박이 선위확인 소홀 및 부적절한 조선으로 좌초
[562호] 2020년 07월 01일 (수) 10:59:36 정대율 komares@chol.com
   
정대율 목포지방해양안전심판원
 원장

이 좌초사건은 항로를 따라 마산항에 입항 중이던 A호가 선위확인 소홀 및 부적절한 조선으로 항로를 벗어나 수심이 낮은 수역에 진입하여 발생했다.

 

<사고 내용>
◦사고일시 : 2010. 6. 12. 12:28경
◦사고장소 : 마산항 제2부두 방파제등대로부터 080도 방향, 거리 약 740m 해상

 

 

 

 

 

◦선박 명세 및 피해내용

선 명

화물선 A호

선적항

 부산광역시

총톤수

 4,803톤

제 원

 길이 106.10m x 너비 17.80m x 깊이 9.10m

기관종류, 출력

 디젤기관 3,353킬로와트(kW) 1기

선원 등

선원 15명

피해

선수부 선저외판 손상


마산항 제2항로와 사고장소 주변 현황
마산항 제2항로는 [그림 1]과 같이 제1항로에서 우현 쪽으로 분기되어 제4부두에 입항하는 선박의 경우 침로 338도에서 349도 방향으로 항행하다가 저도와 포스코부두 부근에서 침로 000도에서 004도 방향으로 우현 변침하여 부두 전면수역으로 접근한다.
제2항로를 따라 입항하는 선박은 항로의 좌현 쪽에 10m 등심선을 따라 제5번 및 제7번 등부표가 설치되어 있고, 제7번 등부표 부근의 항로를 벗어난 수역은 수심이 6m 이하로 낮고, 특히 A호가 좌초한 지점의 수심은 5.8m이었다. 한편 마산항 제2항로를 통과한 후의 마산항 수상구역 안의 수심은 준설하여 11.0m 이상을 유지하고 있고, 제2항로를 벗어난 후 제4부두 전면에는 A호가 180도 선회하는데 충분한 수역이 있다.

 

<사고개요>
화물선 A호는 2010. 6. 11. 19시경 선장을 포함한 선원 15명이 승선한 가운데 삼척항에서 시멘트 약 7,880톤을 적재하고 선수 흘수 7.16m, 선미 흘수 7.27m 상태로 출항하여 마산항을 향하여 항해하였다.
선장은 마산항 제2항로를 따라 마산항 제4부두에 A호를 접안하기 위해 입항하던 중, 같은 달 12일 11:50경 마산항 해상교통관제센터(VTS)로부터 대형 자동차운반선 B호가 출항한다는 연락을 받고, 같은 날 12:13경 마산항 포스코부두 앞 해상에서 잠시 정류상태로 대기하였으나 선체가 남쪽으로 압류되자 제2항로의 우측을 따라 전진한 후 같은 날 12:17경 재차 정류하였다.

 

   
[그림 1] 마산항 제2항로

선장은 A호를 제4부두에 출항자세인 좌현 접안을 계획하고, 출항선 B호와 제2항로에서 좌현 대 좌현으로 통과할 경우 제4부두 전면 수역에서 A호를 180도 우선회하여야 하므로 자력으로 접안조선이 곤란하게 될 것을 우려하여, VHF로 출항선 B호를 호출하여 제2항로에서 우현 대 우현으로 통과하기로 합의하였다. A호는 같은 날 12:18경 제2항로를 따라 입항하면서 침로 약 350도, 속력 6노트로 항행하였다.
그리고 A호는 같은 날 12:21경 제2항로 제5번 등부표를 자선의 좌현에 두고 통과하면서 입항부서배치를 발령하고 선수 우현에 예선 1척의 예인줄을 잡았다. 선장은 A호가 B호와 우현 대 우현으로 통과한 후 제4부두 전면 수역에서 선회공간을 확보할 목적으로 제2항로를 따라 침로 004도로 항행하지 아니한 채 같은 날 12:22경 제2항로를 벗어나 침로 350도로 항행하였다.


마산항 VTS 관제사는 A호가 항로를 벗어나 항행하자 VHF로 A호에게 ‘흘수를 고려하여 항행하라’고 주의를 주었다. 그러나 A호 선교에 선장, 3등항해사 및 조타수가 근무하고 있었으나, 선장 및 항해사는 A호가 제2항로를 벗어나 항행하고 있다는 것을 인식하지 못하였고, A호의 선위와 해도상 수심을 확인하지 아니하였다.
그 결과 A호는 같은 날 12:28경 제7번 등부표를 자선의 우현에 두고 제4부두에 접근하기 위해 변침하던 중 상기 위치의 수심이 낮은 수역(수심 5.8m)에 좌초하였다. 저질은 펄이었다.
사고 당시 기상은 흐린 날씨에 시정 약 7마일로 양호하였고, 남동풍이 초속 약 3∼5m로 불며 해상은 잔잔하였다. 마산항의 조석은 08:12경 조위 173cm(고조)이고, 14:16경 조위 21cm(저조)로서 사고 당시(12:28경) 조위 약 73cm이었다.

 

   
[그림 2] A호의 좌초장소와 주변 현황

 

<원인의 고찰>
충분한 선저여유수심(UKC) 부족
  
A호 선장은 A호에 승선한 이후 약 8회에 걸쳐 마산항 제2항로를 따라 입항한 경험이 있고, 마산항 제2항로의 제7번 등부표 부근에 수심이 낮은 수역이 존재한다는 사실을 알고 있었다. 또한 선박은 항내 조선 중 본선의 최대 흘수보다 최소한 10퍼센트 이상의 선저여유수심(UKC, Under Keel Clearance)을 확보하여야 한다. A호는 당시 최대 흘수가 7.27m이고, 낙조류가 흐르며 조고가 0.73m이었다.
따라서 A호는 마산항 제2항로를 따라 입항하며 제4부두에 접안하기 위해 접근하던 중 충분한 선저여유수심(UKC)을 확보하기 위하여 최소한 수심 7.3m 이상인 수역을 항행하여야 한다.
그러나 A호는 당시 조고와 수심을 고려하지 아니한 채 단지 마산항 제4부두에 출항자세로 접안하기 위한 넓은 선회공간만을 확보할 목적으로 제2항로를 벗어나 제7번 등부표 부근 수심 5.8m의 낮은 수역으로 진입함으로써 좌초하게 되었다고 판단된다.

 

선위확인 소홀  
A호는 마산항 제2항로를 따라 입항하던 중 출항선 B호를 피하고자 2회에 걸쳐 제2항로 상에서 정류 대기하였고, 출항선 B호와 우현 대 우현으로 통과하기로 합의한 후, 마산항 제2항로의 좌현 쪽으로 항행하기 위해 침로 약 350도 및 속력 6노트로 항행하였다.
A호는 제5번 등부표를 자선의 좌현에 두고 통과하면서 B호와 우현 대 우현으로 통과하였다면, 이후 침로 004도로 정침하여 제2항로를 따라 항행하여야 한다. 그러나 선장은 A호를 침로 약 350도 및 속력 약 6노트를 그대로 유지한 채 제2항로를 벗어나 항행하도록 조선하였고, 이 과정에서 선장과 3등항해사는 선박의 위치를 확인하지 아니하였다.
그 결과 A호는 제7번 등부표를 자선의 좌현에 두고 입항하여야 하나, [그림 4]에서 보는 바와 같이 제7번 등부표를 자선의 우현에 두고 제2항로를 벗어나 침로 350도로 계속 항행하였고, 이후 우현 변침을 하였으나 수심이 낮은 수역에 좌초하였다.

 

선장의 부적절한 항로항행 및 접안조선  
개항2)의 항로 안에서 2척의 선박이 서로 마주칠 때에는 항로의 우측을 따라 항행하며 좌현 대 좌현으로 통과하여야 하고, 특수한 사정이 있는 경우 양 선박의 합의 하에 우현 대 우현 통항할 수도 있다. 그러나 특수한 사정으로 합의하였을 경우에도 2척의 선박은 선박간 안전거리를 확보하고, 항로를 벗어나지 아니하도록 주의하여 항행하여야 한다.
A호가 이용한 마산항 제2항로는 수심이 10.9m 이상이나 항로를 벗어나면 수심이 6.0m 이하로 낮은 수역(천소수역)이 존재하며, 마산항 제2항로를 통과한 후의 항내 수심은 준설하여 11.0m 이상을 유지하고 있다. 그리고 A호의 접안 예정인 마산항 제4번 부두는 마산항 제2항로가 끝나는 지점에 설치된 제7번과 제8번 등부표의 우측 정횡에 위치한다.


그리고 A호는 선수 우현에 예선의 예인줄을 잡고 선회하여 제4번 부두에 출항자세로 좌현 접안하기 위해서는 선체길이의 약 2배의 수역이 필요하다.
따라서 선장은 A호가 제7번 등부표와 제8번 등부표 사이를 통과하여 마산항 제2항로를 완전히 벗어난 다음 수심 11.0m 이상의 깊고 넓은 수역에서 A호를 안전하게 180도 우선회시키고, 제4번 부두에 예각으로 미속 접근하여 출항자세로 좌현 계류하도록 조선하는 것이 옳다.
A호 선장은 이 좌초사건 발생 직전에도 [그림 3]과 같이 제7번 등부표를 가까이 통과한 직후 제4부두 바로 앞에서 180도 우선회하여 좌현 접안할 생각으로 부적절하게 조선하였고, 당시에는 조석이 창조류에 고조이었기 때문에 A호가 다행히 좌초하지 않았다.


A호 선장은 이 좌초사건에서도 직전 항차와 같이 항행하여 제4부두 전면 수역에서 선회하여 A호를 제4부두에 좌현 접안하고자 하였으나, 조석이 직전 항차와 달리 낙조류가 흐르며 조위가 계속 낮아지고 있다는 점을 고려하지 아니하고 항로이탈의 정도를 확인하지 아니하며, 수심이 낮은 수역에 대한 주의를 소홀히 한 채, [그림 4]와 같이 A호를 조선함으로써 A호가 좌초하게 되었다고 판단된다.

 

<시사점>
○ 선박은 무역항의 수상구역 안에서 조선 중 충분한 선저여유수심을 확보하여야 한다.
선박은 무역항의 수상구역 안에 위치한 수심이 낮은 수역의 항행이 예상될 경우 사전에 항해계획 수립 시 선박이 해당 수역을 항해하는 예상 시점에 본선의 흘수와 조고를 고려하여 충분한 선저여유수심(UKC)을 확보되는지 여부를 판단하여야 한다.


○ 선박은 무역항의 수상구역 안에서 부두에 계류하기 위해 선회 조선을 할 경우 충분한 선회수역을 확보하여야 한다.
선박은 무역항의 수상구역 안에서 자력으로 선회 조선할 경우 선체 길이의 약 4배에 해당하는 선회수역이 필요하고, 예선의 지원을 받는 경우 선체 길이의 약 2배에 해당하는 선회수역이 필요하다. 따라서 수상구역 안에서의 조선계획 수립 시 이를 반영하여야 한다.


○ 선장은 무역항의 수상구역 안에서 직접 조선할 경우 선교자원을 적절히 활용하여야 한다.
선장은 무역항의 수상구역 안에서 직접 조선할 경우 항해사에게 주기적으로 선위를 확인하여 보고하고, 조타수에게 타의 사용 및 분당각속도 등을 확인하여 보고하도록 하는 등 안전한 조선을 위해 선교자원을 적절히 활용하여야 한다. 필요하다면 항해사 및 조타수에게 자신의 조선 계획에 대해 설명하여 공유하는 것도 바람직하다고 본다.


○ 해상교통관제센터(VTS) 관제사는 무역항의 수상구역 안에서 선박이 항법을 위반하여 항행하거나 항로를 벗어나 낮은 수심수역의 위험구역으로 접근하는 경우 적극적인 관제를 실시하여 선박이 항법을 준수하고 위험구역을 항행하지 못하도록 하여야 한다. 

정대율의 다른기사 보기  
ⓒ 해양한국(http://www.monthlymaritimekorea.com) 무단전재 및 재배포금지 | 저작권문의  

     
전체기사의견(0)  
 
   * 200자까지 쓰실 수 있습니다. (현재 0 byte/최대 400byte)
   * 욕설등 인신공격성 글은 삭제 합니다. [운영원칙]
전체기사의견(0)
회사소개  |  기사제보  |  광고ㆍ제휴문의  |  정기구독신청  |  개인정보취급방침  |  청소년보호정책  |  이메일무단수집거부
서울시 종로구 세종대로 23길 54, 세종빌딩 10층  | 전화번호 02-776-9153/4  | FAX 02-752-9582
등록번호 : 서울라-10561호  | 등록일 : 1973년 7월28일  | 발행처 : (재)한국해사문제연구소  | 청소년보호 책임자 : 박현규
Copyright 2010 해양한국. All rights reserved. mail to webmaster@monthlymaritimekorea.com