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PNC, 크레인 사고 피해규모 파악 중...물량 부산신항 인근 터미널 전배 처리
크레인 수리비 300억원 추산, 1선석 미운영 손실로 더 확대 예상
[0호] 2020년 05월 13일 (수) 10:17:38 류지훈 ryujihoon93@naver.com

파손 크레인 2기 중국에서 수리, 시설점검 후 타 선석 크레인 투입 예정
 

   
 

지난 4월 6일에 발생했던 부산신항 크레인 붕괴사고로 파손된 크레인 2기에 대한 피해액은 현재 정확한 산정이 어려우며, 손상된 크레인 83·84호기는 중국 현지에 수리를 맡길 예정인 것으로 파악됐다.

부산신항만주식회사(PNC)는 4월 8일 입장문을 통해, 인근 다른 안벽크레인들도 부딪쳐 손상된 상태며 사고 과정 중 인명피해는 발생하지 않았다고 입장을 표명했다. PNC 관계자는 “아직까지는 터미널 운영에 미친 사고의 영향력에 대해 공식 입장을 밝히기 어렵고 다음주 중에 피해 규모를 가늠할 수 있을 것으로 예상한다”고 밝힌바 있다.

하지만 5월 8일 PNC 측에서는 아직 파손된 크레인을 처리하지 못한 상황이며, 정확한 피해 규모를 추산할 수는 없지만 수리비용 등을 종합했을 때 약 300억원의 피해 비용이 발생할 것으로 추산하고 있다. PNC측은 “금액적인 부분은 보험사와 협의 중이다. 300억원을 추산되지만 장비손상, 시설물 점검. 영업손실 등을 감안하면 정확한 액수는 산정하지 못하고 있다”며 “선석 1개를 운영하지 못해 발생하는 영업 손실까지 따지면 피해액은 훨씬 늘어날 수 있다”고 밝혔다.

손상된 크레인 83·84호기 2기는 중국 크레인 제작사 ZPMC 보내 수리예정이며, 언제 수리를 보낼지는 아직 논의중이다. 추후 붕괴된 크레인이 철거되고 선박 충돌로 인한 안벽 구조물의 파손이나 변형 등 이상이 없는지 점검 후에 안벽에 이상이 없다면 다른 선석의 크레인을 투입해 사고가 난 선석의 하역작업을 재개할 계획이다. 현재는 사고로 인해 물량처리에 어려움이 있지만 부산신항 인근 터미널에 전배하여 처리하고 있다.

부산항만공사(BPA)측은 “부산항은 북항과 신항에 유사시를 대비해 장치장물동량을 70%~100%를 항시 가동하고 있는 시스템으로 유휴선석에 물량을 보내 크게 물동량의 변화는 없다”고 밝혔다.

이번 크레인 붕괴사고는 지난 4월 6일 2시 50분경 부산신항 북항 2부두 8번선석에 접안하던 15만톤급 컨테이너운반선(밀라노브릿지)과 높이 135m높이의 육상크레인 간 충돌사고로 인해 크레인 기사 1명이 다치고 인근 크레인이 파손되는 사고가 발생했다. 이 사고로 부두에 있던 아파트 5층 높이의 크레인 85호기는 완파되고 81·83·84호기는 부분 손상됐으며, 7번 크레인 기사 1명이 부상을 입는 피해를 입었다. PNC측은 이번 사고의 후속조치로 안벽크레인, 시설에 기술시설팀을 투입해 광범위한 점검을 진행 중이다. 피해 크레인들은 높이 43∼50m에 이르고 2009년부터 2018년 사이 중국의 ZPMC사가 제작해 PNC에 납품했다.

한편 해양수산부가 5월 4일 이번 크레인 사고의 원인에 대한 중간조사결과를 발표했다.
 

   
 

해수부, 5월 4일 부산신항 크레인사고 원인 중간 발표

사고선박 공선상태 선박평형수 불충분, 프로펠러 3/1가량 수면 위 노출
 

   
 


해양수산부는 4월 6일 부산신항에서 발생한 15만톤급 컨테이너운반선과 육상크레인 간 충돌사고가 사고 선박의 프로펠러가 상당 부분 수면 위로 노출되어 조종성능이 저하된 상태에서 감속운항 등 특별한 조치 없이 접안을 시도하다 발생한 것으로 드러났다고 밝혔다.

이로 인해 최초 추돌한 하역장비 85호기는 완파됐으며, 84·83·81호기는 부분 손상을 입었다. 사고 선박은 파공·굴곡 등 좌현 선체 외판 일부가 손상됐으며, 셀 가이드 등 선미후단부 일부를 소실·손상, 프로펠러날개 경미 손상 등의 피해를 입었다. 아울러 사고 인근인 7부두에 접안 중인 시스판갠지스는 외판이 긁히는 손상을 입기도 했다. 특히 7번부두 크레인 기사 1명은 경미한(3주) 부상을 입었다.

해수부 중앙해양안전심판원(중해심)의 사고원인에 대한 조사결과 중간발표에 따르면, 사고 선박은 화물이 적재되지 않은 공선상태에서 선박평형수를 충분히 채워 넣지 않아 프로펠러의 약 3/1가량이 수면 위로 노출된 상태로 부산신항에 입항하였다.

당시 사고 선박은 프로펠러가 수면에 노출되어 조종성능이 제한된 상태에서 부산신항 2부두에 접안하기 위해 통상 6노트 내외보다 빠른 약 8노트의 속력으로 토도를 끼고 우선회를 하는 과정에서 선박이 부두 쪽으로 밀리게 되면서 2부두 8번 선석의 육상크레인과 충돌하게 되었다.

일반적으로 선박이 화물을 싣지 않은 공선상태에서는 선박평형수를 채워 운항함으로써 조정성능을 유지하나, 사고 선박은 당시 중국 조선소에서 수리·검사를 마친 후 선박평형수가 10%만 채워진 공선상태로 부산신항에 입항한 것으로 확인되었다.

중앙해양안전심판원, VDR 확보분석, CCTV 자료 조사 등 현장조사
중앙해양안전심판원(중해심)은 그간 사고원인 규명을 위해 특별조사부를 구성하고 도선사와 선장 등에 대한 면담조사와 선박의 블랙박스인 항해기록저장장치(VDR)를 확보하여 분석하는 한편, 선박과 항만에 설치된 CCTV 자료 확인, 목격자 진술 확보 등 현장조사를 시행했다.

특히 중해심은 VDR 정보와 관련자 진술 등을 토대로 선박운항 시뮬레이션하여 공선상태에서의 선박 운항성능과 해상에서 조류나 풍향, 풍속 등 외력에 의한 선박 운항여건 등을 과학적으로 분석 중이다. 지금까지 분석한 선박운항 시뮬레이션 결과를 보면, 프로펠러가 100% 수면 아래로 잠긴 상태에서 운항했을 경우, 선박 조종성능이 향상되어 사고 회피 가능성은 증가하는 것으로 나타났다.

또한 사고 선박이 토도를 지나면서 부두에 접근하는 속력을 사고 당시 7~8노트보다 낮은 속력으로 감속하여 운항했다면 부두에 접근하기 전에 사고를 피할 수 있었을 것으로 계산되었다. 그에 따라 조타가 가능한 최소 속력 등을 고려한 추가 시뮬레이션을 시행하고 있다.

한편 사고 당시 부산신항에는 초속 5~8m의 통상적인 바람이 불었던 것으로 확인되었으나, 당시 바람의 세기나 방향이 사고에 얼마나 영향을 주었는지에 대해서는 VDR에 저장된 기상자료나 항만에 기록된 기상자료 등을 분석하여 추가 검토할 예정이다.

중해심은 이번 사고의 원인에 대한 조사결과를 토대로 유사 사고가 재발하지 않도록 프로펠러가 노출될 정도의 흘수가 낮은 선박이나 초대형선 등이 입출항할 경우 도선 및 예선 운영에 관한 개선사항을 발굴하여 올해 하반기에 조사결과를 최종 공표할 때 같이 발표할 예정이다.

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